Beiträge von Stefan

  • Zusammenfassung: Chiptuning Audi A3 3.2

    Zitat von Pasa :
    soo jetz mal meine eindrücke..

    nachdem ich 30min später am treffpunkt war weil ich verschlafen hab gings los richting zoran..
    als wir beim zoran angekommen sind, dachte ich oo gott wo werden unsre autos gemacht..?? sah echt lustig aus 4 R's vor der haustüre mit geöffneter haube usw..
    probefahrt mit meinem R.. der "praktikant" schloss sein laptop an und los gings, was sich nach der probefahrt stellte sich herraus das mein LMM nicht ganz in ordnung war..
    als dann die software von stefan und zoran drauf war, die 2. probefahrt mit angschleossenem lap top.. ich merkte schon das er untenrum besser am gas hing und ab ca 4300 1/min noch mal einen kleinen schub hatte..

    auf der heimfahrt merkte man denn unterschied deutlicher, der motor ist irgindwie freier dreht viel schneller hoch hat immer genügend power..
    nach mehrmaligem beschleunigung von 140-260 km/h laut tacho wollte ich es wissen, laut tacho 275 km/h hab ich drauf gehabt, hätte ich noch bisschen mehr platz wäre sicher 280km/h drin gewesen (laut GPS keine ahnung)..

    mein verbrauch von schaffhausen bis zürich ca. 90km mit schell v-power 7.5 liter...
    war immer vorschrifts gemäss unterwegs...

    also bin wirklich beeindruckt was sie herraus geholt haben, was ich mehr an ps und nm hab wird sich noch herrausstellen nach dem ich mein LMM gewechselt habe..
    egal was an ps oder nm rauskommt man merkt denn unterschied deutlich..
    bin froh das ich es gemacht habe..

    nochmals ein riesen dank an Zoran und seinen praktikanten :D :D
    und natürlich an stefan..

    marc, dejan, papa von dejan und kevin, geili sieche ihr... :D

  • Zusammenfassung: Chiptuning Audi A3 3.2

    Das hat Pusher aus dem R32 Forum dazu geschrieben :

    Hallo Leute,

    makki,pasa,R32 Kj und auch R32Alex es war Toll mit euch

    und nun .....

    Bei der ersten Probefahrt nachdem Programieren und einem von Zorans Leuten auf dem Beifahrersitz, habe ich zuerst keinen grossen Unterschied
    Wahrnehmen können
    Es war ein langer Tag und ich war auch sehr müde, seit drei Uhr morgens Wach .....
    Ich musste meinem R so Voll durchtreten, damit evtl. Fehlermeldungen
    erkannt werden konnten die es aber zum Glück nicht gab
    Das einzige was ich bemerkt habe, war das er länger am Gas war

    Bei der zweiten Fahrt war das schon etwas anderes, da ich nun so gefahren bin wie ich normalerweise unterwegs bin

    Ja....... :D

    Wie viele PS und Nm es mehr nun sind, spielt eigendlich keine Rolle
    Ich bin von Zorans Nockenwellen-Timing begeistert
    Wie sich die Umstellung auf 100 Oktan auch noch zusätzlich zum NWT
    auswirkt werde ich bald erfahren
    Habe vergessen zu fragen, ob die 100er Umstellung sich gleich bemerkbar
    macht oder erst so nach 2-3 vollen Tankfüllungen

    In einfachen Worten:

    Mein R ist unten einiges Spritziger geworden
    Er läuft einfach gesagt..... viel, viel besser
    sauberer und homogener
    So, als wäre ein längst überfälliger grosser Service
    ( ganz grosser und teurer ) endlich gemacht worden
    Ich kann es auch so beschreiben, das es nun auch im (D) Fun macht

    Es sind schon Zahlen über PS Nm genannt worden, die ich
    klaro noch bei ABT Messen lassen werde, aber ich werde mich mit diesen noch zurückhalten

  • Zusammenfassung: Chiptuning Audi A3 3.2

    Hallo Freunde des A 3.2 Q
    Ich war nochmal bei Zoran am 26.09.. Wir haben noch einige Feinarbeiten in das Nockenwellentiming investiert und das Zündkennfeld angepaßt. Ich bin heute morgen zu einer Probefahrt aufgebrochen, zwischen 2000 und 4000 geht er nochmals etwas besser und im oberen Drehzahlsegment hat er richtig Feuer ... :D

    So hätte er auch ab Werk gehen können ;)

    Werde bald Messungen nachreichen ...

    Viele Grüße, Stefan

  • Zusammenfassung: Chiptuning Audi A3 3.2

    Hallo DSG Driver !
    Die Grundlage legt die BN Pipes Anlage mit gegingem Abgasgegendruck. So Sinkt die Abgastemperatur um ca 30 ... 50°. Nun kann die Kat Schutzfunktion darauf angepaßt werden. Im Teillastbereich verträgt der Motor nun mehr Frühzündung. Bisher sparen alle Maßnahmen Sprit. Das NW Timing optimiert die Füllung im Volllastbereich und schafft die Grundlage für mehr Drehmoment. Nun Zündkennfeld anpassen und fertig ...
    Das merkt Du deutlich im Durchzug und natürlich im Verbrauch. :D

    Grüße, Stefan *DSG*

  • Nockenwellen

    Harry,
    zu den 268° Öffnungswinkel kommt noch 40° Nockenwellenverstellung, im unteren Drehzahlbereich hast Du außerdem bis zu 40° Ventilüberschneidung. Somit hast Du ca von 3400 bis 4000 U/min und oberhalb von 5000 U/min richtig Dampf. Das dürfte zu einer seltsamen Drehmomentkurve führen. Fahrbarkeit eher fraglich. Mehrleistung wird sich erst jenseits von 6200 U/min einstellen.

    Grüße, Stefan

  • Modifizierte Ansaugbrücke

    Hi Para,
    ich kann Dir nur ausdrücklich zustimmen, speziell wegen dem geringen Saugrohrvolumen des Leistungssammlers.

    Grüße, Stefan *DSG*

  • Modifizierte Ansaugbrücke

    Hallo,
    ich würde dieses Saugrohr nicht für Kompressoranwendungen empfehlen.
    Den Kompi Lösungen, die ich kenne, fehlt im unteren Drehzahlbereich der Dampf. Hier unterstützt das originale Saugrohr, Bis auf den Längenausgleich ist es besser als sein Ruf ...
    Im oberen Drehzahlbereich hat der Kompi genügend Druck oder es ist nur eine Frage der Übersetzubg des Antriebs und ob ein LLK verbaut ist.
    Meine Empfehlung : Saugrohr belassen und die sw zum Kompi von Zoran bearbeiten lassen. Dann geht der Kompi auch unten rum satt ... :D

    Grüße, Stefan *DSG*

    Geld immer dort investieren, wo es effektiv was bringt.
    Sorry, bin Realist ... *DSG

  • Fächerkrümmer???

    Hi Tom,
    genau, ich denke die ABE bezieht sih nur auf die AGA. Aber was ist mit Fächer & Kat ? Mußt Du die eintragen lassen ??

    Grüße, Stefan

  • Fächerkrümmer???

    Ein Fächerkrümmer ist ein optimierter Abgaskrümmer. Im Gegensatz zu Krümmern aus Gusseisen können diese nicht maschinell so kostengünstig hergestellt werden, daher werden diese meist nur in sportlichen Fahrzeugen und im Motorsport verbaut. Durch optimierte und auf den Fahrzeugzweck abgestimmte Krümmer Rohrlängen, -durchmesser und -führungen jedes einzelnen Zylinders kann die Motorleistung, sowie den Drehmomentverlauf verbessern.

    Das Funktionsprinzip:
    Die Einzelrohre werden reflektionsfrei an den Zylinderkopf angepasst. Nun führt die sichtbare Länge des Einzelrohres bis zur Zusammenführung. Dort münden die Einzelrohre in das Hosenrohr mit vergrößertem Durchmesser. Der Durchmessersprung ist wichtig, damit an dieser Stelle das ausgestoßene Abgas eine reflektierte Welle mit negativem Vorzeichen erzeugt. Diese Unterdruckwelle läuft in dem Rohr zurück, aus dem das Abgas kam. Die Länge vom Auslass Ventil bis zum Hosenrohr ist nun so bemessen, das im relevanten Drehzahlbereich die Unterdruckwelle den Brennraum ausräumt.
    Bei der Resonanzdrehzahl ergibt sich der Restdruck im Brennraum von Umgebungsdruck minus der reflektierten Druckamplitude plus Abgasgegendruck des Katalysators und der nachfolgenden Schalldämpfer und Abgasleitungen. Dieser Druck ist niedriger als der Umgebungsluftdruck. Der darauf folgende Ansaugvorgang hat günstigere Anfangsbedingungen, da im Brennraum leichter Unterdruck herrscht. Wenn das Einlassventil schließt, konnte eine etwas größere Frischgasmenge angesaugt werden. Ferner ist die Mischtemperatur aus Frischgasladung und Restgas niedriger. Die niedrigere Temperatur zum Zeitpunkt “Einlass schießt“ ermöglicht einen früheren Zündzeitpunkt. Früherer Zündzeitpunkt und größere Frischgasmenge führen zu einem höheren Drehmoment im relevanten Drehzahlbereich.

    Wirkung mit Sportnockenwellen :
    Sollten Nockenwellen mit größerer Ventilüberschneidung verbaut sein, facht der Unterdruck zusätzlich die Frischgaszufuhr aus dem Saugrohr an, da Ein- und Auslassventil gleichzeitig im Gaswechsel OT offen sind. Der Vorteil ist das vollständige Ausspülen der verbrannten Restgase aus dem Brennraum. So nimmt auch der Brennraum am Gaswechsel teil, der ohne Fächerkrümmer als Totraum immer mit Restgas der abgelaufenen Verbrennung gefüllt bliebe. Der Nachteil bei übermäßiger Ventilüberschneidung ist, das unverbrannte Frischgasmengen in den Abgastrakt gelangen. Damit verschlechtert sich der Schadstoffausstoß und erhöht unter diesen Umständen den Verbrauch des Motors. Die Frischgasmenge entzündet sich im Katalysator und kann ihn nachhaltig schädigen.

    Ausführungen des Fächerkrümmers:
    Bei 4 Zylindermotoren werden jeweils 2 Zylinder mit 360° Zündabstand zusammengefasst, damit sich deren Abgasströme nicht gegenseitig negativ beeinflussen. Es schließt sich das Hosenrohr an, das an seinem Ende die Abgasströme der anderen beiden Zylinder vereinigen. Bei europäischen V6 und V8 Zylindermotoren werden die jeweiligen Zylinderbänke mit einem Fächerkrümmer zusammengefasst. Amerikanische V8 Motoren, erkennbar an ihrem charakteristischem Klang, verfügen über eine andere Zündfolge. Hier ist eine bankweise Zusammenfassung nicht optimal zur Erzielung des optimalen Drehmomentverlaufs. Bei R6 Motoren ist die Zündfolge so gestaltet, das abwechselnd ein Zylinder der vorderen 3 Zylinder und dann ein Zylinder der hinteren 3 Zylinder zündet. Damit werden die vorderen 3 Zylinder und die hinteren Zylinder durch jeweils einen 3 in 1 Fächerkrümmer zusammengefasst

    Bemessung :
    Aufgrund der Lage des Fächerkrümmers und des zur Verfügung stehenden Bauraums werden Fächerkrümmer für den oberen Drehzahlbereich ausgelegt. Die Länge entspricht hier der Summe der Laufzeiten des Abgases bis zum Hosenrohr und der Unterdruckwelle im Fächerrohr zurück zum Auslassventil. Mit dieser Laufzeit wird der Drehzahlbereich festgelegt, bei dem diese positive Wirkung auftritt. Der Durchmesser des Fächerrohrs ist gleich oder etwas größer als die Öffnung des Auslasskanals am Zylinderkopf. Zu große Durchmesser verringern die Geschwindigkeit der Abgasströmung und damit die Amplitude der reflektierten Welle. Scharfe Knicke des Fächerrohrs müssen vermieden werden, damit der Strömungswiderstand sich nicht erhöht. Krümmungsradien sollten größer als der 5 fache Innendurchmesser des Fächerrohrs gehalten werden. Die Zusammenführung der Fächerrohre zum Hosenrohr sollten in einem spitzen Winkel erfolgen, um ebenfalls den Strömungswiderstand gering zu halten.

    Strömungswiderstände:
    Der Abgasvolumenstrom erzeugt an den Strömungswiderständen den bekannten Abgasgegendruck. Das Produkt aus Abgasgegendruck und Volumenstrom entspricht einer Leistung die von der Kurbelwelle entnommen wird, um das Abgas gegen die Strömungswiderstände der Abgasanlage auszuschieben. Das Produkt ist von der Drehzahl abhängig. Bei heutigen Abgasanlagen sind das etwa 10% der Nennleistung bei Nennleistung.

    Druckverhältnisse:
    Druck im Brennraum bei Resonanzdrehzahl: po + Abgasgegendruck ~ 1,3 bar, die Unterdruckwelle erreicht bis zu P ~ 600 mbar. Damit kann der Druck im Brennraum von ca 1,3 bar auf ca. 600 mbar gesenkt werden. Gasgeschwindigkeit beträgt im Fächerrohr ca. 650m/s bei 800°C Abgastemperatur. Damit kann schon eine Grobauslegung erfolgen und eine erste Abschätzung welchen Füllungsgewinn der Krümmer hervorruft.
    Beispiel einer groben Abschätzung:
    Die Verdichtung des Motors soll 10:1 betragen. Da in diesen Beispiel bei Nenndrehzahl der Abgasgegendruck 300 mbar betragen soll, ist der Restgasgehalt in Bezug auf Normaldruck 13% des Hubraums. Der Fächerkrümmer soll eine reflektierte Druckamplitude von 600 mbar erzeugen. Da der Fächerkrümmer den Restdruck im Brennraum von 1,3 bar auf 0,7bar reduziert, kann mit 0,7/1,3*13%=7% erhöhter Frischladung gerechnet werden.
    Grüße, Stefan *DSG*

  • Modifizierte Ansaugbrücke

    Also, ich habe das Ding für 2 Tage zur Ansicht da gehabt .

    Resultat:

    1) Es ist definitiv kein Schaltsaugrohr. Schade !!
    2) Der 3 fach Luftzulauf sieht interessant aus, hat nix mit VCP ( velocity calibrated Port) zu tun. Das ist aus der Notwendigkeit entstanden, das dazwischen 2 Zündkerzen sitzen, die zugänglich sein müssen.
    3) Die kurzen Saugrohre sind mit em richtigen Querschnitt versehen ( Habe ich nachsimuliert ... )
    4) Dieses Saugrohr macht den Längenausgleich , den Audi & VW den Motoen BMJ und BUB, etc. vorenthalten haben.
    5) Die Saugrohrlänge wird um 10% gekürzt, damit sinkt der Liefergrad bei niedrigen Drehzahlen, bei hohen Drehzahlen ab ca 4900 U/min ergibt sich mit Seriennockenwelle ein Leistungsvorteil.
    6) Wegen 1) leidet definitiv die Motorelastizität unterhalb von 4900 U/min

    Fazit : der Motor gewinnt damit sicher an Laufruhe im oberen Drehzahlbereich, oben mehr Frühzündung möglich, unterhalb ca 20 ... 30 Nm Drehmomentverlust, Nockenwellenverstellung muß darauf angepaßt werden.

    Grüße, Stefan *DSG*

  • Starke Variation der angsaugten Luftmasse ab 4000 U/min

    Ich habe nach und nach seit Oktober letzten Jahres die gesamte Gaswechselrechnung für den VR6 3.2 in Excel aufgezogen. Es wäre sicher in Mathlab oder Simulink besser und schneller gegangen, habe ich privat aber aus finaniellen Gründen nicht. Auch Promo, Fire, etc. kann ich mir als Privatier nicht leisten. Es war also ein hartes Stück Arbeit mit vielen Momenten, da ich keine Lösung sah. Nun ist es seit ca. 6 Wochen soweit das es Ergebnisse gibt, die sich mit den Messungen am Motor decken. Viel Detailrecherche steckt drinn. So manches Physikwerk durchstöbert, Bücher über Strömungslehre und Akustik gekauft. Auch die MTZ und viele Standartwerke der Motorenentwicklung haben mit u.a. Werte über die Durchflußbeiwerte der Einlaßkanäle für Bank 1 und Bank2 geliefert. Dann mußten alle Gaswechselrelevanten Bauteile im Model mathematisch beschrieben werden. Zur Berechnung der diskontiunierlichen Strömungsvorgänge habe ich auf den Ansatz der finiten Elemente zurückgegriffen und die Sache im Zeibereich gelöst. Auch den an den sich schließenden Einlaßventilen auftretenden Brandungsdruck habe ich per Reflektionsfaktor aus den Ventilerhebungskurven abgeleitet.

    Naja, ich will Euch nicht mit zuvielen dieser physikalischen Details langweilen, interessant ist halt , was hinten rauskommt ... :D

    Nur mal einige Details :
    Stellung Leistungssaugrohr :
    Länge der Saugwege Bank 1 : 375 mm
    Länge der Saugwege Bank 1 : 461 mm
    Mittelwert : 418 mm

    In der Simulation stellt sich heraus, das allein auf diese Längenunterschiede von +/- 10,4% ein Füllungsgradunterschied von 6,4% zu gunsten der hinteren Bank 2
    Betriebspunkt 4800 U/min, Vollast, Bedingungen gemäß EWG 80/1269
    Füllungsgrad Bank 1 : 0,958
    Füllungsgrad Bank 2 : 1,022

    Leider läuft die hintere Bank heißer, da müßte eigentlich für Bank 2 das Gemisch leicht angefettet werden gegenüber Bank 1, damit der ZZP sich zwischen den Bänken angleicht. Dann würde der Drehmomentbeitrag zwischen Bank 1 & 2 gleicher.
    Damit wäre die Laufruhe des Motors besser.
    Übigens verstehe ich nun auch, warum ( wie in einem andren thread beschrieben) der ZZP in der Leistungsstellung des Saugrohrs so stark schwankt. Ursache ist nicht der LMM, sondern natürlich der Liefergradunterschied zwischen den Bänken 1 und 2.

    Abhilfe ? VW und Audi wußten es schon 1991 : der VR6 ist ein Kompromiss, den wenn man aber vernünftig nutzt, Ergebnisse bringt wie ein Rehen 6 Zylinder. Neuedings sieht man die sinnvolle Lösung wieder beim VR6 3,6 FSI : der Längenausgleich der Saugrohre. Den hatte auch schon der VR6 2.8 2V von 1991. Der ist den Motoren MKB BMJ, BUB, etc vorenthalten worden.

    Leider !! :-o :-| :-o

    Die Folgen :
    der zapplender ZZP ( Liefergrad abhängig, gemäß Bank 1, Bank 2)
    Die stark fluktuierende Gasmasse ( hatte ich auch in einem thread hier veröffentlicht) sind nur Indizien dieses Versäumnisses.
    Als letztes fehlt dem Leistungssammler der direkte großvolumige Zufluß vom LMM.

    Grüße, Stefan *DSG*

    Und jetzt a Bier ...

  • Starke Variation der angsaugten Luftmasse ab 4000 U/min

    Also, die Sache ist geklärt.

    Habe einen Artikel der MTZ aus 1991 gefunden und da ist ausgibig erklärt, das es schon zu Beginn der VR6 Entwicklung Liefergradeunterschiede gegeben hat. Das wurde als Anlaß genutzt, für die beiden Zylinderbänke sowohl leicht unterschiedliche Einspritzmengen als auch Zündzeitpunkte für de Bänke ablegen zu können. Weiterhin wurde ausgibig beschrieben, wie das Saugrohr die Sauglängenunterschiede ausgleicht und das Ganze auch mit Schnittbildern des Saugrohrs belegt.
    Durch Verbesserungen an den Kolben und die Zündkerzenlage sowie die Lage der Zündfunkenstreke konnten die Unterschiede der beiden Zylinderbänke von anfangs 8° KW deutlich reduziert werden. Bank 1 (vordere Reihe) hatte dabei immer den etwas schleppenderen Verlauf des Durchbrennvorgangs als die hintere Bank 2.

    In Summe wurde für den 2 Ventil VR6 1991 eine recht brauchbare Lösung gefunden. Ich fuhr selber einen mit dem Hartmann Kit 141 kW und war über 10 Jahre damit zufrieden. Mein Nachbesitzer ist es immr noch. Ich traf ihnvor 2 Wochen, jetzt hat der VR6 250.000 runter und geht immer noch sau schnell.

    Grüße, Stefan