Hi Fabian !
Kling interessant.
Meine Spec. :
min 70 mm & Metall Kat, Absorbationsdämfer verwenden für min. Abgasgegendruck und damit max. Drehmomentsteigerung .
Sound kräftiger als Serie, aber kein Krawall.
Was geht unter den Umständen an Drehmoment & Leistung ??
Grüße, Stefan
Die Frontschürze sollte einen min 75 mm Lufteinlaß für die Frischluftansaugng aufweisen.( 75 mm hat die Drosselklappe ) Die Sauganlage ist von den Motorentwicklern gut gemacht. Nur die Fahrzeugingenieure haben eine mickrige Frischluftversorgung mit Schmutz - und Staubabscheider eingebaut. ( Leicht zu sehen wenn die Haube geöffnet ist, vorne rechts). Außerdem wird von diesem Rüssel von unten aus dem Motoraum Warmluft angesogen. Das kostet Leistung ( 3% pro 10Grad !) Dieser Schmutz & Staubascheidersteg engt die Frischluftzufuhr ein und kostet Leistung, da über dieser Engstelle ein Druckabfall entsteht. Weiterhin herscht im Frontschürtzenbereich Überdruch, während im Motoraum bedingt durch Kühlerströmungswiderstände und die Öffung des Motorraums nach unten Unterdruck herscht.
Also : kalte Luft aus dem Fronschürzenstaudruckbereich ansaugen statt warme Luft mit Unterdruck aus dem Motorraum
Sound ist das eine , aber habt Ihr Drehmomentkurven " vorher / nachher " ?
Meinem alten VR 6 hatte ich die Hartmannanlage verpaßt :
+ 15 PS / + 18 Nm
Verbrauch -0,7 bis -1 L/100km und damit drehte er bis 6800 satt aus
Vmax stieg auf echte 235 km/h
Was bringt die Bastuk Anlage ?
Übrigens kommt in den nächsten Wochen die Supersprint Anlage.
Senior Bertazzi sagte mir zu, Drehmoment & Leisungskurven ins Web zu hängen.
Interessante Leistungskurven bei Supersprint beim Golf GTI 2.0 T
( Motor baugleich zu A3 2.0 T )
und Golf 4 R32 ( Motor gleich zu A3 3.2 bis auf Auspuff, Elektronik und Schaltsaugrohr)
Wer trägt uns z.B. Metallkat & 70mm Anlage & Eletronik ein ?
Hallo *
Ich werf mal meine Sichtweise auf den Markt :
1) V max = 1/η*( ¡µ *m*g*v + 0,5*rho* A *cw * V^3)
η = Wirkungsgrad des Antriebstranges ( etwa 0,94 für DSG + Quattro )
¡µ = Rollreibungskoeefizient ( bis 150km/h : 0,09 bis 0,011 , dann etwa linar steigend auf 0,018 bis 0,02 bei 250km/h ; hängt von der Reifenkonstrukuion, dem Abrollumfang, dem Reifendruck und der Reifenlast ab) ( Habt Ihr weitere Zahlen oder Kurven ?? )
m = Fahrzeugmasse mit allen Betriebsmitteln incl. 90% Tankinhalt & halber Zuladung
g = 9,81 m/s^2
V natürlich in ( m/s )
A = Stirnfäche
cw = Windwiderstandsbeiwert
Rho = f ( po, h, T )
Bezugswerte DIN Leistungsangabe: T = 293 K, rho = 1,204 Kg / m°3
Fahrzeugunabhänige Einflüsse :
Umrechnug auf jeweilige Höhe :
internationale barometrische Höhenformel :
2) P(h) = po*(1- (6,5*h/288E3))^5,255
Po = der Luftdruck aus der Zeitung, dem Wetterbericht. Der Wert ist auf normal null bezogen
Wertebereich : 960 bis 1040 mBar , wesentlicher Grund für unterschiedliche Beschleunigungs & Elastizitätswerte für das gleiche Fahrzeung neben Spritqualität, geographischer Höhe & Gewicht und Brennraumablagerungen, Ventilverkokung etc.
Im metrischen System wird in Hektopascal gerechnet !
Das Ergebnis ist der Druck in der Höhe, in der die Fahrleistungen gemessen werden sollen.
3) rho ( h ) = p(h) / ( T (K) * R)
R = spez. Gaskonstante in ( J / ( kg *K) )
Rho ( h, po ) ist somit der Wert, der in die Formel 1) eingeht.
4) k = 1013,25 mbar /p(h)*((T(c°)+273,15k)/(20c°+273,15k))^0,5 nach DIN ( alt )
5) k = (990mbar/p(h))^1,2*((T(c°)+273,15k)/(25c°+273,15k))^0,6 nach EU ( hoffe, die ist richtig )
K = korrekturfaktoren nach DIN oder EU ( mit diesem Faktor ist ´das Drehmoment des Motors in jedem Punkt zu korrigieren )
Die Fahrleisungen eines unaufgeladenen Otto Saugmotors hängen von Temperatur, Höhe und po ab. Die angesaugte Luftmasse pro Saughub verändert sich. ( Lambda wird als konstant angenommen ). Also verändert sich das abgegebene Drehmoment des Motors, während der Rollwiderstand und der Wirkungsgrad des gesamten Antriebstrangs ( hier : DSG & Quattro Triebstrang ) unabhängig von Höhe und Luftdichte sind.
Ggfs. Sind Steigung & Gegenwind zu berücksichtigen.
Nur zur Info :
soll die Beschleunigung aus Motordrehmoment errechnet werden, gegen weitere Fahrzeugspezifika ein :
rotorische Massen ( Massenträgheitsmomente von Reifen & Felgen, Getriebe : (Zahnräder, Wellen, ) Motor : (Schwungrad, Kupplung, Kurbelwelle, ca 30 % des Pleuelgewichts )
Bei den motorseitigen massenträgheitsmomenten geht das Quadrat der Gesamtübersetzung in die Berechnung ein.
Also : die Sache ist ein Fall für Excel
Y Achse : P ( kW) // X Achse : V ( km/h )
Gelb : Summe // hell Blau : Antriebstrangverluste // Lila : Rollreibung
Gang 1 bis 6 voll durchbeschleunigt // Schaltdrehzahl : 6500 ( DSG )
Die Differenz zur Motorleistung steht zur Beschleunigung zur Verfügung
Beschleunigung in m/s^2
Geschwindigkeit = f ( t ) bei kickdown
Randbedingungen : T = 5 ° , h = 105 m ( Hockenheim ) , po = 1028 mbar
m = 1603 kg + Fahrer & Beifahrer ( 180 kg)
( Bedingungen wie in Sport Auto 02/04)
Die Drehmomentwerte sind von Öttinger gemessen am 28.12.04 ( Paramedic )
( Ist anscheinend falsch ausgewertet, Drehzahl geht bis 6220, kommt der Begrenzer nicht erst bei 6900 ? -> Ich habs mal korrigiert, M = 315 Nm , das würde passen oder ?? )
Sorry, aber ich habe leider meine 3 Excel Plots nicht einfügen können
Grüße, Stefan
