Beiträge von Stefan

  • NWV Auslass verdreht, Einfluss messbar?

    Also HG HG Deine Ergebnise werfen weiter die Frage auf, in wie weit alle Fälle von Kettenlängung auch wirklich Kettenlängungen waren oder sind. Speziell ab MKB BMJ wird eine IWIS Kette verbaut, die deutlich resistenter sein soll. Nur keine Missverständnisse, beim BDB gabs Kettenlängungen und kapitale Motorschäden. Aber die Genauigkeit der Positionserkennung des Nockenwellensensors rückt in den Focus ebenso wie das signalgebende Metallteil und dessen Fertigungstoleranz sowie dessen Positionierungsgenauigkeit auf dem NWV. Und damit auch folgerichtig die als Abklärung gedachte Sichtprüfung. Und auch hier gilt : wie genau ist die Methode der Sichtprüfung ??

    Diese Mail wird sicher einiges an Diskussion auslösen ... :wissenschaftler:
    Da ist sicher eine Fehlerrechnung ineressant und notwendig.
    Grüße, Stefan, ich bin gespannt ;)

  • NWV Auslass verdreht, Einfluss messbar?

    Hallo HG HG,

    wenn ich das recht sehe, dann war ausschlaggebend für das Erstarken [color=#006600]ursächlich[/color] der Auslassnockenwellensensor. :dash:

    Erstaunlich, da denke ich an Alle, die Probleme haben die Endleistung oder Endgeschwindigkeit zu erreichen.

    Sie z.B. Earl Grey oder auch Race Hugo !!

    4° in der Auslaßnocke bringen ca 20 ... 25 Nm

    Da muß ich nochmal simulieren !! :neo:


    Greetz Stefan

  • Formel 1-Motor aus der Nähe (Bilder)

    Fächerkrümmer ist eine Schau, aber schwieriger zu realisieren als für einen 8 Zyl..

    Die Anordnung der Shower ?! Einspritzdüsen hat 2 Vorteile : sie verbessern die Gemischaufbereitung und erhöhen den Liefergrad um wenige % Punkte, aber in der F1 ist jede Vergrößerung des Liefrgrades hochwillkommen.

    Grüßé, Stefan

  • E 10

    Zitat von JarodRussell


    Geh mal davon aus, dass die mit anderer Motorsoftware fahren und unter Umständen sogar anderer Mechanik unterwegs sind. Genau genommen ist Ethanol ja kein Problem, wenn entsprechend das Kraftstoffsystem darauf ausgelegt ist. Die höhere Oktanzahl bietet eigentlich den netten Effekt, dass man mit höherer Verdichtung fahren könnte, als wir es heute bei FSIs schon machen. Super Plus hat auch einen geringeren Energiegehalt als Super95, aber eben durch die höhere Klopffestigkeit wird der Effekt überkompensiert. Mt E85 kann man aber nichts anderes mehr damit fahren, das ist erstmal hier in D das große Problem, warum man nicht gleich auf E85 setzt. Ein monovalenter Motor wäre ja nicht mal schlecht, aber man will ja immer und jederzeit die Versorgung sicher stellen, also muss man eher die Nachteile in Kauf nehmen.
    Ich kenne den Markt in Brasilien und co nicht, aber mich würde doch sehr interessieren, ob dort auch TSI oder FSI-Motoren mit E85-Auslegung verfügbar sind. Und wenn ja, mit welcher Leistung im Vergleich zu den hiesigen Produkten.


    Die höhere Verdichtung ist interessant, jedoch der Sprung von 98 auf 104 Oktan läßt aber auch nur noch eine Zunahme des Wirkungsgrades um vielleicht 2 ..3 Prozentpunkte erwarten, was ja ungefähr 5 ... 7,5 Prozent Reduktion des Kraftstoffverbrauchs mit sich bringen würde. Immerhin ...

    Grüße Stefan

  • AGA - Was hat der R32, was der Audi nicht hat?

    Du warst wohl zulange helau und aalaf brüllen :crygirl: und das Bier war auch noch schlecht (oder Alt) ? :verrueckt:

    tätä, tätä :lol: :rofl:


    Mal ernsthaft : Was ich schrieb kombiniert mit dem was Psychedelic schrieb ist im wesentlichen dafür verantwortlich was Du hörst. Ich hätte noch was dazugeschrieben, aber das lohnt wohl net ... ;(

    Keine Sorge, habe mich selten so amüsiert ... ^^

    Dann beschreib mal Du wie das funktioniert ... :thinking:

    Ich bin gespannt :beer:

    Viele Grüße nach Essen

    Stefan

  • AGA - Was hat der R32, was der Audi nicht hat?

    Also ich würde das soerklären :

    Die eigentliche Geräuschanregung erfolgt im Schiebebetrieb bei geschlossener Drosselkappe. Da im Ansaugtrakt großer Unterdruck herscht, ist natürlich der Unterdruck im Brennraum und Zylinder besonders niedring, wenn so ca 30° vor UT die Auslaßventile aufgehen. Dann wird heftig Abgas aus dem Auspuff in den Zylinder strömen. Der Kolben läuft wieder aufwärtz, der Druck im Zylinder steigt und das rückgesaugte Abgas wird wieder in die AGA ausgeschoben. Und das tut jeder Zylinder. Dueser Vorgang ist allen Saugmotoren zu eigen. Die diese Anregung individuell ausfällt, hängt auch von den Steuerzeiten , also der NWV ab. Wie das nun hörbar ist, hängt von der Konstruktion der AGA ab. Und hier liegen die Unterschiede zwischen R32 und A3 3.2. Der R32 hat einben genial gemachten ESD.

    Funktion Klappe Zu -> ESD = Absorptionsdämpfer

    Funtion Klappe Zu -> ESD = Reflektionsdämfer

    original A3 3.2 AGA egal ob Klappe auf oder zu -> Reflektionsdämpfer

    Rest ist Sounddesign über VSD, Rohrdurchmesser und Dämpfervolumen.

    Auch die Klappensteuerung ist beim R32 daran beteiligt. Und wer drin sitzt, hat beim R32 noch einen akustischen Anschluß des Innenraums über eine Membran und ein Abzweigrohr vom Saugrohr. Das hat der A3 3.2 nun garnicht und kann also auch nicht so klingen. Da die Frequenzen niedrig sind, kannst Du auch schwer orten woher die einzelnen Soundbestandteile kommen

    Abhilfe : BN Pipes und F Town kommen der Sache sehr nahe ...

  • Leistungseinbruch TT V6 3.2

    Die 60°C erinnert mich, das die Nockenwellenvérstellung ab 60° aktiviert wird. 8o Vorher sollte, so meine Erinnerung, der NWV in einer Stellung arretiert sein. Oberhalb wied dann gemäß Kennfeld geregelt. Kann sein, das bei den frühen BDB's irgendwann die Arretierung bricht und dann die Welle bis 60° Wasser ungeregelt am Anschlag hängt. Das müsste aber per VCDS zwischen kaltem Zustand und Wasser ca 90°C zu loggen sein.

    Ich schaue nochmal, ob ich dazu was in meinem Fundus habe ...

    Grüße, Stefan. kann aber etwas dauern ...

  • E 10

    Noch ein Nachtrag, Wilde 13 hat mich indirekt drauf aufmerksam gemacht :

    Bei E10 Verwendung um Gotteswillen keine long life service Intervalle akzeptieren.

    Ich empfehle Langsteckenfahrern 15.000 Service Intervalle und bei ausgeprägter Kurzstecke 7.500 km Intervale, da werdet Ihr dann lange Freude am (Rumpf) Motor haben. Natürlich ändert das null daran, das Kraftstoffpumpe, Einspritzdüsen, Druckregler, Tank, Gummiteile und Dichtungen im Kraftstoffsystem dauerhaft dieser aggressiveren Brühe ausgesetzt ist.

  • Suche Loggfiles und Protokolle der MWB 208+209

    Die Sache ist so : im 1. file ist zu sehen wie Du gestern gegen kurz vor 8 losfährst. Es dauert natürlich, bis der Motor warm wird. Nach über 10min ist der Motor auf Betriebstemperatur, und dann wird durch das fragliche bit die Ermittlung und Korrektur der Nockenwellenstellung durchgeführt. Und die bleibt dann erhalten.

    Gegen 23.30 startes Du erneut, die Regelung nimmt die gespeicherten Werte von der Fahrt zuvor (20.00), bis der Motor warm ist. Dann startet er wieder im warmen Zustand die Korrektur. Da Du zu dem Zeitpunkt aber nicht wie gegen 20.00 Leerlaufdrehzahl anliegen hast, findet die Motoronik andere Korrekturwerte. Das ist in sofern erstaunlich, ich hätte erwartet das die ME 7.1.1 abwartet, bis Leerlauf anliegt um dann nochmal exakt nachzuregeln. Also bitte bei der nächsten Messung nach ca 15 min anhalten, das bei ca 640 U/min die Korrektur der Auslaßnockenwellenstellung erfolgen kann.

    Ansonsten kann ich mir nur vorstellen, das die Regelung je nach Fahrzustand oder Oktanzahl des detekierten Kraftstoffs auf unterschiedliche Kennfelder zurückgreift.

    Grüße, Stefan

  • E 10

    Na, bei Deinem "Glück" in letzter Zeit würde ich auch auf diese Experiment mit dem VR6 3.2 4V verzichten ...

    Also bleib sauber :thumbup: und tanke mindestens 98 Oktan, am besten Aral oder OMV

    Beste Grüße, Stefan

    P.S.: jetzt schreib ich nix mehr zu diesem E10 Gesöff, für mich ist der Fall erledigt :uebel:

  • E 10

    Von E 85 ist bekannt, das unterhalb von +13°C besondere Vorkehrung zu treffen ist um einen stabilen Warmlauf sicher zu stellen. Das heißt nichts anders, das bei niedrigen Temperaturen der Kraftstoff nur zögerlich verdunstet. Das ist dann auch in der Siedekurve zu sehen.

    Das läßt auch den Schluß zu, das Vergaser Motoren und Saugrohreinspritzer zu unrundem Leerlauf und zögerlicher Gasannahme neigen. Weiterhin werden eher weniger fett abgestimmte Serienmotoren zu Magerruckeln und unvollständiger Verbrennung neigen. Weiterhin wird sich vermehrt kondensiertes Ethanol an den noch kalten Zylinderwandungen absetzen und so an den Kolbenringen vorbei zum Teil ins Öl gelangen. Wie moderne Öle darauf reagieren, ist zuminstens mir nicht bekannt und mit Sicherheit eine interessante Fragestellung. :uebel: Besonders betroffen werden Motoren sein, die überwiegend Kurzstrecke fahren und einen Aluminium Block oder Zylinderkopf besitzen, denn Ethanol greift ungeschütztes Aluminium an ... :tot:

    Es wird ja immer besser, was sich da in der Literatur findet ... :verrueckt:

    Solche Brühe darf mein Lupo nicht zu sich nehmen, :nono: sonst wird er schlecht 8o