Beiträge von Stefan

  • Auslegung von Saugrohren und Nockenwellen

    Bedingt durch die Leistungs- und Drehmomentmessung meines Coupe GT 4200 war ich erstaunt über den Verlauf der Drehmomentkurve und habe versucht im Rahmen eines Reverse Engineering zu verstehen wie es zu diesem erstaunlich guten Ergebnis kommt. Ich studierte meine zahlreichen Fachbücher auf dem Gebiet der Motorenentwicklung und mußte erstaunt feststellen, das die Bemessung der Saugrohr Eigenschaften und Abmessungen stiefmütterlich behandelt sind. Offensichtlich wird in der Industrie mit Simulator und Versuch optimiert jedoch eine treffliche Dimensionierung der Ladungswechselorgane mit Herleitung und schlüssiger Theorie ist noch nicht vorhanden. Deshalb hab ich die vergangen Monate genutzt und habe die Theorie zu Bemessung von Saugrohren und Nockenwellen Steuerzeiten, die Beschreibung der Grosssignalakustik im Zusammenhang mit dem Ladungwechsel hergeleitet und am 136R, dem Motor des Coupe 4200 GT verifiziert. In Kürze werde ich hier im Forum das Ergebnis des Reverse Engineering hier vorstellen und als *.pdf veröffentlichen. Weiterhin suche ich einen kompetenten Kontakt zu einer Uni um dem Kapitel Ladungswechsel für den Hochleistungsviertaktsaugmotor ein wichtiges Kapitel hinzuzufügen.

    Grüße, Stefan

  • Geburtstagsgrüße

    Herzlichen Glueckwunsch zum 40 Geburtstag Zoran !
    Herzlichen Dank fuer die herausragende Zusammenarbeit im Rahmen der NWT Entwicklung! Ohne Dich waere aus dieser Idee nie ein vermarktbares Produkt geworden. Und nur Deiner Akrebie und Deinem Perfektionsdrang ist es zu verdanken das ein perfektes Produkt zu einem schmalen Preis mit echtem Mehrwert nicht nur fuer die VR 6 3.2 Gemeinde entstanden ist.
    Lass Dich feiern Du Genie der Welt der Motorsteuerungen! :bday:
    Dir alles erdenklich gute und weiterhin viel Fortune
    Beste Gruesse Stefan :thumbup:

  • Was kommt nach dem 3.2 VR6 ?

    [font='Calibri'][color=#000000][size=12]Hallo Freunde des A3 3.2 Quattro[/size][/color][/font]

    [font='Calibri'][color=#000000][size=12]Ich hatte weil er mir schon immer gefallen hatte, einen gebrauchten Coupe GT gekauft. Technisch ist das BJ 2003 recht gut ausgereift. Das Fahrwerk hatte werksseitig eine grundlegende Überarbeitung erfahren nach Kritik im Sport Auto Supertest. Seit ich die Pirelli Reifen gegen Michelin getauscht hab, fährt er einen sauberen Strich ohne das ich feuchte Hände bekomme. Die Mod hab ich drin. Ein paar Eigenheiten hat der Kleinserien Italiener. Die sehe ich ihm nach. Wenn ich den Motor starte ist das alles vergessen. Mit mächtig Sound aus seinen offenen Tubi Endtöpfen erwacht er zum Leben und verfällt in einen nervösen Leerlauf, der darauf zurück zuführen ist, das alle Ferrari Triebwerke, und daher stammt er, eine geringe Schwungmasse haben. Es handelt [/size][/color][color=#000000][size=12]sich um das Grundtriebwerk des Ferrari F430 jedoch hat er kein Schaltsaugrohr und nur eine 261° Einlassnockenwelle. Aus der sehr geringen Schwungmasse resultiert ein brutal schnelles Hochdrehen, speziell in den unteren Gängen und im Leerlauf. Der Motor hat jetzt 108.000 km gelaufen, die letzten 20.000 hatte ich die Freude des Genusses bei null Ölverbrauch. Dafür sind diese Motoren bekannt, das sie kein Öl brauchen. Der Wartungsaufwad ist ebenfalls überschaubar, da die Maschine über Hydrostösel verfügt. Die Getriebeauslegung ist so, das der 6. Gang bei 7500 U/min in den Begrenzer einschlägt und dabei 285 km/h läuft. Ich habe ein sw update bei Maserati machen lassen, da nicht die letzte Version auf der ME 7.3.2 aufgespielt war. Ich habe mich schon gewundert, er lief seidiger und hatte besseren Durchzug. Ich bin zu Zoran, um eine Leistungsmessung durchführen zu lassen.[/size][/color][color=#000000][size=12]Die Werksangabe ist[/size][/color][color=#000000][size=12]390 PS bei 7000 U/min und 451 Nm bei 4500 U/min. Ich fahre immer Aral 95 Oktan.[/size][/color][/font]

    [color=#000000][size=12][font='Calibri']Das Ergebnis :[/font][/size][/color]

    [color=#000000][size=12][font='Calibri']460 Nm bei 3500 U/min[/font][/size][/color]

    [color=#000000][size=12][font='Calibri']460 Nm bei 4500 U/min[/font][/size][/color]

    [color=#000000][size=12][font='Calibri']458 Nm bei 5500 U/min [/font][/size][/color]

    [color=#000000][size=12][font='Calibri']410 PS bei 7000 U/min[/font][/size][/color]

    [color=#000000][size=12][font='Calibri']Es ist ein echte GT alter Schule, der aber auch immer höchste Aufmerksamkeit erfordert, ein echtes Männer Auto. Dampf in jeder Lebenslage. Beschleunigung und Elastizität läßt keine Wünsche offen. Auf der Silvretta Classic gab es kein Auto, das mehr Dampf hatte. Ich habe das als Besucher des Events ausgekostet. Die Pässe rauf ein Gedicht in jeder Hinsicht. Nur Traktion fehlt trotz Sperrdifferential und Transaxle bis in den 3. Gang hinauf. Da war Quattro besser … Sonst bereue ich den Kauf in keiner Weise, noch dazu wo ein Basis Golf schnell teurer ist in der Anschaffung. [/font][/size][/color]

    [color=#000000][size=12][font='Calibri']Prädikat : Empfehlenswert, Kaufen ... :thumbup: [/font][/size][/color]

    [color=#000000][size=12][font='Calibri']Nur ein paar italienische Kleinigkeit muss man einfach akzeptieren ... Zum Autobahn und Pässe brennen bestens geeignet. Und die Leute sehen und hören das schöne Coupe, dann gehen die Daumen hoch und wenn Du hältst darfst Du viele Fragen beantworten ... ;) [/font][/size][/color]

    Beste Grüße, Stefan

  • Luftmassenmesser (LMM) 07D 906 461x für Audi A3 3.2 quattro

    Auf einem Substrat ist ein Heizwiderstand und 2 temperaturabhängige NTC Widerstände aufgebracht. Der Heizwiderstand erwärmt die vorbeiströmende Luftmasse und diese wiederum überträgt die Wärme auf die temperaturabhängigen NTC Widerstände. Über einen Stromfluss durch die beiden NTC Widerstände entsteht eine Spannung, die ein Maß für die vorbeiströmende Luftmasse darstellt. Gestört wird die Genauigkeit der Messung durch [color=#ff0000]Alterung der Widerstände und durch Partikel und Ölnebel,[/color] die den Wärmeübergang des Heizwiderstandes auf die vorbeiströmende Luftmasse verringern und so zu einer geringeren Erwärmung der NTC Widerstände führen. Deshalb kommt es immer zu einer Verringerung der Werte des wahren Luftmassenstroms. Die beiden NTC's liegen vor und hinter dem Heizwiderstand und ermöglichen zu unterscheiden ob es sich um vor- oder rückströmende Luftmassenströme handelt und ermöglichen auf diese Weise den Fehler der Luftpulsation weitest gehend zu eliminieren.

    Setzt sich z.B. Durch [color=#ff0000]geölte Luftfilter[/color] Ölnebel auf den LMM Sensor ab, tritt dieses Problem alsbald proportional zur Einwirkzeit immer stärker auf.

    OBD II schreibt die Überwachung aller Teile vor, die maßgeblich die Abgasqualität bestimmen. Hierzu besitzt die ME7.1.1 einen Absolutdrucksensor, der im Gehäuse der Motronic sich befindet. Aus Umgebungstemperatur und Absolutdruck rechnet sich die Dichte der Luft. Drehzahl, Zylinderhubvolumen, Drosselklappenwinkel wird eine unabhängige permanente Kontrollrechnung mit diesen anderen Signalen durchgeführt, um die Funktion des LMM permanent zu überwachen. Eine definierbare Toleranz (+/-)) berücksichtigt. +/- 3 ... 5 Prozent sind üblich. VW hat jedoch durch nicht vorhandenen Längenausgleich der Saugrohre für die vordere und hintere Zylinderreiche dafür gesorgt, das die Fluktuation deutlich erhöht ist auf der Stellung der kurzen Saugrohre. Deshalb ist hier diese Toleranz größer, damit nicht die Liefergradunterschied der Zylinderbänke zu unbeabsichtigter gelber Motorleuchte führt.

    Grüß0e, Stefan

    P.S.: hab ich alles schon mal vor Jahren geschrieben. Ich würde mich freuen, wenn mehr Wissen erarbeitet würde, um hier fundierte Aussagen tätigen zu können. Bosch hat z.B. ein super Buch über seine Systeme und Komponenten herausgebracht. Das Buch kostet sicher etwas Geld, und Euch kostet es sicher auch noch Zeit, aber dann kommt man zu systematischem und strukturiertem know how, was das Verständnis dieser komplexen Technik erheblich verbessert. Auch ich habe mir all mein Wissen erarbeiten müssen. Das hat sicher Jahre gedauert. Meine Kenntnisse der Physik aus dem Studium waren dabei eine gute Grundlage

    NTC = negative Temperatur coefficient

  • Termin 10 Jahre A3Q Jubiläumsfeier am 28.6.2014

    Liebe A3 Quattro Freunde und Para !

    Es war wahrhaftig eine tolle Veranstaltung. Für mich waren die Highlights die Werksführung, Para's Vortrag zur Historie des A3 Quattro Forums, die wertvollen Vorträge von den Herren von Addinol und Iwis. Herzlichen Dank für meine Ehrung wegen NWT. Schade das Zoran nicht da war, denn nur er macht die Idee für alle nutzbar und offensichtlich in einer Art und Weise, das die VR6 3.2 Fahrer damit ihre Freunde haben.

    Etwas ganz wichtiges fand leider nicht statt :

    [color=#00ff00][size=12]Aus meiner Sicht kommt doch unserem :thumbup: [color=#ff0000]Para[/color] :thumbup: die wichtigste Ehrung zu, weil Para die gute Seele und die treibende Kraft hinter unserem geschätzten Forum ist !! Und [color=#ff0000]unser Para[/color] hat im Alleingang diesen tollen Event aus der Taufe gehoben !![/size][/color]

    [color=#00ff00][size=12]Herzlichen Dank für 10 Jahre Energie, Freunde und Unermüdlichkeit als die eigentliche Seele dieses super laufenden Forums !![/size][/color]

    Micha Dir alles Gute und auf weitere tolle 10 Jahre ... Ich bin dabei ..

    Beste Grüße, Stefan

    P.S.: bei der nächsten Feier brauchen wir ein Komitee, damit dann auch unser Para gebührend geehrt wird ... Das ist mir klar geworden ...

  • HJS 200 Zeller Kats für 3.2er welche sind die richtigen und wo kann man sie kaufen?

    [color=#000000][size=12][font='Calibri']Abgasgegendruck Beiträge einer AGA[/font][/size][/color]

    [font='Calibri'][color=#000000][size=12]Bei[/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]Großserientriebwerken (nicht gemeint die Triebwerke der M GmbH, Ferrari … AMG) haben den größten Beitrag über den Keramik Kat [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12](~circa 50%) gefolgt vom ESD, wenn er ein Reflektionsdämpfer ist (ca 30% wie A3 3.2) . Absorptionsdämpfer (oft MSD wie A3 3.2) haben einen geringen Anteil am [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]Gegendruck. Die Verrohrung hat einen geringen Anteil, falls der Durchmesser groß genug ist. 64 mm geht grad so [/size][/color][/font]

    [color=#000000][size=12][font='Calibri']Kompressoraufladung[/font][/size][/color]

    [font='Calibri'][color=#000000][size=12]Mit gemäßigter Kompi [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]Aufladung (bis~0,5bar) reichen z.B. BN Pipes mit 70mm. Höhere Ladedrücke werden durch z.B. 78mm noch besser bei der Entsorgung der Abgase unterstützt. [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]Gerade Kompi[/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]Leistungssteigerungen sind thermisch darauf angewiesen, [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]möglichst durch geringen Abgasgegendruck [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]entlastet zu werden. [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]Am besten noch durch einen Fächerkrümmer unterstützt , der auf den oberen Drehzahlbereich abgestimmt ist und die Gasdynamik der Abgasimpulspakete ausnutzt. Hintergrund ist, das die preiswerte Kompi Lösung bewußt darauf verzichtet, die Verdichtung zu reduzieren. Für die Verbrennung ist relevant, das die hohe Verdichtung des VR6 3.2 mit 11,25 : 1 mit dem gefahrenen Ladedruck gewichtet werden muß. [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]Auch in diesem Fall einer [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]optimalen Fächer AGA ist die Verdichtungsendtemperatur[/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]des Gemisches so hoch, das nur eine Anfettung im Bereich von Lambda [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]0,75 … 0,6 eingestellt werden muß je nach Ladedruck.[/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]Dieser Sachverhalt wirft auch ein Licht darauf, das Vollgasfestigkeit nur durch eine sehr vorsichtige und überlegte Abstimmung erreicht wird, wie Zoran sie macht. Zoran hat entsprechende Schutzfunktionen aktiviert, die ggfs.[/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]Die Leistung deutlich reduzieren, damit der Motor die Belastung überlebt. All das macht nochmals deutlich, wie wichtig im Zusammenhang mit hoher Verdichtung und den Kompi Ladedrücken[/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]eine Abgasgegendruck optimierte [/size][/color][color=#000000][size=12] [/size][/color][color=#000000][size=12]AGA zu investieren, hier hat der Kat den größten Anteil. Und darüber hinaus bitte nicht zu übersehen, das eine effiziente LLK überlebenswichtig für die Lösung ist , wenn der Motor bei sommerlichen Temperaturen auch Fahrleistungen abverlangt werden, die deutlich über Sauger Niveau liegen. [/size][/color][/font]

    [color=#000000][size=12][font='Calibri']Egal ob Sauger, Kompi, oder Turbo, eine Abgasgegendruck optimierte AGA ist immer sinnvoll und sollte das erste Invest sein. Beim A3 3.2 ist eine Minimum z.B. PN Pipes und HJS Kat’s mit gr0ßem Durchmesser und mindesten 200 CPSI [/font][/size][/color]

  • HJS 200 Zeller Kats für 3.2er welche sind die richtigen und wo kann man sie kaufen?

  • Rollenprüfstandmessung etwas verwirrend

    Die Verfahrensgenauigkeit des Maha 3000 ist nicht dadurch beeinträchtigt ob 2WD oder 4WD gemessen wird. Der geringere Verlust was Walkarbeit und Triebstrangverluste anbelangt taucht in der etwas groeßer gemessen Leistung der Leistungsbremse wieder auf. Beide Differenzanteile sind gleich groß aber mit unterschiedlichen Vorzeichen versehen. Die Summenleistung paßt im Rahmen der Verfahrensgenauigkeit sehr gut.

    Eigentlich wird die Leistung Prinzip bedingt zu niedrig gemessen, da Audi zu Recht angibt, das die Getriebeverluste um einen Prozentpunkt unter Last höher liegen als später im Ausrollteil der Messung. Auch die Reifen haben unter Kraftübertragung höhere Walkverluste als im Ausrollanteil der Messung. Deshalb ist Deine Angabe von 7% einfach unzutreffend Coolhard. Es gilt uneingeschränkt was ich geschrieben habe. Wer seine Leistung wissen will, die von den Rädern auf die Strasse gebracht wird, ist ohnehin darauf angewiesen einen Scheitelrollenprüfstand mit sehr großem Trommeldurchmesser aufzusuchen wie den Maha MSR 1000.

    Grüße, Stefan

  • Rollenprüfstandmessung etwas verwirrend

    Also die Antwort steckt in den Daten :

    Am Messort herrschen grob 30°C und 976 mbar. Der Maha 3000 ist so konfiguriert, das er die km/h als Referenz nimmt und jeweils dazu noch die krummen Werte für Drehzahl ablegt. Auch die OBD Ansaugtemperatur ist abgegriffen. Die liegt zwischen 66°C und 54°C. Die hohe Ansaugluftemperatur sorgt dafür, das die Schallgeschwindigkeit nicht unerheblich steigt. Dadurch verschiebt sich das ansonsten durch Saugrohrlänge und Nockenwellen Öffnungszeiten definierte Maximum des Füllungsgrads um ca. 250 U/min nach oben und sorgt für gute Leistung. Unter diesen Umständen wird bei P max ein Füllungsgrad von 0,927 erreicht. das würde zu 248 PS ( unkorrigiert ) korrelieren. Bei Dir sind es knapp 250 PS. Der Luftdruck und die Messbedingungen führen dazu, das die Motronik nicht wie sonst üblich wegen hohem Motorlastsignals abregelt. Unter sinnvollen Ansauglufttemperaturen wären wohl 253 PS bei 6300 U/min dabei rausgekommen. Das Drehmoment von 308 NM ist dem Umstand geschuldet das die Ansaugluftemperatur nahe 60°C liegt und so aufgrund der geringen Luftdichte eben die absolute Zylinderladung gering ist und daher eben auch kaum mehr Drehmoment zu erwarten ist. Bei 27,3°C geringerer Ansaugtemperatur wären genau 10% mehr Drehmoment zu erwahrten gewesen. Das hätte aber die ME7.1.1 auf 320 NM begrenzt, da in der sw Version 8087 diese Drehmomentbegrenzung als Sollwert für M max vorgibt.

    Zusammenfassung : der Messort liegt günstig in Bezug auf die von Audi gewählte Strategie über das Motorlastsignal abzuregeln. Der Messvorgang ist ungünstig konditioniert (hohe Ansaugtemperatur) was zu geringem Drehmoment aber aufgrund der höheren Schallgeschwindigkeit zu einer Verschiebung von P max um ca. 250 U/min zu höheren Drehzahlen führt (P= M * Omega). Weiterhin müssen die Brennräume ohne Ablagerung gewesen sein und es spricht für die Spritqualität, das angesichts der Ansaugtemperatur kein Klopfen auftritt und so die in Anbetracht der Randbedingungen "hohe" Zylinderlandung bei P max zu dieser Leistung führt.

    Fazit : es gibt keine Wunder :lol: . Messort und klimatische Randbedingungen befinden sich in einem Eck des Parameterraums in Bezug auf die Drehmomentbegrenzungsstrategie über das Motorlastsignal der ME7.1.1, das zu den oben erörterten Ergebnis führt. So hohe Ansaugtemperaturen treten im normalen Fahrbetrieb des VR6 3.2 4V so nicht und widerspiegeln nur ungünstige Rahmenbedingungen für den Leistungsmessvorgang.

    Anmerkung : dieser Motor scheint gut konditioniert um mit NWT 3.0 richtig zu performen :thumbup:

    Beste Grüße Stefan o--o ,

    Experte für Ladungswechselsimulation und Optimierung, technische Verbrennung, Fahrleistungssimulation und Messung sowie Prüfstände und deren sachgerechten Einsatz

  • Unser geliebter VR6 kommt zurück

    es ist einfach so : wer Premium sein will, braucht auch das Besondere im Angebot und muß sich differenzieren von den 08/15 Anbietern. ein 6 Zylinder in der Kompaktklasse mit Drehmoment Sound und Leistung bietet sonst nur noch BMW im häßlichen 1er BMW. Früher gab's auch den hübschen Alfa 147 mit 3.2 V6 4V ... Premium bedeutet eben Wünsche zu erfüllen, die andere Hersteller nicht können oder nicht wagen oder sich nicht trauen ... Der saturierte Fahrer erwartet das und freut sich, wenn er diese Option in wohl designter gefälliger aber dezent aufgemachter Verpackung mit sehr variabelem Interieur bestellen kann. Ein 4 Zylinder ist einfach zu schnöde und banal, klanglich ein Einheitsbrei. Ein 3.2 VR6 4V TFSI Quattro mit 8 Gang DSG ist was einfach derzeit nur Audi in der Lage ist auf die Beine zu stellen. Wenn Audi nur will und erkennt das sie auch in der Kompaktklasse Ihren Kunden ein solches Angebot schulden um in den höheren Klassen des Automobilbaus ernst genommen zu werden. Flottenverbrauch hin oder her ... ein gewisser Luxus gerade bei Audi und besonders in der Kompaktklasse muß sein !!

    Beste Grüße, Stefan

    Gerne tut man doch als Kunde seine Meinung kund um das Marketing zu unterstützen dieses saturierte Luxusmobil in der Kompaktklasse zur Markteinführung zu verhelfen. Bei VW hat man Mitte der 1970er Jahre den Golf GTi auch nicht auflegen wollen und ihm auch den Erfolg nicht zugetraut. Rückblickend war es dann ein unglaublicher Glücksgriff ...

  • Termin 10 Jahre A3Q Jubiläumsfeier am 28.6.2014

    Micha vielen Dank !
    Als Abteilungsleiter in der Industrie :D kenne ich das Problem und habe immer ein Gentlemen's Agreement mit meinen Mitarbeiter zu solchen Anlaessen gefunden oder hab das in eigener Person abgehandelt. Gehen wuerd Alles wenn die Mitarbeiter den Endkundenkontakt moegen und ihn als solches als Bereicherung auffassen. Allein uns bleibt die Hoffnung das es die relevanten Audimitarbeiter lesen und hoffentlich gern kommen. Denn hochwillkommen und gern sind Sie immer im Kreise Ihrer Kunden.

    Beste Gruesse Stefan