Beiträge von Stefan

Heute, 15.09.06 , hat Bernd Niedermayr angerufen, der Auspuff ist zusammen gedengelt. Nun müssen wir einen Termin finden . Nächste Woche ( 21.09.06) fahre ich für 3 Tage nach Südtirol,. Nierenspülung ...

Grüße, Stefan

Also, Danke erstmal Race Hugo für den *.pdf info boost
Ich habe gelesen und nachgedacht â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Und : die Bosch ME7 Plattform ist ein Drehmoment basierte Einspritzplattform in der Ausführung ME mit elektronisch geregelter Drosselklappe. Ich habe mir einen groben Überblick über die hw und sw Architektur verschafft. In Kombination mit dem Audi SSP für den A3 ergibt sich eine spezifische Ausbaustufe der der M7 Plattform mit entsprechenden Sensoren und Aktoren.
Da erfahrungsgemäß der Leistungsverlust nicht schlagartig einsetzt, sondern unmerklich, d.h. analog und stetig, damit scheiden von vorn herein schaltende Elemente wie Auspuffklappe und Schaltsaugrohr als verdächtige Aktoren der Drehmomentreduktion aus.
Eingangsgröße zur Drehmomentreduktion müssen das Vorliegen von Volllast oder Volllast naher Bereiche und Ansauglufttemperatur sowie schnell veränderliche Temperaturgrößen sein. Damit scheidet die Motorblocktemperatur aus, da gemäß Data log von Race Hugo die Temperatur nur geringe Änderungen mit großen Zeitkonstanten aufweist. Die große Zeitkonstante kommt von der großen Metallmasse des Motorblocks mit entsprechender Wärmespeicherkapazität. Da ändert sich die Ötemperatur in größerem Maße aber ebenfalls mit großer Zeitkonstante. Daher untergeordnete Bedeutung..
Also habe ich in Race Hugos Data log nach schnell veränderlichen Größen und großem Ausschlag gesucht. Ergebnis : die Kühlerausgangstemperatur hat den größten Temperaturhub mit mittleren Zeitkonstanten. Die schnellste Zeitkonstante hat die Kühlwassermischtemperatur gemessen durch G62 und einem Temperaturhub von vorgesehenen 16°C zwischen Teillast ( 100°C) und Volllast ( 84°C).
Sinniger Weise liegt die Beeinflussung des Drehmoments im Bereich der Zündung und / oder der Einlassseite. Damit gibt es noch 3 mir zugängliche Möglichkeiten, die Leistungsreduktion herbei zuführen. Es sind alles kontinuierlich verstellbare Größen.
1) Die Drosselklappe
2) Der global ZZP
3) Die Einlassnockenwellenverstellung
oder Kombinationen daraus.

Und was wären die Vor- oder Nachteile der einzelnen Maßnahmen ?

Zu 1) : ist zwar wirksam, aber der Motor müsste gegen den zunehmenden Unterdruck im Schaltsaugrohr ansaugen und verbraucht damit spezifisch mehr Kraftstoff.
Bewertung : Nicht so günstig, im Zeitalter von innerer Abgasrückführung im Teillastbereich zur Verbesserung der Rohemission und des Teillastverbrauchs
Zu 2) Rücknahme des global ZZP
Schon möglich, wird angewandt im Moment des Schaltens des DSG, um einen Schaltruck zu vermeiden und die Kupplung im Öbad zu schonen.
Zu 3) die Einlassnockenwellenverstellung
Das Szenario : Vollgas, Drosselklappe voll auf, 95 Oktan, Lambda 0= 0,85 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 0,8, aber hohe Außentemperatur und hohe Kühlerausgangstemperatur _> wie nun intelligent abregeln und den Verbrauch senken, der eh schon hoch genug ist ?? Zündung zurück nehmen ? Folge wäre, das der Zeitpunkt der größten Wärmefreisetzung noch weiter Richtung Aö wandert, wo doch wegen geringer Oktanzahl der global ZZP schon sehr spät liegt. Folge : die Temperatur der Auslassventile steigt noch weiter, Glühzündungen an den glühend heiß gewordenen Ablagerungen auf den Auslassventilen wäre die Folge. Wie ist das zu ändern ?? Verdichtung reduzieren ? Schon möglich, aber nicht in dieser Situation auf der Autobahn. Da war doch was â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ Auch so : Drosselklappe bleibt voll auf, die Einlaß NW Richtung früher Einlaßschluß verstellen. Vorteil : keine Drosselung über Drosselklappe -> Verbrauchsvorteil. Da durch den frühen Einlassschuß weniger Luftmasse den Luftmassenmesser passiert hat, wird auch bei gleich bleibendem Lambda weniger Kraftstoff eingespritzt. Die Flammgeschwindigkeit im Brennraum ändert sich nur wenig, wird bestenfalls geringer. ( Abnehmende Klopfneigung )
So ist eine stetige Rücknahme des Drehmoments möglich und lässt die Möglichkeit offen, bei 95 oder auch ( bitte nicht wirklich tanken !! ) 91 Oktan die Zündung zurückzunehmen, wenn gerade Klopfen oder Glühzündungen einsetzen.

Und Euer Ehren, haben Sie Beweise ??
Nur ein Indiz : im Audi SSP für den A3 mit VR6 3.2 wird als Eingangsgröße für die NW Verstellung die Wassertemperatur von G62 genannt ! Ohne thermische Probleme könnte man auf dies Einflußgröße leicht verzichten.

So gents, comments in terms of this technical details are allways wellcome â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦

Grüße, Stefan

Übrigens : es gibt noch weiteres, aber langsam tun mich die Finger weh und das Bier ist alle â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦
Die Übelsten sind die Kunden, die auch noch technisch mitreden wollen. Armer Audi Kundendienst , böser Stefan !!

Zitat

Original geschrieben von Vasquez

Wenn ich das richtig verstehe, sollte der zügige Autobahnfahrer sich diesen Zusatzwasserkühler zulegen, will er stets volle Leistung haben. Wie steht AUDI zu diesen Erkenntnissen?

Danke für die Blumen !
Ich sehe es so. verbessertet Kühlleistung ist wohl für den forcierten A3 3.2 Fahrer angesagt !

Audi ? Na, ja wir werden sehen, wenn wirklich alles klar herausgearbeitet ist.

Grüße, Stefan

Ich bin auch nicht vom Fach !
Aber ich war schon immmer mit Feuer und Flamme Technikfreak und habe, seit ich den Früherschein habe, meine Autos scheller gemacht.
Den Anfang mach Zeitungen wie AMS und Sport Auto, Bücher wie Jetzt helfe ich mir selbst ". Und dann kommst Du drauf : Hier müssen fundierte Bücher her und natürlich im was am Auto machen.

Also, haut rein, betätigt Euch, dann wird ein richtiges Hobby davon !!

Grüße, Stefan

Super, es gibt also ein Maßnahme, die uns weiterbringt.

Bleiben folgende Fragen :
Was ist der Einbauort?
Ob VAG Angaben darüber hat, um wieviel °C das Kühlwasser zusätzlich abgesenkt wird ?
Wie groß ist die Kühlfläche und die Kühlerblocktiefe ?
Wie groß ist der freie Öffnungsquerschnitt, um hoffentlich Frischluft auf den Zusatzkühler mit Frischluft zubeaufschlagen?

Grüße, Stefan
8-)

Ich weiss nicht was die Engländer machen. Jedenfalls ist leider immer noch nichts angekommen .
Grummel ....

Grüße, Stefan

Im Internet ist jetzt nicht nur die 70 mm Anlage sondern auch die Fächerkrümmer für den VR6 3.2

Ich habe bei meinem Händler nachgefragt, und siehe da : die Anlage ist schon im Katalog samt Preis.
Kostet aber um knapp 1600 Euro ab Kat, ist Edelstahl mit 3 Jahre Garantie

Grüße, Stefan
8-)

Unser Problem tritt auf im Kühlsystem auf, Motronik ist beteiligt. (Hypothese)

Wichtige Messdaten :
Temperatur G 62
Kühlerausgangstemperatur
Umgebungstemperatur
Ansaugtemperatur
Global ZZP
ZZP Rücknahme für Zylinder 1 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 6
Last : Drosselklappenwinkel
Geschwindigkeit
Ötemperatur
Drehzahl
Phasenflanke der Einlassnockenwelle
Abgastemperatur ( wegen der Rücknahme des global ZZP )

Sind leider schon 17 Signale. Auf 11 kommt man, wenn Du die ZZP Rücknahme der einzelnen Zylinder verzichtest. ( Auch keine golden solution )

Weniger wichtig :
Motortemperatur, ( zu träge )
Temperatur Kühlmittelausgang Motor ( eine Folge der Last und der Zulauftemperatur G62 )
Luftmasse ( in diesem Fall hängt die Luftmasse am Luftdruck, Ansaugtemperatur, Ortshöhe, Drosselklappenstellung )
Drehmoment ( errechnet aus Luftmasse, Einspritzmenge, ZZP )

Übrigens : was ist das Tastverhältnis Thermostat ??
Hast Du ein Selbststudienheft oder Buch, das für Werkstattbelage den Motor und die Motronik 7.1.1 beschreibt ?

Ich bin leider noch auf Ähnlichkeiten zum 2 Ventil VR6 2.8 mit Motronik 2.7.1 von meinem Golf VR6 ( mit Hartmann Tuning : Fächerkrümmer, Metalkat, 70 mm Absorbationsauspuffanlage, Saugrohrbearbeitung, vergrößertes Sammelsaugrohrvolumen, Elektronik, 2. Ökühler) angewiesen. Nach diesem Tuning hat war übrigens die Wassertemperatur niedriger als zuvor und damit nie ein Thema, der war bei jeder Außentemperatur sauschnell zum Erstaunen der damaligen 328 i etc. â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦

Grüße, Stefan

Otzen,
ich habe vor, die 280PS Version von Wendland einzubauen. Im Frühjahr. Vorher gibt's noch ne 70mm Anlage mit Absorbationsdämpfern. Übrigens, in der ich glaube 11. 2004 Gute Fahrt ist der 290PS Wendland getestet, 0 auf 200 in ich glaube 22,7 s , da ist schon gut, wenn mann bedenkt das die Serie bei ca 20,5 bis 21,3 s die 180er Marke knackt.

Wendland hat einen guten Ruf, auf der Web side kannst Du 2 Tests runterladen, die Fahrleistungen gemessen haben

Grüße, Stefan

Nachtrag :
gibt lieber das Geld für eine offene Abgasanlage aus als die 2000 Euro für die Zylinderkopfbearbeitung. ist die gesündere Maßnahme und spart darüber hinaus Sprit, das die Ausschiebearbeit des Motors verringert wird. Außerdem sinkt dadurch tendenziell die Zylinderkopftemperatur, die Klopfgrenze verschiebt sich zu früheren ZZP,s , Chip Tuning bringt dann was !

Race Hugo,
schon beim Warmfahren in Deinem file Landstraße wird der Kühlerengpass sichtbar.
Schau in Deiner Aufzeichnung im Zeitintervall 324 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 330 s. So lange dauert die Volllast.
Bilde im Excel die Differenz zwischen (Block 131 Feld 1Kühlmitteltemperatur G62) und ( Block 131 Feld 2 Kühleraustritt) Da siehst Du das bei 18°C Umgebungstemperatur die Differenz zu G62 nur noch 9°C beträgt. 6s Vollgas, Beschleunigung von 129km/h auf 160 km/h, danach geht G62 wieder hoch, das scheint normal , da in der Teillast G62 immer bei 100°C liegt. ( das erhöht den Teillastwirkungsgrad ) Im Zeitintervall 331,8 bis 333,3 s ist die Nachheizphase, und hier wäre die Differenz auf 7 Grad zurückgegangen. Was wohl passiert wäre , wenn Du länger forciert hättest fahren können ?
D.h.: bei 25°C wäre die Kühleraustrittstemperatur gleich der G62 Temperatur gewesen.
Darüber kann G62 nicht mehr auf 84°C gehalten werden. Also oberhalb von 25°C steigt dann wegen zunehmender Zylinderkopftemperatur die Klopfneigung . Parallel dazu steigen auch die Ötemperatur, und damit auch die Kolbenbodentemperatur. D.H.: alle begrenzenden Wandungen des Brennraums werden heißer, da ist bei 11,25 : 1 Verdichtung hohe Gemischbewegung ( Tumble), hohe Oktanzahl und kühle Auslassventile, geringe Restgasmenge ( geringer Abgasgegendruck ) und lambda in der Gegend von 0,85 â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦ 0,8 gefragt. Das ist schon alles passiert.
Und was noch fehlt : erhöhte Kühlleistung !!

Noch mal : VW & Audi haben die Verdichtung auf 10,85 : 1 reduziert. Das hilft zwar auch, reduziert aber die Leistung und verringert tendenziell den Wirkungsgrad des Motors.
Aus meiner Sicht wird für Landstasse forciert, Anhängerbetrieb und die wilde Jagd über Alpenpässe sowie Autobahn zügig mit Klimaanlage bei Temperaturen über 20°C der Zusatzkühler fällig.

Eine Bitte an alle A3 3.2 Eigner :

ab 20°C nicht für oben aufgeführten Anwendungsfälle 95 Oktan tanken, hier ist ab 98 Oktan aufwärts gefragt !!

Audis Auslegungspunkt scheint zwischen 20°C und 25°C zu liegen. Im Buch über Kraftfahrzeugmotoren, Auslegung und Konstruktion, von Hr. Küntschner / Verlag Technik, wird aber 35°C als Auslegungspunkt für gemäßigte Breiten empfohlen. Für die Tropen sogar 50°C. Hier haben Audi und VW eindeutig gespart.

Nun zu Öttinger : was wollen die den an den Kennlinien schrauben, wenn es einen Kühlungsengpass gibt ?? Hier ist hardware gefragt, um überhaupt zuverlässig die Prospektleistung abrufen zu können.

Damit keine falschen Eindrücke aufkommen : der Motor ist gut, am Umfeld wurde gespart

Grüße, Stefan

Fachliche Kommentare sind willkommen.

Deine Drehmomentkurve : da sieht man schön das, die Auspuffklappe von ca 1300 bis ca 2200 U/min geschlossen ist. Die Leistungsmessung endet bei ca 235 km/h . Welcher Gang ist das ? Ein 6 Gang Schalter läßt sich original bis 6900 U/min drehen. Leistung wird schon passen, Drehmomentauswertung ist unplausibel
Grüße, Stefan

Ich sag nur : Maha 3000 über OBD synchronisiert, das einzig Wahre

Race Hugo,
ich schaue noch mal alle Auswertungen an . Ich zähle mal auf, wie ich die 12 Kanäle belegen würde. Für unseren Zweck sind jedoch 12 Kanäle definitiv zu wenig.

Grüße, Stefan

Der Verlauf Deiner Drehmomentkurve zeigt nur geringe Fluktuationen, der VR6 3.2 scheint sich von dem mäßigen Sprit erholt zu haben. Gut zu sehen die Delle im Drehmoment bei 4000 U/min, das Saugrohr von doppeltem Dreizylinder auf Modus Reihensechszylinder umschaltet.

Zu den Angaben auf der Leistungskurve :
P Nenn =190kW, N Nenn = 7200U/min, V max = 270 km/h
-> passt nicht zum A3 3.2 DSG
Nach meinen letzten Erkenntnissen kannst Du bei 26°C nicht mehr erwarten, das mit der eher mäßigen Durchspülung des Kühlers und Motorraums die Nennleistung messbar ist.

Aus dem Drehmoment Plot sehe ich 6222U/min, da scheint der A3 bei 250 km/h abzuregeln.
Boemanns / Müllenbach am Nürburgring hat meinen A3 3.2 im 5. Gang gemessen und bis 6400 U/min gedreht. Ergebnis : die Leistung stieg auch bis 6400 U/min an und kommt auf 251,1 PS. Die Leistung liegt noch höher, Erläuterungen hierzu im Kapitel „Testcenter“

Welchen Typ Leistungsprüfstand nutzt Öttinger ?
Nutzt Öttinger während der Messung die OBD Schnittstelle ?

Falls nicht, dann empfehle ich die Aufzeichnung der Leistungsmessung mit dem VAG Tool.
Vor der Messung passiert folgendes : Nach langer Anfahrt wird der Motor abgestellt. Die Motorhaube bleibt üblicherweise zu. Da der Fahrtwind fehlt, heizen Motor und Abgasanlage den Luftmassenmesser mit dem Lufttemperatursensor auf. Über 80°C und mehr sind realistisch. Die Vorbereitung auf dem Prüfstand und hoffentlich eine mehr minütige Lastsimulation schaffen es nicht, den Luftmassenmesser mit Ansaugtemperatur Sensor auf das Niveau der Saugluft herunter zu kühlen. Bei meiner Messung auch so geschehen. (Hinterher war ich schlauer, nach genauer Analyse â€Ãâ€Å¡Ãƒâ€šÃ‚¦) Deshalb war über OBD auszulesen, die Ansaugluft hätte 44°C. Faktisch lag sie bei 28°C. Darauf reagiert die Motronik 7.1.1 entsprechend . Folge : Rücknahme des ZZP, unnötiger Leistungsverlust. On top kommt die Kühlerthematik.

Grüße, Stefan

*DTM*

Hi Miezn,
als Hinweis zu Deiner Frage schau mal in mein Thema " wird der VR6 3.2 zu heiß" hinein. Ich tanke zur warmen Jahreszeit nie unter 98 Oktan. Macht anscheinend Sinn.

So long
Stefan

Hi Race Hugo,
ich habe erst meinen Betrag in Word gehäckt ( wie immer bei längeren Darstellungen ) und stelle nun fest, das Du bei Öttinger eigentlich eine Bestätigung für meine Vermutung bekommen hast.
Na, da bin ich ja erleichtert.
Das heißt, ein Zusatzkühler hilf sicher weiter.
Da fällt mir grade ein, es könnte auch ein Problem mit dem Wärmewert der Zündkerzen sein.
Werde erst mal nen Bier trinken und bin gespannt auf Deine Kommentare zu meiner Auswertung .

Grüße, Stefan

Die Suche nach der Antwort lauf die Frage dieses Themas gestaltet sich schwierig.

Best Dank erst mal an Race Hugo, der uns 33,7 min Fahrt mit Lastzuständen zwischen 0,8 % Drosselklappenöffnung und Volllast gefahren und aufgezeichnet hat. Die Möglichkeiten des Meßsystems sind grandios. Geschwindigkeit, Drehzahl, ZZP, time stamp, Drehmoment ( errechnet ), Drosselklappenstellung, Wassertemperatur am Kühlereingang, Kühlerausgang , anscheinend nach der Mischung von Wasser aus dem großen und keinen Kreislauf ( G62 ), Lufttemperatur der Umgebung, Ansaugtemperatur, Motortemperatur, Nockenwellenstellung , global ZZP, ZZP Rücknahme pro einzelnem Zylinder gegenüber global ZZP sind möglich und unterschiedlich kombiniert und gemessen worden.

Und die Erkenntnis aus der Session ?

Meine Version :

Ich habe mit 2 Rechnern Auswertung betrieben. Unterschiedliche Kombinationen von Messwerten in 6 Excel files. Die Randbedingungen :
Po = 985 mbar, Höhe ca 300 m ü NN,
Sprit : 95 Oktan lt. Race Hugo ( haben die Dir Eselpisse verkauft ??)
Fahrzeug : A3 3.2 DSG Sportback
Umgebungstemperatur : 18 ... 24 °C
Ötemperatur bis zu 116°C

Eine signifikante Korrelation des Leistungs & Drehmomentverhaltens zu gemessenen Betriebsparameter drängte sich auf den 1. Blick nicht auf.

1) Die Temperatur gemessen durch Sensor G62 variiert zwischen etwa 100°C für Teillast und 84°... 87°C für Volllast. Die Differenz zur Kühlerausgangstemperatur beträgt tlw. nur 7° C. Das ist ein Hinweis, das bei 32°C die Motoreingangstemperatur sich deutlich über 87°C liegen wird. Meine Schätzung : 96°C Unterkante.
2) Klopfen in Abhängigkeit der Lastzustände: Ich setze voraus, das Race Hugo seinem VR6 3.2 schon ab und zu die Brennräume durchpustet. Über die gesamte Dauer der Testfahrt trat immer wieder Klopfen auf. Speziell im unteren bis mittleren Drehzahlbereich ( unter 4200 U/min, Motor läuft per Schaltsaugrohr als doppelter 3 Zylinder ) sind sogar im unteren Teillastbereich bei Drosselklappenöffungen unter 15% ZZP Rücknahmen zu verzeichnen.
3) Beschleunigung : In dem file Last2 findet ein Beschleunigungsvorgang von 98 km/h auf 225km/h statt. Der global ZZP variiert um 6° von Messwert zu Messwert. Die aus den Daten errechnetet Beschleunigung ebenfalls ( hier spielen auch Gegenwind & Steigungen eine Rolle, das Streckenprofil habe ich nicht … . Die Bescheunigung bleibt ca.15 … 20% hinter meiner Simulation zurück.

Bewertung der Ergebnisse und Fragen dazu :
1. Für mich überraschende sind die brutalen Rücknahmen des ZZP sogar in der Teillast bis runter zu Drosselklappenöffnungen zu nur 15% !! Keine große Auffälligkeit in Bezug auf Abhängigkeiten von den aufgezeichneten Betriebsparametern.
2. Dafür gibt es auch Volllastabschnitte, in denen nur geringe oder keine Rücknahme des global ZZP zu verzeichnen ist.
3. Frage : Race Hugo, sind Deine abgelegten Kennlinien für Zündung, Einspritzmenge und Nockenwellenstellung original oder angepasst ?
4. Falls die Kennlinien original sind und der Sprit wirklich 95 Oktan hatte, kann ich nur jedem VR6 3.2 Fahrer von der Verwendung von 95 Oktan Sprit abraten.
5. Weitere Messungen und Auswertungen mit 98 oder 100 Oktan Sprit wären höchst interessant.
6. Die brutalen Rücknahmen des ZZP und die geringe Korrelation zu anderen Betriebsparametern lassen mich vermuten, das die VAG deshalb die Verdichtung von 11,25 : 1 auf etwa 10,85 : 1 zurück genommen hat.
7. D.H. : gute Kühlung hat in diesem Zusammenhang noch nie geschadet. Brisant wird es vermutlich wirklich werden, wenn ab ca 30°C Umgebungstemperatur die Kühlerausgangstemperatur die Temperatur am Sensor G62 über 95°C treibt, denn das ist die Wassereingangstemperatur auch für den Zylinderkopf. : Denn warum wohl wird bei Volllast und normalen Temperaturen die Mischtemperatur von ca 100°C auf 84°C abgesenkt ?? Also wird vermutlich der ZZP und damit die Leistung zurückgenommen. Also Race Hugo, der Zusatzwasserkühler gewinnt an Bedeutung, mein Eindruck ist, die Temperaturregelung des VR6 3.2 wird durch die Kühlerauslegung oberhalb von 25° … 28°C an ihre Grenzen getrieben.

Ich kann bezüglich der Folgerungen in 7) immer noch falsch liegen, wenn das Klopfenverhalten speziell auch in der unteren Teillast mit 98 oder 100 Oktan deutlich verbessert.

Ich bin für fachliche Hinweise zu dieser komplexen Materie dankbar.

Grüße, Stefan

Ich bin etwas erstaunt und etwas verunsichert angesichts dieser Ergebnisse.

Race Hugo, ich habe Deine Daten in Excel importiert & mir einen ersten Überblick verschafft :
Anscheinend dauert es einige Sekunden Vollast, bis der 3.2 mit Klopfen auf die 95 Oktan reagiert. Aus dem Shell Kraftstofflexikon geht hervor, das pro 1° Frühzündung das Drehmoment und damit auch die Leistung um 1% zurückgeht. Um Deine Daten zu verdauen , brauche ich länger, als ich dachte.

Grüße, Stefan
*DTM*

Wann kommt das erste Motortuning auf den Markt ?

Der Auspuff ist ja schon in Arbeit !?

Grüße, Stefan
8-)

Hallo RS 3 !

Klar, ich hab' nen A3 3.2 Sportback und versuche die Technik zu verstehen, um gescheites Tuning aufzusetzen.

Ein guter offener Auspuff mit Absorbationsdämpfern senkt den Abgasgegendruck und die Brennraumtemperatur und legt damit den Grundstein, um gesunde Mehrleistung bei geringerem Verbrauch zu ermöglichen.

Grüße, Stefan aus Mering bei Augsburg

Race Hugo,
wo kann ich diese sw beziehen ??

Denn : nur gute Messungen bringen uns hier weiter.
Danke, das Du der Sache mit auf den Grund gehst !!

Grüße, Stefan