Beiträge von Stefan

Hi Race Hugo,
kannst Du mir bitte die bisherigen Excel Files & Ergebnisse schicken an :

Stefan.Beyer@web.de

Ich schaue es mir an.
Ich hatte auch schon diese schwankenden Füllungsgrade.
Dazu hatte ich einen Thread in das Forum gehängt ...
Messungen :
Mit dem VAG im Turbo Mode :
Schau Dir mal die angesaugte Luftmasse und die Zündung an.
3 Meßwertblöcke gehen ja.
Am besten Du beschleunigst im 4. Gang von 1000 bis 6500 durch.
Wir bauchen den Bloch mit dem Motordrehmoment ,
den Block mit der Lufttmasse .
und einen mit 4 Einzelzylinderzündrücknahmen.

Gibt es irgent welche sonstigen Auffälligkeiten ??

Grüße, Stefan

Ich streiche gerade die Fenster ...

Hi Race !!

Mille grazie !!!
Wow !!
Ich geh sofort schauen ...

Grüße, Stefan

Super !!!

Wo finde ich da den Wert ?
Sorry für die blöde Frage ...
Grüße, Stefan

Die Tage habe ich mal die Top Speed ermittelt.

po = 1017 mbar, T=-1°C, 84% Luftfeuchtigkeit, h = 513 Meter, windstill,
Sprit leider Avia 98 Oktan, weil ich in Bamberg keine weitere Tankstelle in der Nähe fand ...

GPS Speed vom AX 22 ergab 252,84km/h ...
Diese nutzlose Abregelung, eines Tages kommt sie weg ...

Grüße, Stefan

Hi Race,
ich suche derzeit nach einer Stromzange, um den Diodenstrom messen zu können.
Gut, das Du mitmachst !!

Grüße, Stefan

Gestern habe ich ihn mir zufällig näher angeschaut.
Zu sehen ist der eigentliche LMM und eine Diode, die frei in der angesaugten Luft hängt. Die wird wohl zu Temperaturmessung der Ansaugluft herangezogen. ( über VAG COM auslesbar ) . Die Diode wird mit einem Konstantstrom beaufschlagt. Dann steht über der Diode die Flussspannung von ca 0,7V. Die Flussspannung ist unter diesen Randbedingungen temperaturabhängig mit -1,8mV/K. Das gilt für alle Siliziumdioden. Mit diesem Verhalten wird die überwiegende Anzahl aller elektromischen Thermometer gebaut.
Der Luftmassenmesser gibt als Messgröße den Luftmasenstrom in g/s ab. Die schon mal von mir ausgeführte Plausibilisierung und Überwachung des LMM als Abgas relevantes Bauteil durch die Motronik ME 7.1.1 errechnet die Überwachungsgröße aus Drosselklappenwinkel, Drehzahl, Luftdruck, dem Saugrohrfüllungsmodell und eben der Lufttemperatur.
Bei 260km/h , 0°C, 0m über NN, und 1013,25 mbar , und damit 1,293kg/m^3 hätte Race Huogo mit seiner 1. Lösung der Staudruckansaugung 34 mbar Staudruck zu erwarten. Durch ungünstige Luftführung in der Serie hatte ich vor ca 1 Jahr 14 mbar Unterdruck gemmessen.
Macht zusammen 48 mbar Potenial. Race Hugo berichtete über Plausi Probleme der Motronik ME 7.1.1 bei Probefarten.

Die Idee ist nun, das "Thermometer" im LMM zu veranlassen, niedrige Temperaturen an die Motornik zu signalisieren. Wegen p*V/T= konst. rechnet die Motronik über die zuvor erwähnte Plausirechnung mit höherer Luftdichte und wäre so zu bemessen, das 48mbar/1013,25mbar , also der prozentuale Staudruck kompensiert würde. 4,7% sind zu kompensieren. Aufgrund der allgemeinen Gasgleichungen entpricht 48mbar Staudruck die selbe Dichteerhöhung wie 13,8°C Temperaturabsenkung.
Aus dem Temperaturgradienten der Diode und der Temperatur (13,8°C ) ergibt sich eine Spannungserhöhung 25mV, die als Serienwiderstand zur Diode realisiert werden müßte. Was fehlt, ist der Konstantstom, der durch die Diode fließt. ( muss noch gemessen werden ) . Bei 1 mA wäre ein 24 Ohm Widerstand aus der E 24 Reihe in Metalfilmausführung die richtige Wahl. Bei 2 mA eben 12 Ohm.

Ergebnis dieser Maßnahme ist die Parallelverschiebung der Plausiluftmassenmessung zu höheren Werten um 4,7%.

Weiterhin wird es zu einer Frühverstellung der Zündung kommen, was ja sonst durch Chiptuning für teuer Geld zu erkaufen ist. Kosten des Widerstandes : etwa 0,05 Ö

Race, probierst Du das mal aus ?
Erstmal brauchen wir noch den Konstantstrom ....

Grüße, Stefan

Gestern habe ich also zuerst die Motorhaube gedämm und dann eine Probefahrt gemacht.
Resultat : auf ein mal war der Motor vor allem bei den höheren Frequenzen besser gedämpft.
Nun jedoch drängt sich die BN Pipes Anlage in den Vordergrund.
Also habe ich im Kofferaum das ganze Gewölle ausgebaut und Dämmmatten von Presto auf der gesammten Metallfläche verklebt.
Wieder Probefahrt :
Ein echtes Aha !! Erlebnis. Subjektiv sind nun Motor- und Auspuffgeräusch wieder im Einklang.

Subjektiv ist der Wagen nur noch halb so laut !
Und das Ganze für 38 Ö ...

Dieselfahrer, das ist die Maßnahme für Euren Feinstaubbrenner !

Damit entspricht der A3 3.2 meinen Vorstellungen von einem echten Grand Tourismo nach klassischer Definition.

Grüße, Stefan

P.S.: bei der Gelegenheit habe ich das Luftfilter inspiziert und da ist mir etwas am Luftmassenmesser aufgefallen !
Race Hugo, das wird vor Allem Dich interessieren.
Jetzt gibt's erstmal Frühstück ...

Habe 1999 ein Fahrsicherheitstraining von der Firma aus mitgemacht, aber keine "Urkunde" bekommen. Die gabs einfach nicht. Deshalb wäre ein Fahrsicherheittraining Grundkurs mit Teilnahmebestätigung für mich interessant.
Grüße, Stefan

Hi,
besteht die Bastuckanlage nach dem Hosenrohe aus 2 Absorbationsdämfern ?

Das könnt ihr prüfen, indem Ihr einen Draht oder änliches durch die einzelnen Schalldämpfer durchsteckt .

Gelingt das leicht, ist es ein Absorbationsdämpfer.
Geht das nicht, ist es ein Reflektionsdämpfer.

A.dämpfer haben den geringeren Abgasgegendruck und ergeben damit einen höheren Drehmoment ( Leistungs) gewinn .

Grüße, Stefan

Wenn schon Diesel,
dann nimm den 170 PS 2.0 TDI mit DSG, das ist auch eine gute Wahl und die Fahrleistungen sind nicht gleich so dramatisch geringer ...

Ein Spezi hat das Ding und ist ganz glücklch damit .
Ich hab ihn auch schon gefahren ...

[green]Net übel ![/green]
Der 140 PS 2.0 TDi langweilt dann schon eher .

Gib Dir nen Ruck, mach noch diesen upgrade

Grüße, Stefan

Ist doch klar, das ich nochmal nachgemessen habe.
Ergebnis ist, das diesmal keine auffälligen Schwankungen aufgetreten sind.
Ich werde, wenn ich zu Messungen ausrücke, immer mal wieder die angesaugte Frischluftmenge mit messen.
Ich halte Euch auf dem Laufenen.

Grüße, Stefan

Während unseres Flugplatzevents bei Be_A3 könnte ich bei andren Fahrzeugen diese Werte ebenfalls messen, um zu sehen wie gut der Füllungsgrad bei Euren Motoren ist.
DerFüllungsgrad ist ein ganz wesentlicher Faktor für das Drehmoment ( die Leistung )

Gefunden in AMS vom 03.01.07

Gewicht : 1466 kg, cw * A = 0,69,
Bereifung : 245/45 R 17 Y

Die Fahrleistungen :

0 ... 80 3,9s
0 ... 100 5,5s
0 ... 120 7,6s
0 ... 140 10,3s
0 ... 160 13,6s
0 ... 180 17,9s
0 ... 200 23,8s

Das sind wirklich angemessene Fahrleistungen. Auch angesichts des Umfelds ( siehe oben ) der geht wirklich gut !
Von 0 auf 100 kommt auch kein 350Z der ähnliches mit. Das ist Audi S3 Niveau !

Hier habe ich mal die Werte eines Serien TT 3.2 Handschalters in Klammern dahintergesetzt. ( Leergewicht 1518 kg)
Quelle : AMS von 28.02.07

0 ... 60 2,8s
0 ... 80 4,3s (4,1s)
0 ... 100 6,1s (6,1s)
0 ... 120 8,5s (8,4s)
0 ... 140 11,5s (11,5s)
0 ... 160 15,2s (15,0s)
0 ... 180 20,1s (20,4s)
0 ... 200 26,8s

Interessant wären die Werte des TEC mit originaler Bereifung ...

TEC hatte der Guten Fahrt für die Ausgabe einen TT 3.2 mit nunmehr 270 PS überlassen. Es handeltete sich um einen Handschalter.
TEC instaliert eine andere Abgasanlage und überarbeitet die Kennfelder. Das Ergebnis sind 340 Nm bei 2500 U/min und 270PS bei 6600 U/min.
Die Angaben sind nach meiner Einschätzung am oberen Rand des Machbaren mit diesem Aufwand.
Interessant : eine Abgasanlage allein schafft nicht die Drehzahl der max. Leistung um 300 U/min nach oben zu verschieben. Dazu hätte es schon noch einen Fächerkrümmer gebraucht. Oder hat TEC die Option genutzt, die Einlaß Nockenwellenverstellung zu nutzen, um das letzte Qäntchen Leistung freizusetzen, wie ich es schon vor längerer Zeit vorschlagen habe ?

Die Fahrleistungen :

0 ... 60 2,8s
0 ... 80 4,3s
0 ... 100 6,1s
0 ... 120 8,5s
0 ... 140 11,5s
0 ... 160 15,2s
0 ... 180 20,1s
0 ... 200 26,8s

Für einen Handschalter mit 1505kg Leergewicht liegt das auf einem Niveau, das sich nicht wirklich von der Serie unterscheidet. Diese Werte lassen sich eben auch mit einem 100 kg schwereren A3 3.2 Schalter realisieren. Dem TEC muß noch zugute gehalten werden, das er 19 Zoll Bereifung montiert hatte. Der Test sagt auch nichts über den Enfahrzustand des Fahrzeugs aus.

Grüß, Stefan

Im vorangegangenen Vergleich drängte sich schon dieser Vergleich auf.
MTM hatte nachgelegt und 313 PS bei 6150 U/min sowie 395 Nm bei 3250 U/min erreicht. Dazu waren ein überarbeiteter Turbolader, eine offene Abgasanlage und natürlich neue Kennfelder notwendig. Gewicht : 1345kg mit 75 kg Normfahrer. cw*A liegt bei 0,66.Dafür werden 10920 Ö fällig. Ein stolzer Preis !
Öttinger fand einen anderen Weg, ließ den Turbolader original und wechselte statt dessen den LLK gegen ein effektveres Exemplar.
Das Resultat : 330 PS bei 6000 U/min sowie 430 Nm bei 3000 U/min.
Gewicht : 1411kg mit 75kg Normfahrer. cw*A liegt bei ca 0,74

Was erwarte ich ??
Der Öttinger GTI wiegt etwas mehr und hat den schechteren Luftwiderstand. Also sollte das Beschlenigungsrennen bis 200 km/h etwa pari ausfallen.
Also laßt Zahlen sprechen :
1 Wert MTM , 2. Wert Öttinger, in Klammern : Öttinger TT 2.0 T mit 235 PS

0 .... 60 3.2s 3.2s (3.4s)
0 .... 80 4.4s 4.3s (4.7s)
0 ... 100 5.6s 6.1s (6.5s)
0 ... 120 7,1s 7.9s (8.6s)
0 ... 140 9.0s 10.6s (11.4s)
0 ... 160 11.5s 13.6s (14.3s)
0 ... 180 14.3s 17.2s (17.7s)
0 ... 200 17.6s 20.2s (23.9s)

Das ist eine Überraschung ! Der MTM ist schon nach 17,6 s auf 200, wenn nach 17,2s der Öttinger gerade die 180 genackt hat.
Der Haus interne Vergleich mit dem 235 PS TT zeigt : gerade 0,5s bis 180 km/h gutgemacht ! Der wiegt aber auch nur rund 60 kg weniger.

Fazit : Gegenüber dem Öttinger TT mit 235 PS reicht eben ein anderer LLK nicht aus, um auf 330PS zu kommen. Es dürften eben rund 270 PS sein. Von 0 auf 200 sind 20,2s eben auch ein Wort ! Damit gelingt zum Preis von 3450 Ö ein gute Lösung. Aber eben kein 330 PS Wunder. Endgeschwindigkeit = 254 km/h

Und der MTM ? Stolzer Preis, aber auch satte Fahrleisungen. Eine Endgeschwindigkeit von satten 272 km/h bestätigen die 313 PS voll und ganz.

Werte aus GF 02/07 und 04/07

Grüße, Stefan

Wenn ich die Tests in den Zeitungen so lese, muß ich feststellen, das die Herren Redakteure ihre Messwerte kritischer betrachten sollten und sie eben auch ins Verhältnis setzten zu schon vorhandenen Meßwerten.

Was immer hilft : erst mal simulieren, was müßte dieser Motor mit der gegebenen Kraftübertragung unter den Randbedingungen der Karosserie ( Gewicht, Luftwiderstand ) an Fahrleistungen abliefern um damit den Beweis seines Drehmoments und der angegebenen Leistung anzutreten.

Leider wird zu unkritisch berichtet. Damit wird die Chance versäumt, den Hersteller oder Tuner aufzufordern, die Prospektdaten auch wie zugesagt beim Kunden abzuliefern.

Es darf doch nicht nur mir als Laien auffallen, das hier Anspruch und Wirklichkeit auseinanderklaffen ...

Öttinger hat sich den Golf GTI 2.0 TFSI mit 300 Nm und 230 PS bei 6500U/min genauer angesehen und dabei erheblich Mehrleistung herausgekitzelt.
Das die Basis wirklich gut geht und mit 230 PS sowie DSG ( ca 1423 Kg vollgetank) genau die Fahrleistungen eines deutlich schweren A3 3.2 DSG (1635 kg) erreicht, spricht für sich. Der Wirkungsgrad des Antriebsstrangs liegt ca 3% höher, die etwa 210 kg Gewichtdifferenz erklären voll und ganz den Gleichstand der Fahrleistungen.
Nun kommt Öttinger mit gewaltigen 430 Nm bei 3000 U/min und 330 PS bei 6000 U/min .
0 ... 100 in 6,1s (6,5s)sind nur durch die mangelnde Traktion des Frontantries zu erklären.
0 ... 120 7,9s (8,9)
0 ... 140 10,6s (11,8s)
0 ... 160 13,8s (15,4s)
0 ... 180 17,2s (19,9s)
0 ... 200 20,2s (26,2s)

Endgeschwindigkeit 254 km/h ( 245 km/h)
In Klammern : der Golf 2.0 TFSI mit 230 PS DSG

Öttinger hat eine gute Kombination von Komponenten gewählt, um dem 2.0TFSI die Mehrleistung zu entlocken :
Verbesserter Lade Luft Kühler, offene Abgasanlage ab Kat, Staudrucksammer, Kennlinien überarbeitet und über Direct Port eingespielt. Die Kosten liegen bei 3450 Ö für die Teile, Einbau, und TüV Abnahme.
Das Paket erarbeitet sich enen Vorsprung von 2,7 s bis 180 km/h und läuft schlussendlich 9 km/h schneller. Das original dreht 6500 U/min bei Nennleistung. Damit müßte der Öttinger ca. 262 km/h laufen.
Mit vollen 330 PS sollten etwa 270 km/h drinnliegen.

Den originalen Golf GTI mit 230 PS konte ich gut per Smulation in den Fahrleistungen bestätigen. Der Öttinger liegt nach meinen Simulationen bei etwa 275 ... 290 PS. Ein MTM mit 313 PS schafft immerhin ein Zeit von 17,9s auf 200 zum Vergleich, der Kit kostet aber etwa 11.000 Ö .
Wenn die preisliche Relation berücksichtigt wird, macht Öttinger ein gutes Angebot.

Eines habe ich allerdings immer noch nicht herausgefunden : hat sich etwas am Motor des GTI 2.0 TFSI mit 230 PS geändert oder hat VW hier "nur" den Datensatz in der Motoronik MED 9 geändert ?

Bei Audi S3 jedenfalls wurde die Verdichtung reduziert und der Lader den Erfordernissen angepaßt.

Grüße, Stefan

http://www.rondell.de/cms/default.as…parent=Produkte

Die Felge sieht der 18" Audi Original recht ähnlich.
ca 214 Ö ist auch ok
Grüße, Stefan

Para,
gibt's neues von der Öttinger Auspufflösung ?
Grüße, Stefan

Mir ist aufgefallen, daß das DSG im S Modus nicht voll ausdreht bei LC Start .
Ich habs nachgemessen :

in den 2.G bei 5960 U/min
in den 3.G bei 6320 U/min
in den 4.G bei 6400 U/min
in den 5.G bei 6480 U/min
in den 6.G bei 6480 U/min

Dabe beträgt die Auflösung der Messpunkte 40 U/min

Grüße, Stefan

Zitat

Original geschrieben von Audianer3

Also ich fahre ja meinen A3 nicht ganz so oft, dafür meine Frau umso mehr.
Sie fährt jeden Tag 35 km einfach, meist Super 95. Hin und wieder Tankt sie dann V-Power. Aber dann kommts: Sie kommt jedes mal heim und sagt der Wagen würde viel schneller laufen und voll gut gehen. Nix gegen Frauen, aber wenn Sie schon feststellt das er soviel besser geht , ist was dran

Ich fahre meistens 100 Oktan und mitunter ( so wie beim letzten Test ) leider auch 95 Oktan , in dem Fall hatte ich 50% 100 Oktan und 50 % 95 Oktan im Tank. Ich kann mir aber gut vorstellen, das bei überwiegend 95 Oktan und selten 100 Oktan dieser Unterschied deutlich auffällt. Das spricht absolut für die Wahrnehmung Deiner Frau !
Grüße, Stefan