Beiträge von Stefan

  • Zusammenfassung: Chiptuning Audi A3 3.2

    Danke für die Blumen !

    Fakt ist, der Motor klingt erkennbar besser und gehen tut er wahrlich gut.
    Als ich 10.000 km auf der Uhr hatte, brauchte der Audi A3 3.2 DSG von
    0 ... 100 6,37s. Nun : 5,81s.
    0 ... 120 8,72s. Nun : 7,92s
    0 ... 140 11,78s. Nun : 10,60s
    0 ... 160 15,44s. Nun : 14,01s
    0 ... 180 20.70s. Nun : 18,60s

    1/4 mile : 14,01s und das alles auf 508 m Höhe. In Hockenheim oder Oschersleben ginge da wegen höherer Luftdichte mehr.

    Der Durchzug ist phenomenal (**)

    Grüße, Stefan

  • Starke Variation der angsaugten Luftmasse ab 4000 U/min

    ... Oder das Saugrohr !
    Das wird bei 4000 U/min umgeschaltet und hat 2 Modi, wie es Druckwellen zur Liefergradsteigerung nutzt :
    Im unteren Drehzahlbereich ist die Schaltwalze geschlossen und 6 Einzelsaugrohre mit ca 770 mm Länge sorgen im unteren Drehzalbereich für ein entsprechende Druckwelle zum Zeitpunkt ES (Einlaßventil schließt). Die verstellbaren Nockenwellen sorgen durch Verdrehung dafür, das das Einlaßventil erst schießt, wenn die Druckwelle für einen entsprechenden Nachladeeffekt gesorgt hat.
    Wie gesagt, bis 4000 U/min is die Welt in Ordnung. Es gibt nur geringe Schwankungen der angesaugten Luftmasse.
    In Leistungsstellung treten dann +/- 10% Schwankung auf. Im Selbststudienprogram stehen so Hinweise wie " Auf einen seperaten groß dimensionierten Füllungskanal zum Leistungssammler kann verzichtet werden ". Die dort gezeigten Strömungsbilder machen mich schon stutzig. Die Strömung ist sehr inhomogen und absolut nicht laminar. "Die Füllung lebt von der Reflektion der Druckwellen an den Einlaßventilen der gerade zuvor gefüllten Zylinder " Und das soll über alle klimatischen Bedingungen sowie Last & Drehzahl zu einem gleichmäßigen Füllungsgrad der beiden Zylinderbänke des VR 6 führen, die mit unterschiedlich langen Einlaßkanälen versehen sind ?
    Wurde bei der Entwicklung des patentierten Überkopfsaugrohrs aus Kostengründen auf den großzügig dimensionierten Füllungskanal für den Leistungssammler verzichtet und wir müssen stark schwankende Liefergrade und einen rauen Motorlauf in Kauf nehmen ??

    [hr]

    Hier nochmals eine Bestätigung der schon eingangs beschriebenen Vermutung. Tiefer gehene Überlegungen und Analysen haben nochmals bestätigt, das die oben hinein kopierte Eingangsvermutung tätsächlich die Ursache für den schwankenden Luftmassenstrom und damit auch für einen etwas rauheren Motorlauf im oberen Drehzahlbereich ist.

    Viele Grüße, Stefan

  • S Tec Tuning für den 3.2

    Hallo,
    keine Sorge, die Aktion läuft. Wir kümmern uns gerade um das Thema Eintragung. Weiterhin steht ein Besuch eines Maha 3000 auf dem Plan. Wenn alles soweit ist, werde ich ausführlich darüber berichten.

    Viele Grüße, Stefan

    *DSG*

  • Audi A3 3.2 quattro bei VOX / AMS am 20.1.08 ...defekte Steuerketten, Hitzeproblem, defekte Zündspulen

    Hallo *
    ich habe ebenfalls den Filmbericht gesehen. Interesant war auch ein Detail, als der defekte Zylinderkopf gezeigt wurde :

    Alle Brennräume waren arg verrußt. :-|
    Woher das wohl kommt, liebe Entwickler von Audi ?
    Habt Ihr einen Diesel gebaut ?? :)
    Audi Benzin Motoren als Feinstaubverpester ?
    Ist das Vorsprung durch Technik ??

    Oder liegt es doch an dem Mode, der in der Leistungsstellung für die Füllung des Leistungssammlers sorgt ?

    Oder an den ungeeigneten Nockenwellenkennfeld ??
    Ungeeignet, weil die vordere und die hintere Zylinderriehe aufgrund unterschiedlich langer Saugrohre verschiedene Frischladung bekommen aber die Einspritzdauer für beide gleich ist ?

    Der LMM ist es jedenfalls nicht ...

    Wie auch immer, die Analyse geht weiter wenn die sw des Oszi wieder tut.

    Verabredung

    Stefan

  • Luftmassenmesser Anschlüsse & Details

    Falls es mal wieder jemand braucht :

    Ich kenne leider die Zählrichtung von Bosch bezüglich der Anschlüsse des LMM nicht. Deshalb lege ich hier willkürlich die folgende fest :

    Pin 1 ist der Anschluß, der dem Lufteinlass am nächsten liegt
    Also ist Pin 1 der erste Pin in Air folw Richtung gemäß Pfeil auf dem LM von Bosch

    Pin 1 Signalanschluß des Gebers für Lufttemperatur G42
    Pin 2 Masse des LMM
    Pin 3 Masse des Gebers für Lufttemperatur
    Pin 4 Versorgung des LMM U= 5,0 V
    Pin 5 muß also der Ausgang des LMM sein

    G42 ist ein NTC Widerstand mit folgenden Werten im thermischen Gleichgewicht
    R (22°C) = 2,08k Ohm ( im Wohnzimmer )
    R ( 9°C) =3,46k Ohm ( im Weinkeller Kerze )

    Der LMM ist G70,
    Ausgangsspannung für Luftmasse = 0 g/s (Motor läuft nicht, Zündung an )
    U = 1V
    U< 1V bedeutet Rückströmen der Luft durch Pulsation
    U > 1V Angesaugte Luftmasse des Motors ist größer null, Motor läuft

    U = ca 3V bei 56 g/s Durchfluß, das entpricht etwa Vollgas bei 1900 U/min

    Anmerkung : die Kennlinie ist deutlich gekrümmt. Eine Interpolation ergibt nur grobe Anhaltswerte, eine Extrapolation sehr ungenau.


    Grüße, Stefan *DSG*

  • Euer A3 ! Hat er einen Namen?

    Nein, hat er nicht ...
    Aber das Navi hat (te) einen Namen : Adele !

    Adele ist uns leider vor 2 Wochen bei Köln geklaut worden.
    Ich vermute, das das Adele nun in Russland im Straflader ist ... :(

    Nun werden wir Luise bekommen. Hoffentlich kennt die auch den Weg ... :p
    Grüße, Stefan

  • Starke Variation der angsaugten Luftmasse ab 4000 U/min

    Hallo Race Hugo & alle Anderen, die es wissen könnten :

    Ich kann nun messen, :D
    war eben draußen und habe festgestellt, das der Stecker des Luftmassenmessers 5 Anschlüsse hat :
    Vermutlich
    2 Kontakte für Lufttemperatursensor (Diode)
    1* Versorgungsspannung
    1* Masse
    1* der Signalausgang des LMM

    Könnt Ihr mir die Anschlußbelegung nennen ?

    Danke &
    viele Grüße, Stefan

    P.S.: in SSP 290, 312, 332 bin ich nicht fündig geworden :(

  • Sport-Abgasanlage mit Klappentechnik für Audi A3 3.2 quattro von Herrmann-Motorsport

    Zitat

    Original geschrieben von DSG-Driver

    Für einen ordentlichen Klang müsste eigtl. "nur" ein passender ESD reichen!
    Somit müssten die Kosten dann auf deutlich unter 1000Ö sinken.
    8-|

    Hallo Alle !
    DSG Driver, Du hast recht.
    Ich habe es schon mal an anderer Stelle geschrieben :

    Die Abgasanlge des Golf V R32 hat die Klappe und die gibt den ungehinderten Durchgang durch den ESD frei. Da der R32 TÜV hat mit dieser Anlage, sollte es kein Problem damit geben. Der Aufbau des R32 ESD als Absorbationsdämpfer sollte somit auch für ca 8 ... 12 PS Mehrleistung sorgen.

    Ob die Heckschürze des R32 direkt an den A3 3.2 paßt, entzieht sich meiner Kenntnis. Es gibt übrigens von Zender eine Hechschürze und auch Bilder mit diesem Auspuff. Zender hatte zu Werbezwecken den A3 3.2 bei HGP auf 440 Turbo PS bringen lassen.

    Grüße, Stefan

  • Klopfen der Kupplungsmassescheiben im Leerlauf / Zweimassenschwungrad defekt

    Hallo Vasquez !

    Besten Dank, das Du diese Sache soweit durchgefochten hast. Ich drücke Dir die Daumen, daß das Gericht nun auch nach technischer und juristischer Sachlage zu Deinen Gunsten entscheidet. Ich habe mit meinem A3 3.2 DSG Sportback bisher keine derartigen Probleme gehabt. Das aber der S3 auch nun davon betroffen ist, spricht nicht vom Qualtitätsbewußtsein von Audi. Nochdazu da es sich mit großer Sicherheit um ein Zulieferteil handelt. Andere Firmen haben soetwas im Griff.

    Frohe Weihnachten !!

    Viele Grüße, Stefan

  • Starke Variation der angsaugten Luftmasse ab 4000 U/min

    Ich habe gerade eine USB Erweiterung bei Conrad bestellt. Ich werde damit mein Note Book zum transportablen logging Osziloskop aufrüsten. Damit kann ich dann in Echtzeit die Schwankung der Luftmasse analysieren. Werde dann etwas auf Race Hugo's Forum hinterlegen und hier Links platzieren. Die Kurvenform wird echtzeit Auskunft geben über die Schwankungen. Ich sage mal voraus, das jeder 2. Saughub weniger Masse (oder Spannung) beinhaltet als der Ansaugvorgang zuvor.
    Ich werde ausführlih berichten ....

    Das Rätzel wird wohl eindeutig auflösbar sein.

    Grüße, Stefan :D

    *DSG*

  • Gerichtstermin "Klopfender A3" , am 9.11.2007 in Wiesbaden

    Hallo A3 Freunde,

    Ich entnehme der Andeutung von Para, das Vasquez gewonnen hat. Das freut mich sehr !
    Vasquez, herzlichen Glückwunsch und Danke, das Du es durchgezogen hast.

    Was ist denn genau als Urteilsspruch herausgekomen ?

    Grüße, Stefan *DSG*

    P.S.: An Alle :
    Mir sind immer unbequeme Zeitgenossen lieber, auch wenn deren Meinung nicht imer wie Ö runtergehen .
    Also : Vasquez, bleib wie Du bist !!! :D :-o :D

  • Starke Variation der angsaugten Luftmasse ab 4000 U/min

    Es hat ein wenig gedauert ...
    aber heute habe ich den Luftmassenmesser getauscht.

    Und habe umgehend ein Messfahrt gemacht.

    Geändert hat sich nichts !

    Nur hatte ich Glück : bei ca 5760 bis 6040 U/min im 5. Gang blieb der Luftmassenstrom auf dem höheren Wert. Der globale Zündzeitpunkt wurde auf 22° vor OT zurückgenommen. Als die Luftmasse wieder nach unten schwankte, hat die ME 7.1.1 den ZZP auf 25,5° v. OT verstellt, um gemäß dem Zündwinkelwirkungsgrad des VR 6 3.2 4V das Drehmoment konstant zu halten.
    ( Glück bedeutet, (da ich asynchron zum Kurbelwellen synchronen Schnellen Pfad der ME 7.1.1 gemessen habe,) das ich in diesem Messintervall immer die vordere Zylinderreihe mit ihren Daten erwischt habe ...))

    [red]Ich sehe es also als erwiesen an, das die tatsächlich fluktuierende Luftmasse die Ursache des zunächst wahllos zappelnd erscheindenden Zündzeitpunkts ist !![/red]

    Ursache der schwankenden Luftmasse sind die ungleich langen Saugrohre der 1. und 2. Zylinderreihe . Das die Schwankungen in der Leistungsstellung besonders stark schwanken, liegt daran, das prozentual die Längendifferenz von etwa 65 mm bei 420 mm Saugrohrlänge zu größeren Füllungsgradunterschieden führt als bei 770 mm Saugrohrlänge

    65 / 420 -> 15,4%
    65 / 770 -> 8,4 %
    Längenunterschiede in %

    Der Quotient aus 15,4% / 8,4 % ist ungefähr der Faktor 2, den ich zu Beginn dieses Thread festgestellt hatte ... ;)

    ( ich berichtete bereits, und hatte schon lange diese Vermutung. :) )
    Dazu kommt, das die Motorenentwickler am Prüfstand der Versuchung erlegen sind, den Fanggrad einfach über die Nockenwellenverstellkennlinien zurückzufahren und damit von einer möglichen optimalen Kompromisskennlinie (züglich Füllungsgrad zwischen Zylinderreihe 1&2) abweichen. Vermutlich wurde so vorgegangen, um Entwicklungskosten zu sparen und die Leistung und das Drehmoment auf das Lastenheft des Marketings herunter zu drehen.

    Folge : rauer Lauf, flukuierende Luftmasse mit all ihren Folgen etc.

    Ich habe Nockenwellenverstellkennlinien errechnet, die dieses Problem deutlich mildern sollten. Ist leider mit Mehrleistung verbunden :) ;) :)

    Ich bin mir sicher : das Problem kann kuriert werden, da Audi keine Abhilfe in Form eines sw updates bietet, werde ich den Beweis mit einem modifizierten 8000 er Datenstand antreten, das es besser geht.

    Keine Missverständnisse : das der 8000 er Datenstand einiges zum Besseren verändert hat, haben hier schon viele Freund des A3 3.2 V4 berichtet.

    Grüße, Stefan :D

    *DSG*