Beiträge von Stefan

Reifentest mit dem A3 3.2 in PowerCar Nr. 5 vom 23.09.2007

Das ist natürlich top, das Power Car den A3 3.2 quattro für den Test ausgewählt hat. Das ist mir den neuen thread wert. Max Punktzahl : 450
Und es gibt einen klaren Testsieger :
1. Platz 378 Pkt für Dunlop SP Wnter Sport 3D (675 Ö)
2. Platz 334 Pkt für Conti Winter Contact TS 810 (845 Ö)
3. Platz 327 Pkt für Goodyear Ultra Grip Performance (630 Ö)
4. Platz 318 Pkt für Fulda Kristall Supremo ( 505 Ö )
4. Platz 318 Pkt für Vredestein Wintrac Xtrem ( 530 Ö)
6. Platz 298 Pkt für Semperi Speed Grip (585 Ö)
7. Platz 289 Pkt für Pirelli Sottozero ( 765 Ö)
8. Platz 273 Pkt für Hankook Ice Bear W 300 (410 Ö)
9. Platz 293 Pkt für Marangoni Meteo HP ( 390 Ö )
10. Platz 261 Pkt für Matador MP 59 Nordicca (405 Ö)

Der Dunlop gewinnt die Trocken und die Nässewertung im Feld von 10 Reifen . Im Schnee liegt der Conti mit 127 Pkt vorn, 2. wird der Semperit mit 122 Pkt, und 3. der Dunlop 3D mit 121 Pkt. Aus meiner Sicht ein erdrückender Sieg des Dunlop 3D, nochdazu liegt er vom Preis im Mittelfeld. Warum den Matador für 390 Ö kaufen, wenn er mit 261 Pkt den abgeschlagen letzten Platz belegt ?

Der Punktvorsprung des Dunlop ist erstaunlich groß, die Aussagekraft für uns Fahrer des A3 3.2 VR6 Quattro natürlich glänzend.

P.S. meine Erfahrung mit dem Dunlop 3M in den letzten beiden Wintern war ebenfalls besten. Ich fahre 215/45 R 17 89 V auf 17 Zoll Felgen mit 7,5 Zoll Maulweite .
Felge : Autec A757
Die Felge ist preiswert und schaut am A3 3.2 Quatro gut aus

Grüße, Stefan

Meine Empfehlung : Power Car Nr 5 / 2007 kaufen !!
Es ist selten , das ausgerechnet ein A3 3.2 Quattro zum Reifentest herangezogen wird.

Heute ist mir noch folgendes zur Schwankenden Luftmasse eingefallen :

Das VR Konzept bringt mit sich, das die Saugrohrlängen im Zylinderkopf um etwa 65 mm in der Länge differieren. Mit der Nockenwellenregelung läßt sich nun für jeder Drehzahl bei voller Last ein optimaler Schließzeitpunkt finden, bei dem die hintere Zylinderreihe gerade noch nicht den max. möglichen Füllungsgrad erreicht hat, also etwas Luftmasse fehlt. Symetrisch dazu der Punkt, an dem die vordere Zylinderreihe aufgrund des kürzeren Saugrohrs die selbe Luftmasse schon wieder ins Saugrohr zurück geschoben hat. Das Resultat ist gleicher Füllungsgrad für beide Zylindrreihen
und damit ein mechanisch und akustisch runderer und gleichmäßiger Motorlauf ( und der steht ja durchaus in der Presse immer mal wieder in der Kritik ...). Dieser optimale Schließzeitpunkt der Einlaßventil wird von Audi nicht genutzt. Ich habe das NW Verstellkennfeld für max Drehmoment ausgelesen und mit einem Excelsheet ausgewertet. Mittlerweile habe ich in einem weiteren Excel sheet die Ansaugvorgänge über Drehzahl simuliert. Dabei ist herausgekommen, das Audi zur Einstellung des max. Drehmoments von 320 Nm ( wohl eine Vorgabe aus dem Pflichtenheft des Motors ) die Ventile früher schließt, um auf konstant 320 Nm zwischen 2200 und ca 3500 U/min zu kommen. Auch im oberen Drehzahlsegment wird durch frühen Einlaßschluss auf die max. Mögliche Leitung verzichtet, damit die Prospektangabe best möglich getroffen wird. Leider zu ungunsten der Laufruhe und der möglichen höheren Leistung.

Die derzeitige Wahl der Es Zeitpunkte geschieht gemäß dem Vorgehen : Es wird geschlossen, bevor die vordere Zylindrreihe den max. Liefergrad erreicht, wird geschlossen. Aufgrund der 65 mm längeren Saugrohre der hinteren Zylindreihe liegt hier der Füllungsgrad noch niedriger, daher gibt's prinzipiell weniger Drehmoment von den hinteren Zylindern.

Hier sollte das Kennfeld der Nockenwellenregelung ( Sollwertvorgabe) angepaßt werden ( dann hat er leider mehr Leistung und läuft ruhiger ...).

Grüße, Stefan

Freunde,
wenn Ihr es ernst meint, das ist der Hammer.
Was im Golf V R32 paßt, geht auch im A3 3.2

Grüße, Stefan

Ganz unten schauen ...
Preis ist leider auch satt !

http://www.muggianu-turbo.de/datenblatt/Golf_5_R32.pdf

Und vergiss nicht, das der TT3.2 Leihwagen 100%ig bei 250 abgeregelt ist.
In den Tests sieht man auch, das der gegenüber einem schweren A3 3.2 keine besseren Fahrleistungen hinlegt.
0 ... 100 müßte in 5,7 ... 6.0 s gehen.
Meßwerte in den Zeitungen liegn zwischen 6,1 ... 6,5 s
Ob's a der Übersetzung liegt ?
Grüße, Stefan

Ich bin nicht vom Fach der Maschinenbauer, aber Elektrotechnik ist im Grundstudium oder sehr ähnlich.
Eines möchte ich noch ergänzen : Du hast recht mit Deinen letzten Ausführunen recht, das DSG holt aber durch effektive Schaltzeit = 0 wieder auf. Es gibt einen fortwährenden Kraftschluß, der zum Zeitinterval des Schaltens nur durch Zündungsrücknahme, nicht aber durch Schließen der Drosselklappe unterstützt wird. Weiterhin wird die Energie, die im Massenträgeitsmoment des Motors gespeichert ist, während des Schaltvorgangs als Drehmoment an die Abtriebsseite der Kupplung abgegeben.

Grüße, Stefan

Zitat

Original geschrieben von rs3

Spar Dir den lieber,
bringt doch eh nix.

Leider hat RS3 recht !! Bei den neuern Autos werden Filtereinsätze aus Flies eingesetzt. Die längeren Wartungsintervalle von 30.000 km führten zu einer Vergrößerung der Filterfläche und damit zu geringerem Druckabfall über dem Filtereinsatz. Ich habe ein BMC Filter vermessen. Der Sound war besser, der Druckverlust im Ramen der Auflösung des elekronischen Manometers aber bis auf 1 mbar oder 0,1% gleich aber mit em Nachteil des schlechtern Schmutzabscheidegrads .

Also bringts nix, vor allem Vorsicht bei Turbomotoren, wenn die größeren Partikel durc die Turbine gehäkselt werden. Außerdem landet ein guter Prozentsatz der Partikel im Ö, wird nicht vom Öfilter ausgefiltert, da zu klein und sorg so für erhöhten Verschleiß an allen Reibungstellen.

Grüße,Stefan

Hallo ChrisK,
ich hatte mal etwas dazu geschrieben und aus meiner sicht gilt das noch heute genaus so.
https://www.a3quattro.de/index.php?page…2798&entries=30

Das ist aber kein Automatikgetriebe, sondern ein Zahnradgetriebe, das gegenüber dem Handschalter in folgender Hinsicht im Wirkungsgrad zurückfällt :
1) die Hydraulikpumpe zum Betätigen der Kupplungen frißt ca 2 ... 3 % Wirkungsgrad.
2) da die Doppelkupplung im Öbad läuft und mit Drehzahlnterschieden gemäß der Übersetzungsunterschiede versehn ist, kommt es zu Reibungsverlusten zwischen den beiden Kupplungshälften durch Kopplung durch das Ö mit seine temperaturabhängigen Viskosität.
Folge : Differenzdrehzahl erzeugt durch das viskose Ö Reibungsverluste .
Meine Schätzung : so ca 1 ... 2%
Das neue 7 Gang DSG für bis zu 250 Nm hat keine Hydraulikpumpe ( wird elektisch gemacht ) und eine trocken laufende Doppelkupplung mit einem deutlichen Wirkunggrad Vorteil.

Grüße, Stefan

Vor kurzem kam ich mit Familie aus der Schweiz vom Urlaub zurück.

Vor mir auf der liken Seite der S 2000 offen; er schob alles zur Seite, ich konnte aber dran bleiben. Die Bahn wurde frei und dann gab's das erste Duell ab ca 100 km/h . Da habe ich trotz 3 Mann und ca 60 kg Gepäck schon gemerkt, das er in keinem Drehzahl oder Geschwindigkeitsbereich wirklich eine Chanche hatte. Ich zog vorbei, der S 2000 fand das garniht witzig.
Nächster Versuch : S 2000 in meinem Windschatten. Da hatte er Mühe, bis 180 drann zubleiben. Als ich dann nach einer Überholung rechts rüber ging, fiel er zurück.

3. Versuch : Endlich komplett frei, nachdem ein Linkespurscheicher mit 100 zuende überholt hatte. DSG 3. Gang und Vollgas. Nun ist er von Anfang an zurückgefallen. Ich konnte bis 240 durchbeschleunigen , da war er schon arg klein im Rückspiegel.

4. Versuch : Der nächste Überholspurschleicher und der Honda war wieder dran. Und er fuhr mir dicht auf. Als nochmal die gleiche Prozedur bis etwa 220 . Wieder konnte er von Anfang n nicht drannbleiben, ab ca 180 wurde die Lücke schnell größer.

Ich habe ihn dann fahren lassen, da ich die Autobahn bei Landsberg verlassen musste.

S2000 : 2.0 L, 208 Nm, 240 PS bei 8300 U/min , 1267 kg
AMS Fahrleistungen :
6,2 s auf 100
24,7 auf 200
241 Spitze
Allerdings ist der cw Wert offen so schlecht, das die Endgeschwindigkeit auf etwa 230 km/h sinkt.

Dennoch hat mich gewundert, das mein A3 mit 1635 kg & 260 kg Zuladung ihm bei keiner Geschwindigkeit eine Chance ließ.

Grüße, Stefan

Ich hatte bei S Tec einen Termin ausgemacht zur Information. Den hat RealMike leider absagen müssen, da er kurzfristig einem Kollegen aushelfen musste. Dann hatte ich keine Zeit und nun sind bis 21.9 Betriebsferien. Ich werde dann wieder einen Anlauf nehmen ...

Grüße, Stefan

Zitat

Original geschrieben von BenA3

ich wollte nur meine erfahrungen bisher über s-tec schreiben

Hallo Ben A3 !

Danke ausdrücklich für Deinen Erfahrungsbericht !
Wieviele km bist Du mittlerweile mit Deinem getunten Motor gefahren ? Gab's Probleme ?

Grüße, Stefan

Zitat

Original geschrieben von sippel

Hey,

was ist davon zu halten?

http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=3344173

Gruß

Hi Sippel,

da bin ich überrascht ! Das Ding sieht exakt so aus, wie das Saugrohr von Turbo Technik Mallon, nur das er natürlich Mallon drauf stehen hat.
Also : das ist kein Schaltsaugrohr mehr, wenn ich das richtig sehe. Die Folge ist, das Du wie in dem thread weiter unter sehen kannst (in 2 Diagrammen), das unterhalb von ca 5100 /min das Drehmoment und Leistung erheblich unter den Serienwerten liegt. Damit ist der Durchzug deutlich reduziert. Und das für 10 ... 12 PS oberraus.
Fazit : nicht mein Ding.

Grüße, Stefan

Zitat

Original geschrieben von sippel

Der vom Golf V R32 passt definitiv

Ich habe letzten mit meinem Spezi Robert R 32 den original Auspuff des R 32 bei offener Abgasklappe untersucht. Wir haben einfach einen 3/4 Meter Gartenschlauch reingeschoben ohne auf mechanische Widerstände zu stossen.
Das heißt, bei offener Klappe läuft der ESD als Absorbationsdämpfer. Bei geschlossener Klappe zwängt sich das Abgas durch die Perforation des verschossenen Rohrs, tritt durch die Steinwolle des ESD in das linke Endrohr und entweicht gut gedämpft. ( In diesem Mode hoher Abgasgegendruck )
Die Klappe wird bei 40% Last geöffnet wenn die Drehzahl oberhalb von 2200 U/min liegt.

Vorteil : bei der Abnahmemessung liegt die Last deutlich unter 40%, die Klappe ist damit zu, die Drehzahl bei 4725 Umin, wenn die Messung korrekt durchgeführt wird.

Mit dem Golf V R32 Auspuff solltest Du kein Problem mit der Eintragung bekommen und Du hast Sound & Mehrleistung.

Grüße, Stefan

Zitat

Original geschrieben von MikeA3

problematisch könnte sein das der Wert im kfz-schein gilt + 5dB Differenz oder so. Diese Regel gilt beim Mopped hat mir der KUS Mensch gesagt. (hatte 99dB ) . Da ist es egal ob e-zeichen eingetragen oder sonst was! Gibt es so eine Regel auch beim Auto?

Bei eingetragenen Anlagen, die schon viele km drauf haben, sieht der Gesetzgeber eine Toleranz von +6 dB(A) vor. Gemessen wird übriges mit Klima aus, soweit möglich alle el. Verbraucher aus, Leerlauf und 75% der Nenndrehzahl im Stand.
Das sind 4725 U/min beim 3.2 VR 6

Grüße, Stefan

Zitat

Original geschrieben von Paramedic_LU

Ich bin Realist, und denk das wird nix mit Oktober.
Wir hamm jetzt fast 1.Drittel August.
Urlaubszeit für viele bis Ende August. Anfang September kommt IAA mit 2 Wochenenenden, Anfang Oktober die Pfalztour.

Hi Para,
nicht frühzeitig aufgeben !
Ich wäre gern bei der Vortour und dem Event dabei.
Ich hoffe, Be_A3 bleibt drann !
Grüße, Stefan

Hi Race,
Ich habe mich auf der home page von S Tec umgeschaut. Da gibts im Bereich für Bilder eben auch viele Bilder, die einen Arbeitsplatz zum Auslesen, Modifizieren und Speichern von Steuergeräte sw zeigt. Deshalb gehe ich davon aus, das RealMike dieses Thema auch wirklich bearbeiten kann. Ich hoffe nur, das er das auch möchte !
Ich wäre gern bereit, mein know how offenzulegen.

Grüße, Stefan

Hallo und willkommen Realmike !

Um die Antwort von Race Hugo aufzugreifen: klar Race können wir das machen!!
Sehr gern sogar !!
Da sollten wir mal 'nen Termin bei RealMike machen zwecks Informationsaustausch und Beratung.

Realmike, ich würde Dich bitten Drehmomentkurven, Zündkennlinien, Kennlinenfelder der Kennfeldkühlung Nockenwellndaten etc bereit zu halten, dann können wir besser darüber diskutieren. Und keine Sorge, das ist mein Hobby, ich bin nicht der Wettbewerb. Ich werde vor der Diskussion offenlegen, womit ich mein Geld verdiene. Ich werde natürich gern mein know how offen legen,da ich an einer guten Leistungssteigerng interessiert bin.

Wie geht's weiter ?

RealMike, Du bist am Zug ...

Mit freundlichen Grüßen,

Stefan

Schnitzel,
ich hatte ja schon was dazu geschrieben.
Bei reinem Saugertuning Wendland oder auch Sportec in der Schweiz hat ein gutes Kit zusammengestellt.
Bei Turbonachrüstung wirds dünn.
Dazu hatte ich schon soweit aus meiner Sicht alles geschrieben.
Grüße, Stefan

Also,
ich kenne dieses Verhalten auch, speziell im kalten Zustand. Allerdings passiert das selten. Mein Eindruck ist, das das DSG hier durchaus lernfähig ist. Das DSG ist mit dem VAG COM auslesbar. Aus den verfügbaren Werten ist ersichtlich, das so manche Größe nachgeführt wird. Ich empfehle, beim freundlichen nachzufragen, ob das DSG mit seinen Adaptionswerten in Grundeinstellung versetzt werden kann. Race Hugo hatte mal erwähnt, ob das mit zunehmend dickflüssigerem Getriebeöl zusammen hängen kann.
Ich denke, das ist eine vernünftige Vermutung.

Schnitzelfritz, bitte berichte uns weiter, was der nun dazu herausbringt.

Grüße, Stefan

http://www.muggianu-turbo.de/de/v632.html

Hier noch der Link

Grüße, Stefan

Das Schaltsaugrohr mit Längenausgleich ist ab Werk leicht machbar. Das würde bestenfalls etwas mehr Material ( Kunststoff ) kosten. Ein solches Saugrohr ist bei Muggianu (Tuner bei München ) von Intec erhältlich. Es bringt darüber hinaus mehr Leistung & Drehmoment.
Bei den Nockenwellen war der Versatz zumindestens laut " Handbuch der Verbrennungsmotoren " ( Vieweg Verlag ) im VR 6 2.8 4V des Golf 4 eingesetzt. Der Versatz betrug 5° KW.

Grüße, Stefan