Beiträge von Stefan

  • Abschied vom R32 - jetzt A3 8P 3.2 ?? ... bitte helft ...

    Hi ZX 81,
    In der AMS gab's einen Test eines TT 3.2 DSG, der in 5,5s ! auf 100 ging.
    Das hatte ich wohl schon im Test Center in meinem thread "Testberichte kommentiert " geschrieben. Mit einem 8000 er Datensatz für die Motronik ME 7.1.1 sollte der Motor richtig gut gehen und boch besser klingen. Das der Wagen insgesamt gut geht , liegt auch an dem 200 kg geringern Fahrzeuggewicht. Später kannst Du immer noch zu Wendland gehen und die 290 ... 300 Ps Version für etwa 4990 Ö installieren lassen. ( Mein Tipp !! ) oder bei HGP, Hohenester, MTM oder Abt ein noch höheren Turbo oder Kompressor Nachschlag holen.
    Grüße, Stefan

  • Zusammenfassung: Chiptuning Audi A3 3.2

    Hallo Freunde !
    Zum Thema Chip Tuning noch Hinweise :
    Nach dem anscheinend die 8000 er Versionen der Bosch ME 7.1.1 deutliche Verbesserungen im Bereich der Klopfregelung und der Auslaßnockenwellenregelung mit sich brachten, macht Chip Tuning der besonderen Art Sinn : das update der eigentlichen ME 7.1.1 sw.

    Bei diesem update dürften das Programm und die Kennfelder überschrieben werden. Erste Hinweise deuten auf einen merklichen Leistungsschub hin.

    Meine Meinung :
    erst basierend auf dem 8000 er Stand macht Chip Tuning wirklich Sinn.
    :D
    Da die Auslaßnockenwellensteuerung überarbeitet wurde, vermutete ich, das nun viele Kennfelder und nicht nur Zündung und Einspritzmengen verändert sind .

    D.h.: Die Chip Tuner müssen neue Datensätze erzeugen !
    Also : falls Ihr Chiptuning am A3 3.2 Schalter oder DSG machen lassen wollt, weißt den Chip Tuner auf die 8000 er Version hin !
    [red]Die alten Chip Tuner Datensätze werden mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mit den neueren 8000 er Datenstand harmonieren.[/red]

    Also : das wohl beste " Chip Tuning" kommt von Werk und ist ein 8000 er Stand.
    Erst wenn der Chip Tuner zusichert kompatibel zum 8000 er Stand zu sein, macht die weiter gehende Aktion "Chip Tuning " Sinn.

    Um dann wirklich noch was zu holen, müßten flanktierend noch andere Maßnahmen wie 100 Oktan, Auspuff oä ergriffen werden.

    Grüße, Stefan

    P.S.: Das mit der Auslassnockenwellenoptimierung noch was zu holen ist, hatte ich schon vor einiger Zeit mit dem VAG COM analysiert und dann natürlich auch hier veröffentlicht ...
    :D 8-) :D

    So, und jetzt gibt's n' gscheids Bier ...

  • Software Update Audi A3 3.2 quattro Motronic

    Hi Para !
    habe gerade mit Audianer 3 telefoniert. Der berichtet, das der A3 3.2 jetzt deutlich besser geht.
    Das geht nur über mehr Drehmoment .
    Ist doch klar : die Auslaßnockenwellenregelung und die Klopfregelung haben naturgemäß Auswirkung auf Drehmoment und damit die Leistung !

    Grüße, Stefan

    P.S.: war arbeitsmäßig total abgesoffen ...

  • Software Update Audi A3 3.2 quattro Motronic

    Hallo Freunde,
    mein A3 war gerade bei der 30Tkm Inspektion. Werd ' al nachher schauen, ob der :) ein sw update vorgenommen hat.
    Falls ja, werde ich nachmessen, ob sich Eurer Gefühl bezüglich "geht besser, spricht besser an " auch in besseren Meßwerten nachvollziehen läßt.

    Grüße, Stefan

  • A3 3.2 mit Turbo und verstärkter S-Tronic auf ca. 500PS

    In der aktuellen Ausgabe der Zeitung Sportscars tritt ein Zender A3 3.2 Turbo gegen einen HGP Golf R32 an. Der HGP ist ein Monoturbo mit 495 PS, der Zender hat ebenfalls einen Singleturbo von HGP mit 440 PS unter der Haube. Da der R8 doch 4,5 s auf 100 braucht, bügeln bei HGP Motorlösungen den R8.
    HGP Golf R32 bracht 3,8s auf 100
    Der Zender mit 440 HGP PS braucht 4,3 s

    Das ist wirklich sauschnell !!
    Grüße, Stefan

  • Meßbare Unterschiede 100 Oktan zu 95/98 Oktan

    Habe Deine beiden Diagramme angeschaut. Leider fehlt die absolute Skalierung in den Diagrammen. Mir scheint, das Du mit 100 Oktan aber doch mehr Leistung & Drehmonent bekommst.
    Gut zu sehen : die deutliche ZZP Spätverstellung während des Schaltvorgangs, um die Kupplung zu schonen und einen weichen Schaltvorgang hinzubekommen.
    Grüße, Stefan

  • Marderschaden

    Fahre gestern zu einem Freund, ( forcierte Fahrweise ... ) glücklicherweise nur 7 km entfernt. Dort angekommen qualmt es aus der Motorhaube und sinkt durch die Lüftung. Also die Haube auf, der Qualm verzieht sich und ich suche nach der Quelle des Qualms.
    Und siehe da : in der Nähe der Drosselklappe ist ein Kabel zerbissen. Also war's wohl einer dieser zumindest bei mir unbeliebten Steinmarder .
    Und dann das :
    Aus einem Schlauch tritt ein nähnadeldicker Kühlwasserstrahl aus und trifft genau auf das Hosenrohr. Nun ist klar, was da so stinkt : der Kühlmittelzusatz !
    Ein Zigarillo später fahre ich zum freundlichen :) und stelle den A3 3.2 da ab, wo er eine 1/2 Std zuvor zum Nachziehen der Radmuttern stand.

    Im Laufe dieser Woche wird er repariert. Ich lasse Euch wissen, was nun alles zernagt wurde. :(

    Nun meine Frage :

    [red]Gibt es Erfahrungen zum Thema wirksamer Marderschutz ?[/red]

    Grüße, Stefan

    Wenn ich den Marder erwische, ziehe ich ihm das Fell über die Ohren ;D

  • Schaltpunkte DSG mit Launch control

    Die Übersetzungssprünge sind in den unteren Gängen größer. Damit auch der Drehzahlsprung. Geschaltet wird unter ca 2/3 Last (oder Drehmoment) Damit läßt sich die peak Verlustleistung während des Schaltvorgangs errechnen.
    Ich denke, es geht schlicht drum, die Verlustleisung während des Schaltvorgangs zu begrenzen. Das schont die Kupplung und reduziert die Getriebeerwärmung.
    Grüße, Stefan

  • Audi A3 3.2 Defekt? Motorrasseln / Klackern/ Kettenlängung

    Para,
    es gibt noch ein getaktetes Ventil, das Luft führt :
    Der Aktivkohlebehälter zur Tankentlüftung wird beim Motorlauf über ein Taktventil in den Ansaugtrakt geöffnet, um das gespeicherte Benzin seiner Bestimmung zuzuführen. Das wird von der Motronik angesteuert, damit es im Rahmen der Lanbdaregelung berücksichtigt werden kann. Dieser Schlauch mündet im Bereich der Drosselklappe in den Ansaugtrakt. Damit ist das Geräusch auch in dem von Dir gekennzeichneten Bereich zu hören.
    Grüße, Stefan

  • Meßbare Unterschiede 100 Oktan zu 95/98 Oktan

    Zitat

    Original geschrieben von Race-Hugo


    PS: (von MT) Und noch immer mit dem alten Datenstand unterwegs
    Da die ausgelesenen Infos vom MSG kommen, würde ich vieleicht da mal mit ner aktuellen SW nochmal schauen, weil genau das Problem wird nämlich mit der neuen Version behoben, das aufgrund von fehlerhafter Klopfregelung die Zündung zurück gedreht werden kann vom MSG.

    Hi Race Hugo,
    das verstehe ich nicht.
    Grüße, Stefan

    P.S.: Das bei GO der Arallaster liefert, heißt aber noch nicht das das Additivpaket von Aral drinn ist. Das dürfte einfaches 98 Oktan Bezin sein. Das Additiv wird beim Befüllen des Tank LKW zugemischt oder eben auch nicht.

  • Meßbare Unterschiede 100 Oktan zu 95/98 Oktan

    Hattest Du Gegenwind oder eine Steigung zu überwinden ?
    60 auf 200 in 29,6s ist arg langsam.
    Das entspricht ca. 32,5s von 0 auf 200.
    Die angesaugte Luftmasse schwankt arg. Der Absolutwert geht aber in Ordnung.
    Was mir aber im Vergleich auffällt : der Klopfsensor für Zylinder 4,5,6 hat deutlich höheres Signal als der für Zylinder 1,2,3 .
    Wieviel Spannung die Klopfsensoren abgeben sollen, steht vielleicht im Label file. Wenn aber ein Klopfsensor eine Macke hat, sollte die Motoronik eine Fehlermeldung im Fehlerspeicher haben.
    Hast Du schon ausgelesen ?
    War da was ??

    Grüße, Stefan

  • Meßbare Unterschiede 100 Oktan zu 95/98 Oktan

    Hi Race,
    Habe mir das File angesehen.
    Zu den Spannungen der Klopfsensoren :
    Die Signalverarbeitung für das Klopfsensorsignal ist so :

    [navy]Die Anregung
    Ein zeitlicher Druckverlauf einer jeden Zündung im Brennraum regt den Motorblock und den Zylinderkopf zu Verformumgen im Mirkometerbereich an. Der Motorblock & Zylinderkopf bewerten das Drucksignal mit ihrer charakteristischen Übertragungsfunktion bedingt durch das verwendetet Gussmaterial, Wandstärken und übergeordnete Gussstruktur ( Form ).
    Der Signalaufnehmer
    Am VR 6 sind 2 Klopfsensoren angebracht, die als Piezosensor ausgeführt sind. Mechanische Verformung der Kristalstruktur führt zu Ladungsverschiebung im Kristall und kann durch elektrische Kontakte abgegriffen werden. Die Ausgangsspannung ist in etwa proportional zur mechanischen Verformung. Weiterhin hat der Sensor einen Frequenzgang.
    Die Signalverarbeitung Über Kabel gelangt das Signal über ein Tiefpassfilter ( zur Vermeidung des Antialaising Effektes bei der Signalabtastung am A/D Wandler) an einen Analog / Digitalwandler. Das Signal wird kontinuierlich aufgenommen und über die Zündung dem jeweilgen Zylinder zugewiesen. Jetzt wird ein zeitliches Fenter aufgemacht um den eigentlichen ZZP des Einelzylinders. Das ist nötig, um Störgeräusche zu nicht interessierenden Kurbelwellenwinkeln aus dem Ausgangssignal auszublenden. Das Signal erfährt eine Fouriertransformation und wird im Frequenzbereich gefiltert.
    Das Ergbnis ist ein Spektrum. Die Amplituden des Spektrums sind charakteristisch für den Brennverlauf / Druckverlauf. Diese Spektralanteile sind abhängig von der Drehzahl, Last, Füllungsgrad, ZZP, Kraftstoffqualität, etc.
    Signalbewertung :
    In Abhängikeit der spektralen Einflussgrößen gibts eine Signalbewertung, die darüber entscheidet, ob das ein gewünscher Brennverlauf war oder ob leiches vielleicht sogar heftiges Klopfen vorlag und ob nur ein Einzelzylinder um mehr oder weniger °kW zurückgenommen werden soll oder gar der global ZZP zurückgenomen werden muß. Diese Klopfbewertung ist Motor spezifisch.[/navy]

    Nun zu Deinem File :
    Was ich sehe, sind Ausgangsspannungen der Klopfsensoren zeitlich den Einzelzylindern zugeordnet. Die Bewertung dieser Spannungen kann also nur Aussagen über die Funtion der Klopfsensoren machen. Ich habe aber kein Datenblatt der Sensoren. Den gesammten anderen Teil der Klopfsignalverarbeitung kann ich nicht abschätzen. Deshalb ist in diesem Fall wichtig, das Endergebnis der zuvor beschriebenen Signalverarbeitung zu kennen :
    Die Rücknahme des ZZP's der Enzelzylinder und den global ZZPWenn Du nochmals mißt, bräuchte ich die Zündungsparameter auch dr Einzelzylinder.
    Hier schwankt der global ZZP arg. Kann es sein, das sich durch den 95 Oktan Sprit Verbrennungsrückstände auf den Ventilen und der Oberfäche des Brennraums abgelagert haben ? Die freien Tankstellen verzichten oft auf die Additivpaktete der großen Markentankstellnen um billger sein zu können. Von Liqui Moly gibt's Benzinzusätze, die Ventile und Brennraum wieder freibrennen.

  • Öwarnlampe nach 10.500 km

    Mein 3.2 hat derzeit 27400 km auf der Uhr.
    Överbrauch bis heute absolut null.
    Der Öpeilstab zeigt auch noch max an .

    Was will ich mehr ?

    Grüße, Stefan

    noch 38 Tage oder 2600 km bis zur 1. Inspection lt. Boardcomputer