Beiträge von Stefan

Mittlerweile steht es in den Autozeitugen !

Es wird in 5 Zylinder mit 2,5 l Hubraum, Turboaufladung und 350 PS !
Grundlage ür den Motor ist der 5 Zylinder aus dem amerikanischen Jetta.

Das wäre ein richtiger Fortschritt gegenüber meinem A3 3.2

Ich bin gespannt !

Grüße, Stefan

Para,
ich meinte eigentlich das Intec Teil ...
Grüße, Stefan

Der Längenausgleich sorgt dafür, das die vordere und die hintere Zylinderreihe die gleiche Saugrohrlänge bekommen. ( Das wurde schon beim 2 Ventil VR6 1991 so gemacht, und dann bei der 128kW Variante für den Mercedes Vito ) Damit ist der Füllunsgrad der Zylinder im Rahmen der Möglichkeiten der VR Baureihe möglichst gleich. Bei der Originallösung von VW / Audi kann man noch durch unterschiedliche Steuerzeiten im Wesentlichen von Einlaßschluß für einen gewissen Ausgleich der unterschiedlichen Resonanzfrequenzen sorgen.
Die Lösung von Intec kann die Längen von Drehmoment - und Füllungsstellung verändern, um den Drehmomentverlauf zu variieren. Weiterhin können veränderte Schwingrohrdurchmesser zu Füllungsgrad und damit Dremomenterhöhungen genutzt werden.

Kennt Ihr die Firma ?
Hat jemand Datenblätter ?

Grüße, Stefan

Hier nochmal das Ergebnis meiner Rechnung :

Daraus errechnet sich, das die Belastbarkeit der Originalkupplung sicher unter 430 Nm liegen dürfte

Mit dem VAG COM kann das Moment ausgelesen werden :

Meßwertgruppe 122 / Getriebe
122.2 Getriebesollmoment ->max 416 Nm

Wer darüber hinausgehen will, auch nur in einem kleinen Drehzahlbereich, sollte auch eine 6 oder 7 Scheiben Kupplung von Hohenester oder HGP invetieren.

Grüße, Stefan

Grundsätzlich sind Einspritzreiniger sinnvoll. Benzin enthält auch Reste von harzigen Substanzen, heiße Verbrennungsgase schlagen schon mal ins Saugrohr zurück und verkoken im Laufe der Zeit die Einspitzventile. Wenn bei derTankstelle gerade der Bodentank gefüllt wurde, ist der ganze Dreck aufgewibelt. Feinste Partikel gelangen durch die Filter bis u en Enspritzdüsen , etc.

Aber welcher ist nun der beste ??

Ich habe nirgends einen Test von Einspritzreingiern gesehen ...

Übrigens : Auch die Einlaßventile verkoken, auch dafür sollte ab und zu Ventil Reiniger gefahren werden.

Anschießend läuft der Motor rund und geht etwas besser

Kannst Du Diese Sache in einen neuen Motorpflege thread reinsetzten ??

Grüße, Stefan

Das Problem hatte ich bei meinem VR6 mit Metal Kat & Hartmann Fächerkrümmeranlage auch. Speziell wenn er warm war. Da die Ausschiebearbeit erheblich reduziert war und der sonstige Leistungsbedarf durch Nockenwellenantrieb, Generator konstant blieb, hat der Leerlaufregler den Luftstrom reduziert. Das bedeutet aber, das die Leerlaufreglung kritischer auf kleine Änderungen reagiert. Damit wird schlicht der Regelkreis in einen Arbeitspunkt betrieben, für den er nicht wirklich ausgelegt ist. Speziell beim Golf 3 ist die Frage welcher Motor & welche Motorsteuerung verbaut ist. Neben der langsamen Füllungsregelung gibts immer noch bei vielen Motorsteuerngen eine schnellere Regelung über ZZP. Die wird aber bei Entlastung auch giftiger. Weiterhin werden Gasschwingungen in der Abgasanlage entdämpft, die dann zu mehr oder weinger Restgasgehalt im Brennraum führen und damit zu Störgrößenaufschlag bei der Regelung sorgen.
Bezogen auf Deinen Golf 3 heißt das, wenn Du Verbraucher wie Licht & Heckscheibenheizung einschaltest oder gar Klima Kompressor müßte es tendenziell besser werden.
Vorausetzung ist immer, das Zündkerzen in Ordnng sind und Du ab und zu Einspritzanlagen Reiniger ( z.B. von Liqui Moli ) bemischt, damit die Einspitzventle nicht verkleben. Übrigens : Billig Sprit verzichtet oft auf die Additiv Pakete von Marken Sprit. Und bitte nicht Oktanzahl am unteren Limit tanken.

Grüße, Stefan

P.S.: Ab und zu den Motor richtig durchblasen, sonst passiert das auch. Överdünnng bedeutet Sprit im Ö, das bei warmen Motor verdunstet und dann Lambda ( und damit das Drehmoment) schwanken läßt.

Bestimmung der Leistung, die notwendig ist, das Abgas durch Kat und Auspuff zu entsorgen

Zu diesem Zweck hilft zunächst Audi mit einem Artikel in der MTZ
Auszüge hat Para im technischen Teil abgelegt.

Gesucht ist die Strömungsleistung :
Strömungsleistung = Volumenstrom * Druck P = Q*p

Erste Angabe: der Abgasgegendruck beträgt 350 mbar der original Abgasanlage bei Nenndrehzahl

Fehlt noch der Volumenstrom
Der setzt sich zusammen aus angesaugter Luftmasse und dem eingespritzen Kraftstoff
Der angesaugte Luftmassenstrom ist per OBD über VAG COM messbar, genau wie Lambda, das noch notwendig ist, um die Kraftstoffmasse ( oder besser : Kraftstoffmassenstrom ) zu bestimmen.
Damit ist klar, welcher Massenstrom das Auslassventil verlässt. Logisch ist, das nach der Verbrennung die gesamte Masse gasförmig vorliegt. Im Auspuffkrümmer ist das verfügbare Volumen durch den Krümmer und das Hosenrohr klar definiert. Deshalb ist von einer isochoren Zustandsänderung auszugehen. p/T = konst

Mit p = rho * Rs T und m = rho * V

Muss noch ein Wert für Rs bestimmt werden. Der Einfachheit halber nehme ich den Wert für Luft. ( über 70% ist und bleibt Stickstoff )

Damit ist im Punkt der Nennleistung die Leistung errechenbar, die notwendig ist, das Abgas aus dem Brennraum gegen den Abgasgegendruck der Abgasanlage zu entsorgen.

Also bekannt sind Abgasgegendruck, Abgastemperatur, Massenstrom von Frischluft und Benzin, damit kann der Strömungswiderstand von Kat und Auspuff berechnet werden.

Ergebnis: P ( 6300 U/min ) = 15,3 kW oder 20,7 PS
Das entspricht einem Drehmoment von 23 Nm, die von der Kurbelwelle abgezweigt wird, bevor das verbleibende Drehmoment als Kupplungsmoment für anständige Fahrleistung zur Verfügung stehen.

Damit keine Missverständnisse aufkommen: durch Verminderung des Abgasgegendrucks kann von diesem Potential nur ein Teil gehoben werden.

Mit dem Thema wird sich der nächste Artikel zum Thema Auspuff beschäftigen

Grüße, Stefan

Die Mehrleistung, die diese Anlage bietet, besteht aus 2 Anteilen :

1. Durch bessere Abgasentsorgung erhöht sich die Füllung
2. Die Ausschiebearbeit des jeweiligen Kolbens gegen den Abgasgegendruck verringert sich.

Die unter 1. habe ich heute gemessen.
Das geht mit dem VAG Com mit der Funktion Drehmoment im Turbo Modus auslesen & mitloggen.
Ergebnis : Drehmentzuwachs um 9 Nm bis ca. 3500 U/min.

Das von der Bosch ME 7.1 errechnete Drehmoment ist die zentrale Größe in modernen Einspritzanlagen. Die Rechnung berücksichtigt die Parameter:
Drosselklappenstellung,
Saugluft Temperatur
Luftdruck,
errechnet daraus für den langsamen Füllungspfad die angesaugte Luftmasse und dann für Lambda=1 die Einspritzmenge,
¡©
erhöht um den Lambda Faktor für Vollast bei der entsprechenden Drehzahl, wählt im schnellen Kurbelwellen synchronen Pfad den ZZP und erhält als Abfallprodukt unter Berücksichtigung des Lambda Wirkungsgrads und des ZZP Wirkungsgrades das innere Drehmoment.
Von dieser Größe werden noch die inneren Reibungsverluste der Kolbengruppe, der Lager, der Nocknwelle und die Antriebmomente für Wasserpumpe, Öpumpe und Generator abgezogen
¡©
und erhält so das Kupplungsmoment.

Ich gebe zu : das ist arg schnell und deutlich vereinfacht, soll halt nur verdeutlichen, das das auslesbare Kupplungsmoment nicht vom Himmel fällt. Die Größen zwischen den ¡© 's sind als Kennfelder Motor spezifisch vom Hersteller zu bestimmen und abzulegen.

Der Grund, warum oben unter 2) der Anteil nicht im Drehmoment zusätzlich auftaucht, ist simpel die Tatsache, das auch der Abgasgegendruck als Kennfeld mit aufwendiger Restgasrechnung für die innere Abgasrückführung hinterlegt ist. Eigens für diese aufwändige Rechnung wurde die clock Frequenz des Prozessors von 32 MHz auf 40 MHz erhöht.

Ich habe zwar die Abgasanlage im Abgasgegendruck reduziert, das Abgasgegendruckfennfeld ist aber unverändert.

Eine Messung von 1. + 2. Anteil kann somit nur auf dem Leistungsprüfstand erfolgen. Aus Gründen der Genauigkeit und des Realismus werde ich das auf einem MaHa 3000 nachholen .

So long ...
Stefan

P.S.: die Messungen deuten darauf hin , das die Summe von 1. & 2. (oben ) sich zu ca. + 15 ... 20Nm im unteren Drehzahlbereich bis etwa 3500 U/min ergeben werden. Ich halte auch meine Schätzung von +8 ... 10 PS aufrecht. Im oberen Drehzahlbereich überwiegt die Verringerung der Ausschiebearbeit.

@ Vasques
Ich habe gestern deren Web side besucht und ebenfalls erstaunt festgestellt, das sie von ehemals 4 verschiedenen Varianten auf nunmehr 1 Version mit ca 290 ... 300 PS umgestellt haben. Schade
Kosten der verblieben Versionca 5500Ö.
Gründe sind mir nicht bekannt.

Grüße, Stefan

P.S.: Kannst Du genaueres sagen zu der 3,4 L Version & den " zu schweren Kolben" ??

Para,
irgentwo in meinem Datenwust habe ich die Daten. Ich muß ggfs neu auswerten.
Grüße, Stefan

Danke für die Hinweise , Para !

Interresant ist, das der A3 3.2 im Moment gut geht.
Das Drehmoment liegt von 2200 bis 3300 bei 335 NM
und immer noch bei 320Nm @ 4500 U/min.
Leistung : 262 Ps bei 6400 U/min, und die Bosch ME 7.1 berücksichtigt nicht, das die Ausschiebearbeit wegenden BN Pipes Anlage geringer ist und damit noch mehr an der Kupplung anliegt ...

Grüße, Stefan

Mit 98 Oktan habe ich von 0 auf 200 27,9s gemessen.
Mit 100 Oktan waren es dann 25,4s unter vergleichbaren Witterungsbedingungen und auf der gleichen Meßstrecke.

Die Einzelzylinder haben nur extrem selten Klopfereignisse .
Das heißt : speziell mit Kennlienienanpassung solte da noch mehr Drehmoment & Leistung zu holen sein.
Mit 100 Oktan läuft er wirklich ruhiger. Mit A3 3.2 ist halt ein Leckermaul. Und 95 Oktan ? Das hörst Du schon bei niedrigen Drehzahlen, wie der klopft.

Grüße,Stefan

Vielleicht gibt`s ein neues Problem mit dem VR 6 3.2 im A3 .

Am Anfang war die Leistungsmessung bei Boemanns in Müllenbach am Nürburgring.
Ich hatte den Motor mit ca 600 km Autobahnfahrt mit 100 Oktan Shell Optimax durchgepustet. Die Leistungsmessung lieferte im Spätsommer gute Ergebnisse auf dem Maha 3000 Prüfstand. Unerklärlich war nur der nervös zappelnde global ZZP.
Also : auf 98 Oktan ist das Zündkennfeld ausgelegt. 95 Oktan werden über die Klopfregelung abgefangen. Und mit 100 Oktan ist im oberen Drehzahlbereich kein sauberer und kontinuierlicher Verlauf der Vollastzündkennlinie möglich ??
Wir Ihr wißt, habe ich mir Dank Race Hugo's Hinweis ein VAG COM gekauft und bereue diese Investition wahrlich nicht !!
Mittlerweile habe ich ca 100 Mb Daten & Auswertung "zusammengefahren ". Also nächste Fragestellung : warum ist der global ZZP so nervös ? Viele Daten mit 98 Oktan & 100 Oktan sind zuammngekommen : mit 100 Oktan kommt es extrem selten vor, das überhaupt ein Zylinder klopfende Verbrennung aufweißt. Maximal wird 1 Zylinder gleichzeitig betroffen, maximale Zündrücknahme des betreffenden Zylinders : nur 2,3° !!
Also, daran kann es nicht liegen, das der global ZZP zwischen 20° und 28° Frühzündung hin und her zappt. Heute habe ich auf der Autobahn wieder einige log files erzeugt.
Unter anderem :
Vergleich der Soll & Istwerte für die Einlaß NW und die Auslaß NW :
Die Reglungsabweichung ist bei niedrigen Drhzahlen vorhanden , nimmt aber mit zunehmenden Motordrehzahlen ab. Also eine NW Fehlstellung ( oder Reglung ) ist nicht in dem Maße vorhanden, das hier Probleme mit schwankendem Liefergrad aufgrund von NW Überschneidung zu erwarten wären.
Aber dann :
Die angesaugte Luftmasse schwankt jenseits von 4000 U/min ganz erheblich. Werte : zwischen 162 g/s und 206 g/s. Das sind +/- 10 Prozent !!
Ursache kann ansich nur im reglungstechnisch langsamen Füllungspfad des Motors zu suchen sein. Der Füllungspfad definiert aufgrund von Liefergrad, diversen Temperaturen, Drosselklappenstellung, Kraftstoffqualität und Luftdruck das einzustellende Lambda und damit die Einsprizmengen sowie den dazu passenen global ZZP
Mögliche Ursachen :
Defekter Luftmassenmesser ( mein Eindruck : eher nicht weil warum sollte das nur oberhalb von 4000 U/min auftreten ??)
Probleme bei der Meßdatenaufnahme mit dem VAG COM ( warum dann nicht unterhalb von 4000 U/min ?)
[red]Gibt es hierzu von Eurer Seite Erfahrungen ??[/red]
... Oder das Saugrohr !
Das wird bei 4000 U/min umgeschaltet und hat 2 Modi, wie es Druckwellen zur Liefergradsteigerung nutzt :
Im unteren Drehzahlbereich ist die Schaltwalze geschlossen und 6 Einzelsaugrohre mit ca 770 mm Länge sorgen im unteren Drehzalbereich für ein entsprechende Druckwelle zum Zeitpunkt ES (Einlaßventil schließt). Die verstellbaren Nockenwellen sorgen durch Verdrehung dafür, das das Einlaßventil erst schießt, wenn die Druckwelle für einen entsprechenden Nachladeeffekt gesorgt hat.
Wie gesagt, bis 4000 U/min is die Welt in Ordnung. Es gibt nur geringe Schwankungen der angesaugten Luftmasse.
In Leistungsstellung treten dann +/- 10% Schwankung auf. Im Selbststudienprogram stehen so Hinweise wie " Auf einen seperaten groß dimensionierten Füllungskanal zum Leistungssammler kann verzichtet werden ". Die dort gezeigten Strömungsbilder machen mich schon stutzig. Die Strömung ist sehr inhomogen und absolut nicht laminar. "Die Füllung lebt von der Reflektion der Druckwellen an den Einlaßventilen der gerade zuvor gefüllten Zylinder " Und das soll über alle klimatischen Bedingungen sowie Last & Drehzahl zu einem gleichmäßigen Füllungsgrad der beiden Zylinderbänke des VR 6 führen, die mit unterschiedlich langen Einlaßkanälen versehen sind ?
Wurde bei der Entwicklung des patentierten Überkopfsaugrohrs aus Kostengründen auf den großzügig dimensionierten Füllungskanal für den Leistungssammler verzichtet und wir müssen stark schwankende Liefergrade und einen rauen Motorlauf in Kauf nehmen ??

Grüße, Stefan 8-)

Ich bitte die VAG COM Gemeinde um Stellungnahme & Mithilfe !!

Ich danke Euch schon im Voraus !!

Die Mehrleistung, die diese Anlage bietet, besteht aus 2 Anteilen :

1. Durch [green]bessere Abgasentsorgung[/green] erhöht sich die Füllung
2. Die [green]Ausschiebearbeit des jeweiligen Kolbens gegen den Abgasgegendruck verringert sich.[/green]

Die unter 1. habe ich heute gemessen.
Das geht mit dem VAG Com mit der Funktion Drehmoment im Turbo Modus auslesen & mitloggen.
Ergebnis : Drehmentzuwachs um 9 Nm bis ca. 3500 U/min.

Das von der Bosch ME 7.1 [red]errechnete[/red] Drehmoment ist die zentrale Größe in modernen Einspritzanlagen. Die Rechnung berücksichtigt die Parameter:
Drosselklappenstellung,
Saugluft Temperatur
Luftdruck,
errechnet daraus für den langsamen Füllungspfad die angesaugte Luftmasse und dann für Lambda=1 die Einspritzmenge,
¡©
erhöht um den Lambda Faktor für Vollast bei der entsprechenden Drehzahl, wählt im schnellen Kurbelwellen synchronen Pfad den ZZP und erhält als Abfallprodukt unter Berücksichtigung des Lambda Wirkungsgrads und des ZZP Wirkungsgrades das innere Drehmoment.
Von dieser Größe werden noch die inneren Reibungsverluste der Kolbengruppe, der Lager, der Nocknwelle und die Antriebmomente für Wasserpumpe, Öpumpe und Generator abgezogen
¡©
und erhält so das Kupplungsmoment.

Ich gebe zu : das ist arg schnell und deutlich vereinfacht, soll halt nur verdeutlichen, das das auslesbare Kupplungsmoment nicht vom Himmel fällt. Die Größen zwischen den ¡© 's sind als Kennfelder Motor spezifisch vom Hersteller zu bestimmen und abzulegen.

Der Grund, warum oben unter 2) der Anteil nicht im Drehmoment zusätzlich auftaucht, ist simpel die Tatsache, das auch der Abgasgegendruck als Kennfeld mit aufwendiger Restgasrechnung für die innere Abgasrückführung hinterlegt ist. Eigens für diese aufwändige Rechnung wurde die clock Frequenz des Prozessors von 32 MHz auf 40 MHz erhöht.

Ich habe zwar die Abgasanlage im Abgasgegendruck reduziert, das Abgasgegendruckfennfeld ist aber unverändert.

Eine Messung von 1. + 2. Anteil kann somit nur auf dem Leistungsprüfstand erfolgen. Aus Gründen der Genauigkeit und des Realismus werde ich das auf einem [green]MaHa 3000[/green] nachholen .

So long ...
Stefan

P.S.: die Messungen deuten darauf hin , das die Summe von 1. & 2. (oben ) sich zu ca. + 15 ... 20Nm im unteren Drehzahlbereich bis etwa 3500 U/min ergeben werden. Ich halte auch meine Schätzung von +8 ... 10 PS aufrecht. Im oberen Drehzahlbereich überwiegt die Verringerung der Ausschiebearbeit.

Für die beiden Typen ist schwerer was zu finden.

B&B hat komplette Leistungsteigerungen im Angebot.
Mein Freund Edgar Dennert scheint seinen Web Auftritt umzubauen,

Und da wäre noch Sorg Motorsport !
Das sind die Einzigen, die ich kenne, die auch komplette Gruppe A Anlagen incl. Metal Kat anbieten.

Vergessen habe ich Rothe sowie Hohenester für die extremeren Leistungsupgrades ...

Grüße, Stefan

Race, braucht Dein Polo 'n tune up ??*horn*

Hey,
Ihr seid wirklich sauschnell !

Danke , Stefan

Na, da bin ich gespannt !

Ich möchte von Öttinger wissen, was die Investition außer Optik an Drehmoment & Leistung bringt. Öttinger hat einen Leistungsprüfstand, da ist die Differenz vorher / nachher leicht ermittelbar. Am Besten als Kurve ! Das wäre die bisher am solidest dokumentierte Auspuffversion am Markt.

Para, könntest Du das bei Öttinger anregen ?

Es gibt halt nur weinige Argumente für eine Auspuffanlage :

Optik
Sound
8-)
Drehmoment ( und damit Leistung )
Verbrauchsreduzierung

Para, danke !!
Sehr interessante Info zum Thema Frostschutz & Inhibitoren !!

Hauptbestandteil von Glyantin ist also Ethylenglykol.
Das Ausdehnungsverhalten kombiniert mit Wasser vesuche ich nachzurechnen .
Grüße, Stefan

Soweit vorab : Das der Stand bei niedrigen Temperaturen sinkt, ist normal !
Wieviel ? -> bald ...

Sieht von Euch jemand die Möglichkeit, Wasser ( die Wahre !!) & Ötemperatur sowie den Ödruck oder auch das Motordrehmoment auf das zentrale Display zu zaubern ?
Das sind alles Werte, die die Motronik ME 7.1 intern generiert oder verarbeitet.

Grüße, Stefan
8-)

Hi,
ich suche ein Fahrerwerk , das elektrisch während der Fahrt höheneinstellbar ist.

Hat von Euch jemand soetwas für den A3 3.2 Sportbäck gsichtet ??

Danke, Stefan
8-)