Beiträge von Stefan

  • 3.2 VR6 Motorruckeln und seltsamer Sollwert MWB 91

    Servus Leuchtturm,
    gebraucht werden MWB 10, 90, 91 mit jeweils ihren 4 Werten wenn möglich im Turbo Modus ge- logged
    Bitte den Motor sittsam warm fahren und dann diesen Drehzahlbereich : 1000 ... 5000 U/min mit verschieden Motorlasten meint Gaspedalstellungen durchfahren. Davon mindestens 2 mal mit Vollgas im 3. Gang von 1000 U/min bis 5000U/min beschleunigen, 3. Gang drin lassen Gas weg nehmen und im Schiebebetrieb den Motor runter touren lassen.
    Also einmal im 3. von 1000 U/min bis 5000 U/min beschleunigen und nur Gas weg und genau so wieder mit Motorbremse runterbremsen lassen. Das ganze bitte 2 * irgendwann im Testzyklus
    Im Drehzahlbereich von 1000 U/min bis 4000 über Motorlast (oder Drosselklappenstellung wenn Du so willst... ) ist die Auslass NW Regelung besonders busy, (oberhalb on 4000 U/min ist die Auslass NW Reglung praktisch nicht gefordert, sondern hält den AS bei -5,5°KW je nach sw. Stand) und knapp über 4000 U/min schaltet das Schaltsaugrohr auf kurze Rohre um, a will ich sehen wie die Einlass NW Reglung den Sollwertsprung ausregelt in beiden Richtungen : Vollgas raufdrehen, un im Schiebebetrieb retour ...

    Ois paletti ? :fie:

    Servus Stefan ... o--o

  • 3.2 VR6 Motorruckeln und seltsamer Sollwert MWB 91

    Leuchtturm,
    ich habe nochmal das Ketten update von Para und Chris 1985 gelesen und stimme Para und Didi zu, das Du wahrscheinlich Glück haben solltest mit der Ölspülung. Wichtig ist, wenn der Oil Primer im Öl ist, mit wechselnden Lasten und Drehzahlen zu fahren, damit die NW Regelungen möglichst viel arbeiten muß. So lösen sich die Verkrustungen und das Problem wird hoffentlich verschwinden.
    Grüße, Stefan

  • 3.2 VR6 Motorruckeln und seltsamer Sollwert MWB 91

    Also der Sollwert ist von einigen Betriebsparametern abhängig und wird entsprechend errechnet. Er ist die Vorgabe. Das Problem auf der Auslassseite ist vielmehr, das der IST Wert nicht mit gebührend geringem Regelfehler dem Sollwert folgt.
    How ever, ich brauch die Angaben vollständig. Im Übrigen dürftest Du den Tastgrad der Aktorenansteuerung mit der Last verwechselt haben beim BMJ. Es sollte jeweils in MWB 90 & 91 diese Parameter geben : Drehzahl, Tastgrad, Sollwert, Istwert. Und die brauch ich für beide Regelungen am besten als Datenfile oder Screen shot.

    Servus aus bella Bavaria :thumbup:

    Stefan

  • 3.2 VR6 Motorruckeln und seltsamer Sollwert MWB 91

    Hallo Leuchtturm,
    um genaueres dazu zu sagen, brauche ich einen vollständigen Satz aller Angaben der MWB 90 & 91. An Kettenlängung glaube ich nicht. Es ist so, das MWB 90 für den Regelkreis der Auslassnockenwellenverstellung zuständig ist. Der ist - Wert muß dem Sollwert folgen und darf in einem konstanten Arbeitspunkt keinen größeren Restregelfehler ( statischer Regelfehler) als 4 ... 5° aufweisen. Eventuell sind Stecker vertauscht. Es kommen in Frage die Messwertaufnehmer der Ein- und Auslassnockenwellen sowie die zugehörige Stellglieder der Nockenwellenversteller. Ein Defekt der Nockenwellenverstellerversteller ist auch noch möglich. Ebenfalls ein durch Wartungsrückstand in der Vergangenheit ausgelöste Verdreckung oder Verkrustung im Öl Zu- und Ablaufbereich der NW Versteller oder deren Innenleben. Hast Du Ölfilter und Öl gewechselt ? Bitte verwende originale Ölfilter oder Qualitätsäquivalent und freigegebenes 5W - 40 Öl. Weiterhin ist wichtig, das Dein Motor über einen 8000 er sw Stand verfügt, da in diesem sw Stand die Regelgeschwindigkeit oder Bandbreite und der Restfehler der Regelung erheblich verbessert wurde.

    Also ... bin gespannt ...
    Grüße, Stefan

  • Auspuff "schießen"

    Das haengt von der Kombi Drehzahl und Last ab und natuerlich von der AGA. Effektiv ist das ueber die Kennfelder geregelt. Wenn Du NWT machen laest, kannst Du Zoran sagen, das Du max schiessen willst 8) :D
    Griass Stefan

  • 2T Öl als Benzinbeimischung

    Oxidationseigenschaften von komplexen Kohlenwasserstoffverbindungen
    Eine vereinfachte und kurze Exkursion ist die erstaunlichen Eigenschaften in Natur und im Zusammenhang mit modernen Diesel und Ottomotoren
    Temperaturabhängigkeit der Reaktionen
    In China, Russland und USA tun sich gelegentlich erstaunliche Dinge. In dem letzten Jahren war zu lesen, das Kohleflöze durch Raubgräber in Brand gerieten. Der Vorgang ist lange bekannt und gefährlich. Kohlen(wasser)stoffe beginnen schon bei winterlichen Temperaturen und Luftzufuhr zu oxidieren. Ganz langsam beginnt der Prozess und kann viele Jahre dauern, bis sich durch die schleichenden Reaktionen bei gleichzeitig guter thermischer Isolation die Temperatur der Kohle und sich der Vorgang mit zunehmender Temperatur dann rapide erhöht. Die Kohle gerät so ohne weiteres Zutun durch Menschenhand in Brand. Voraussetzung ist Oberflächennähe und makroskopisch Sauerstoffzuführ durch Raubgräberstollen sowie mikroskopisch Risse und Porosität. Selbst wenn der Kohlenstoff oder Kohlenwasserstoff nicht in Brand gerät kann er in Jahrhunderten vollständig oxidieren.
    Die Temperaturabhängigkeit ist auch von alten Dieseln bekannt, denen man im Winter bis zu 20% Normalbenzin unter den Diesel mische um den Stockpunkt zu erhöhen aber auch den Motorlauf überhaupt zu ermöglichen. Das hoch verdichtete Benzin entzündete sich nach Verdunstung an der Glühkerze, brannte vergleichsweise schnell durch und erhöhte sowohl die Temperatur und entzündete die absiedenden Dieselbestandteile. Auf diese Weise liefen die alten Diesel auch gut im Winter. Alte Caterpillar Diesel wurden früher auf Benzin angelassen und einmal warmgelaufen wurde auf Diesel umgestellt. Wurde und wird jedoch Benzin dem Diesel im Sommer beigemischt oder pur getankt, langten die 20 … 30° mehr an Temperatur zu Prozessbeginn, den Dieselmotor durch Entzündung an der Glühkerze und anschließend enorme Brenngeschwindigkeit unter hohem Druck und Temperatur des verdunsteten Benzins den Garaus zu machen. Siehe Fehlbetankungen von Dieselfahrzeugen noch heute …
    Schon im unteren und uns erträglichen Temperaturen -10 … 40°C hängt die Oxidations- und Brenngeschwindigkeit enorm von der Temperatur ab. Das hatte als erster Arrhenius korrekt beschrieben (siehe Arrhenius Gleichung).
    Im Temperaturbereich von 100 … 150°C ist einer der Alterungsprozesse von Schmieröl die Oxidation im Verlaufe von vielen Stunden.
    Ab ~ 250 … 300°C kommt es zu deutlich exothermen Reaktionen von Schmieröl schon im Sekundenbereich.
    300° und darüber: für erste Bestandteile des Motorenöls ist der Flammpunkt erreicht. Je mehr die Flammpunkt Temperatur überschritten ist, desto kürzer werden die Zündverzugszeiten einer beliebigen brennbaren Substanz.
    Je nach Aktivierungsenergie der Kohlenwasserstoffe nimmt die Oxidationsgeschwindigkeit von Raumtemperatur auf 700°C um den Faktor 10^10 bis 10^20 zu. Also 10 bis 20 Größenordnungen sind.
    Zum Vergleich: die Gesamtschulden der Weltbevölkerung beträgt ca. 0,2*10^15 US Dollar. Bei Raumtemperatur hast Du 1 US Dollar Schulden und bei 700°C lasten die Schulden der gesamten Menschheit über Jahrzehnte angehäuft auf DIR!!
    Die Tendenz bei Motoren geht zum einen zu höheren Verdichtungsverhältnissen um den Wirkungsgrad zu erhöhen und zum Anderen zu höheren Einspritzdrücken. Die Verdichtungsverhältnisse erhöhen die Gemischtemperatur vor und zum ZZP. Die feiner zerstäubten Kraftstofftropfen weisen einen deutlich geringeren Sauterdurchmesser auf. Das erhöht das Verhältnis von Oberfläche zu Kraftstoffmasse sehr deutlich. Haupteffekt ist beim Direkteinspritzer bessere und schnellere Verdunstung, Vormischung und Homogenität des Brennstoff Luftgemischs. Aber auch das 2T Öl im Benzin des 4Takt (Turbo) Benziners ist deutlich feiner zerstäubt und nimmt so besser, schneller und effektiver die Temperatur in Folge der laufenden Verdichtung auf. Da die Entflammungstemperatur bei 250 …300 °C beginnt, wird diese erheblich überschritten und so die Zündverzugszeiten um Größenordnungen von Sekunden bis in den µs Bereich verschoben. Steigen nun die Brennraumtemperaturen durch Volllast und hohen Ladedruck, dann steigen Brennraumwandungen, Kolbenoberflächen, Zündkerzen, Auslassventile und Brennraumablagerungen mit der Zeit an. Das kann 100s … 1000s dauern. Entzündet sich nun das feinst zerstäubte 2T Öl z.B. am Auslaßventil bereits vor dem ZZP, tritt eine Reaktionskette in Kraft, die bei der Motorenentwicklung nicht vorgesehen war. Es besteht dann kein direkt kausaler Zusammenhang zwischen der einer Glühzündung vergleichbaren Verbrennung und der ZZP getriggerten Verbrennung, die in der Entwicklung optimiert wird.
    Der Hochleistungsturbobenziner mit Direkteinspritzung ist per Klopfsensoren und Regelalgorithmen darauf ausgelegt, durch einen ZZP an der Klopfgrenze bei Auftreten von Klopfereignissen der Klopfneigung durch Rücknahme des ZZP zu begegnen und nach kurzer Wartezeit die Zündung wieder an die Klopfgrenze heranzuführen. Das funktioniert, da das Klopfen zunächst in den verbliebenen Frischgaszellen in der 2. Hälfte des Gemischabbrands auftritt. Deshalb werden die Klopfsensorsignale in einem an die Auftrittswahrscheinlichkeit angepassten Zeitfenster ausgestattet, in dem das Signal gefiltert und zum Klopfintergral aufsummiert wird. Da das 2T Öl durch geringe Entflammungstemperaturen bereits vor ZZP sich entzünden können, bemerkt die Motronic dann zunächst nichts von dem verheerenden Brennverlauf. Die Motronic nimmt nämlich ausgehend von der sinnvollen Annahme, das das Kopfereignis ZZP getriggert ist, den ZZP um bis zu 15° Kw zurück. Dann kann für reines Benzin sicher davon ausgegangen werden das Klopfen nicht mehr auftritt. Falls das jedoch noch nicht hilft wegen z.B. minderer Benzinqualität, wird der Ladedruck reduziert. Das ist im Falle von 2T Öl im Benzin nicht der Fall.
    Wenn die Entflammungstemperatur des 2T Öls deutlich überschritten ist und sich die Brennraumwandungen sowie Auslaßventil und Ablagerungen von Ölkohle soweit erhitzt haben, kann eine Glühzündung auftreten. Es ist leicht verständlich, das Turbo FSI’s in gechipter Version aber auch bis hin zum hoch verdichtetem 3.2 VR6 4V diesem Vorgang zum Opfer fallen können. Besonders anfällig für 2T Öl sind Motoren, die Ruß im Auspuff aufweisen. Denn der Ruß entsteht besonders gern in langhubigen Motoren. Die weisen beim Ladungswechsel einen 3. großen Wirbelzopf auf, der sich auf den Kolbenboden legt und um die Zylinderachse wirbelt. Er enthält viel inertes Restgas aus der vorherigen Verbrennung und überfettes Gemisch aus der Vorlagerung von Benzin, das dann besonders fettes Gemisch ergibt und rußenden verbrennt. Chiptuning von TFSI’s beruht auch darauf, das neben der maßvollen Erhöhung des Ladedrucks zur besseren Innenkühlung überproportional mehr Kraftstoff eingespritzt wird. Auch hier kommt es tendenziell zu mehr Ruß im Endgas. Teile dieses Ruß setzt sich neben den sichtbaren Ablagerungen in den Endrohren auch im Brennraum ab. Diese Ablagerung isoliert den Brennraum und treibt so die Verdichtungsendtemperaturen hoch und setzt so die Entflammungstemperatur und die Kopfgrenze herab. Mischt man nun 2T Öl dem Benzin bei, kommen die weiter oben beschriebenen Mechanismen besonders effektiv in Gang.
    Fazit : Ich rate von 2T Öl als Benzinzusatz für Hochleistungssaugern und erst recht Turbobenzinern ab. Der niedrige Flammpunkt der Ölbestandteile kann zu eine Glühzündungsvergleichbaren Brennverlauf führen mit verheerendem Ausgang. Auch der Kat ist in Gefahr.
    Die chemische Industrie hat Benzinzusätze entwickelt, die den Brennraum und die Ventile von den Ablagerungen befreien. Die Erfahrung zeigt, das die Dosierung ungefähr eingehalten werden sollte. Mit dem VAG COM kann man unschwer feststellen, das mit diesen Zusätzen die Klopffestigkeit zurück geht. Die richtige Dosierung stellt sicher, das die mögliche Rücknahme des ZZP ausreicht um den dauerhaft klopfenden Betrieb zu vermeiden.
    Am besten bitte Zusätze verwenden, die von einem mindestens einem namenhaften Hersteller freigegeben sind.
    Beste Grüße Stefan

  • 2-Takt Öl im Diesel und Benziner

    Guten Morgen,

    2 Takter haben Ansaugen, Verdichten, Arbeitstakt und Auspuffen in einer Umdrehung verquikt. Die effektive Verdichtung liegt niedriger und so auch die Druck und Temperaturverhältnisse vor dem ZZP. Im übrigen sind Gemischbildung und ZZP auf den ölhaltigen Kraftstoff abgestimmt. Wer früher seinen 2 Takt Moped selbst getunt hat, wird sich wird sich gewundert haben warum der ein oder andere Kolben durchgeschmort ist oder warum vermeintlich kleine Änderungen zu guten oder eben auch katastrophalen Ergebnissen führte ...

    Ich werde in der Rubrik Tuning von Motoren einen thread aufmachen und zu den Eigenschaften von fossilen Kraftstoffen etwas schreiben. Dann kann sich jeder überlegen welche Experimente er anstellt. Während ein Kolben und Zylinder für eine 50er Kreidler oder Zündapp zu Taschengeldkursen :rolleyes: hergingen, kosten Rumpfmotoren moderner PKW Diesel und Benziner von ~ 3000 ... 8000 (und mehr) Euronen und zzgl ggfs Einbaukosten und sprengen so schnell die Portokasse und der Urlaub ist mit einem Experiment in Rauch aufgegangen ... :cursing:

    Grüße, Stefan ... später an anderer Stelle mehr ...

  • Rasterlenkung

    Die offensichtliche Ohnmacht der Kunden kann auf die Dauer nur so abgefangen werden, das Foren wie A3 Quattro hergehen und eine gut gemanagete Struktur aufzieht parallel zu unseren Themen. Dicke herausstellen durch diese Struktur : Bekannte Fehler :

    Modell : erste Strukturebene dann eben A1, A3, A4, A5 ...

    2. Ebene Motor, Fahrwerk, Komfortausstattung, sw Features ,

    3. Ebene ist dann schon die Positionsbezeichnung im Konfigurator.

    Und hier gehören alle bekannten Optionen aufgelistet mit den Fehlern, die die Alpha Tester :D leider finden und ertragen oder ausbaden müssen.

    Fehler auflisten

    Fehler Erscheinung beschreiben, work arounds und Ideen sammeln, TPI's öffentlich machen, Kundenkommunikation und Erfahrungen bis hin zu Gerichtsverfahren und Wandlungen veröffentlichen

    Diese Struktur pflegen und offensiv bewerben.

    Öffentlich von Optionen und Features abraten wenn das objektiv richtig und haltbar ist.

    Mit anderen Worten : wir müssen prägnanter und öffentlichkeitswirksamer die Fehler herausstellen und konsequent öffentlich dokumentieren. Wenn das in anderen Foren als Beispiel dient, dann hat der moderne Internet vernetzte Kunde in wenigen Jahren eine Datenbank und eine wirklich mächtige Plattform, um sich zu informieren und Besitzern gleicher Modelle Informationen zukommen zu lassen.

    Wichtig ist objektiv zu bleiben, um Glaubwürdigkeit zu schaffen und zu bewahren ... Der ADAC hat diese auch gaaanz schnell verspielt, nachdem er sie über Jahrzehnte mühsam aufgebaut hatte. Dazu braucht es verabschiedete Values und Policys.

    Jeder für sich allein ist ein ohnmächtiger Kunde, aber gut in Foren mit objektiver, offensiver und wohlstrukturierter Fehlerdatenbank organisierte Kunden in großer Anzahl sind der Pool von Gegenspielern der Industrie, den deren Alpträume wohl noch nicht auf dem Radar hat. Das sollten die Admins als Spielwiese aufsetzen. Dann treffen wir uns zu einem Workshop um die Struktur und Values and Policy aufzusetzen und zu verabschieden. Dann fahren wir die Sache ein und werden das als Role Model in der Presse und TV, als neue Art der Organisation von Kunden öffentlich machen mit der Aufforderung, das sich Foren andrer Marken ebenso organisieren. Das ist ein kleiner, aber äußerst wirkungsvoller Schritt hin zu wohlorganisierten Kunden, die sich nicht länger für dumm verkaufen lassen wollen.

    Grüße, Stefan

    P.S.: als wir die anfänglichen Probleme der VR6 analysiert und hier diskutiert haben, gab's bei Audi auch eine Task Force, die immer Montags erörtert hat, was hier immer Forum wieder alles zu Tage kam. Laßt uns wieder so arbeiten; aber in der vollen Breite der Produktpalette; und vor allem öffentlich dokumentieren, aber viel konsequenter. Objektiv, fair, unnachgiebig und schonungslos.

  • 2-Takt Öl im Diesel und Benziner

    HalloKawandy85 !

    Danke für die Blumen. Im Laufe der Zeit hab ich doch eine Menge Wissen angehäuft. Rückblickend ist ärgerlich, das ich nicht schon vor 30 Jahren dieses Wissen hatte. Meine Empfehlung an Dich und alle anderen, die es ernst meinen mit dem Tuning, investiert die Zeit und das Geld und lest entsprechende Bücher mit Tiefgang und Anspruch bezüglich Fahrzeugtechnik und Motoren. Ich hätte es auch früher besser durchdringen sollen, dieses Themengebiet. Ich werde mal eine Empfehlungsliste von Büchern einstellen, die ich heute für zielführend halte. Ihr habt den Vorteil heute, das ich nun weiss, was ich vor 30 Jahren hätte lesen sollen ...

    Beste Grüße, Stefan

    P.S.: wenn der Para mal wieder so einen schönen Event wie die 10 Jahr Feier plant, sollte ich mir frühzeitig überlegen, ob ich nicht zu dem Themengebiet Gaswechsel, Gemischbildung und technische Verbrennung eine Vorlesung halte ...

  • 2-Takt Öl im Diesel und Benziner

    Ja, nix zu danken,

    ich möchte nur vermeiden das Experimente gemacht werden, die ein unnötig teures Ende nehmen. Einspritzsystemreiniger sollten den Hinweis haben, das sie auch für FSI Einspritzsysteme geeignet sind. Weiterhin tritt vermehrt bei TFSI's Verkokung der E Ventile auf, da gibt es mittlerweile spezielle Säuberungssprays und Kits, die die Ölkohle abtragen. Nicht umsonst wird bei Hochleistungsmotoren neuester Ausprägung wieder ein 2. Satz Einspritzdüsen installiert, die ins Saugrohr einspritzen. Das dient der besseren und homogeneren Gemischbildung (absolute Ventilöffnungszeiten in [ms] und Einspritzdauern in [ms] und die daraus folgenden Gemischinhomogenitäten sind ein eigenes Thema) und einem etwas verbesserten Füllungsgrad bei Hochleistungssaugern. Und natürlich der Reinhaltung der Einlassventile durch die Benzinzusätze hochwertiger Ottokraftstoffe der Qualitätsmarken wie Aral, OMV, Total und Shell.

    Grüße, Stefan

  • 2-Takt Öl im Diesel und Benziner

    Guten Morgen,

    es mag sein das zur Beseitigung von Problemen mit der Hochdruckpumpe und den Injektoren Effekte erzielt werden und das die Mechanik seidiger läuft. Es sollte aber als einmaliger Versuch mit einer Füllung laufen und nicht das Dauerzugabe gefahren werden.

    Hintergrund ist, das die langkettigen Bestandteile des Öls Entzündungstemperaturen haben, die bei ca. 250 ... 300°C beginnen und deutlich niedriger liegen als die Entzündungstemperaturen klopffester Ottokraftstoffe und deren etwa 300 Einzelkomponenten. Bei dauernder Volllast kann es so passieren, das vergleichbar einer Glühzündung (Achtung! andere Entstehungsmechanismen und Brennverläufe als zündungsgetriggerte Klopferscheinungen) deutlich vor OT Selbstentzündungen auftreten die rapide zunehmen, da sich der Brennraum, Kolben, Ventile und Zündkerze drastisch erhitzen. Dadurch wird auch schlagartig das Benzin mit verbrannt. Es handelt sich also um eine Diesel ähnlichen Brennerverlauf, der nicht mehr mit Rücknahme des ZZP zu beeinflussen ist.

    Bei 4 Takt Saugern mit Saugrohreinspritzung ist es schon problematisch, speziell wenn Zündkennfelder auf hochoktanigen Sprit optimiert wurden. Brisant wird es bei TFSI, also aufgeladenen Benzindirekteinspritzern. Hier wird das 2T Öl besonders fein zerstäubt und kann bei längerer Volllast ebenfalls zu kapitalen Motorschäden führen. Ganz besonders gefährdet sind TFSI mit Kennfeldanpassungen durch erhöhten Ladedruck und Zündkennfelder für hochoktanigen Sprit.

    Generell sei angemerkt, das die Klopfregelung erstens nicht darauf reagiert, da die Selbstentzündung VOR dem im Kennfeld hinterlegtem und Korrektur gerechneten ZZP passiert und das die Klopfsensoren in der Signalverarbeitung eine Fensterfunktion haben, die erst NACH OT beginnt, um störende Motorgeräusche wie aufsetzende Auslaßventile als Störbeiträge zum Integral des Klopfsignal auszuschließen oder zu mindest zu minimieren. Klopfende Verbrennung beginnt üblicherweise erst gegen Ende der ZZP getriggerten Verbrennung in den letzten Frischgaszellen. Die Brenngeschwindigkeit steigt von ca 20 ... 60 m/s auf ~ 2000 m/s und kommt einer Detonation von Sprengstoff in geringen Mengen im Brennraum gleich. Also die Klopfregelung wird die ersten Glühzündungsverläufe des betroffenen Zylinders möglicherweise nicht registrieren und erst reagieren, wenn es zu spät ist. Weil dann wird zunächst der ZZP zurückgenommen, der aber null Durchgriff auf das Geschehen hat. Dann wird versucht, durch Reduktion des Ladedrucks der Lage her zu werden. Was wirklich nur hilft, ist Gas komplett wegnehmen. Aber wenn Du merkst das ein Leistungseinbruch passiert, wirst Du schon die blaue Qualmwolke im Rückspiegel sehen, dann erinnerst Du Dich an meine Worte und weißt, das mindestens 1 Kolben durchgebrannt ist ... Ventil, Lager - und Pleulschäden werden als Begleiterscheinung auftreten. TFSI's mit hohem Ölverbrauch sind ebenfalls potentiell von diesen Vorgängen bedroht, da das Motoröl ebenfalls Verbindungen enthält, die niedrige Entzündungstemperaturen aufweisen.

    Also wenn überhaupt solche Experimente, da niemals Dauervollgas fahren, Volllast nur zu kurzen Beschleunigungsvorgängen um die Einspritzkomponenten zu säubern.

    Also bitte dafür Einspritzsystemreiniger verwenden, die sind dafür entwickelt und getestet. Ggfs. besitzen sie sogar eine Freigabe von VAG.

    Beste Grüße, Stefan