FAQ Motoröl

Die Worte „synthetisch“, „teilsynthetisch“, „vollsynthetisch“ usw. sind allerdings nirgends genormt oder spezifiziert. Sie werden dadurch häufig als Marketing-Begriffe eingesetzt. Ein Motoren-/Getriebeöl besteht aus Grundöl (ca. 80%) und Additivpaket (ca. 20%). Das Grundöl liefert dabei die Grundeigenschaften des Öles. Einige können nachträglich durch Additive beeinflusst werden, andere nicht. Die ACEA normt fünf Grundölgruppen. Zur Grundölgruppe 1 und 2 gehören Mineralöle, die durch Raffination bzw. Destillation aus Rohöl gewonnen werden (automotiv fast gar nicht mehr eingesetzt/angeboten). Sie sind in Ihrer Fließfähigkeit begrenzt und benötigen daher i.d.R. ein leistungsfähiges Additivpaket. Zur Grundölgruppe 3 gehören Mineralöle, die durch die HC-Synthese synthetisch nachbehandelt wurden. Der Grundstoff dieser Öle ist günstig und man erhält eine vergleichsweise hohe Druckfestigkeit. Zur Grundölgruppe 4 gehören die synthetischen Kohlenwasserstoffe (Polyalphaolefine oder PAO) und zur Gruppe 5 alle anderen synthetisch gewonnenen Grundöle, wie Ester. Diese zeichnen sich durch eine breite Viskositätslage aus und sind hoch alterungsbeständig – dafür aber auch teuer.

Soviel zur Theorie. In der Praxis werden häufig Mischungen der Grundöle eingesetzt. Für den Ölhersteller ist es von vorrangigem Interesse, die Herstelleranforderungen zu erfüllen. Dazu wird eine Komposition verschiedenster Grundöle und Additive eingesetzt. Her zu gehen und Öle als mineralisch, teilsynthetisch oder synthetisch zu klassifizieren, ist daher einfach zu pauschal. Am besten bemisst man ein Öl an seiner ACEA/API-Spezifikation und/oder den Herstellerfreigaben.

Paramedic_LU

Ein gutes Öl braucht keine Zusätze. Lieber das Intervall etwas herabsetzen von der Laufzeit her.
Es gibt viele Zusätze, die einiges Versprechen.
Kraftstoffverbrauchsenkung, Reibminderung, bessere Schmierung, etc.
Wie auch immer das erwirkt wird (Nanopartikel, PTFE, etc.)

Ich zweifel an deren Wirkung nicht. Die können halten was Sie versprechen. Das muss aber jeder für sich selbst herausfinden, ob das Mittel das hält was die Werbung des Herstellers verspricht.
Das ist aber bei mir nicht der Knackpunkt. Der Hintergrund liegt in der Beschaffenheit des Öles begründet, was mit Sicherheit die wenigsten wissen.

Darum hol ich etwas aus, und gehe kurz in die Produktion des Öles. Das besteht aus den verschiedensten Grundstoffen (Ölen) und Zuschläge (Additive) und Hilfsstoffe.
Fließverbesserer, Stabilisatoren, Detergents, Suspends, VI-Verbesserer, Antioxidantien, Entschäumer und, und, und
Wichtig für das Thema Ölzusätze sind 2 Stoffe im [lexicon]Motoröl[/lexicon], auf die es ankommt. Detergents und Suspends. Die einen lösen den Schmutz, und die anderen halten ihn in der Schwebe und führen ihn dem Ölfilter zu. Und hier liegt das Entscheidende.
Bildlich kann man sich das wie das Blut vorstellen. Keime dringen ins Blut ein und werden von der Abwehr dem Immunsystem gepackt. Mitunter von den Fresszellen. Die schnappen sich die Eindringlinge und verputzen sie. Sterben dann aber ab. Macht aber nix, der Körper produziert nach.
Beim Öl sind es diese Additive. Diese erkennen Verunreinigungen, Schmutz etc.
Packen die Teile, halten sie fest und tragen sie zum Ölfilter. Wo sie auch abgelegt werden. Nur werden sie nicht vom Additivstoff wieder gelöst. Er legt sich mit dem Teilchen im Filter ab. Und bleibt dort. Verbraucht sich also. Das Öl bildet den Stoff im Gegensatz zum menschlichen Körper aber nicht nach. Hier bräuchte es frisches Öl was zum [lexicon]Motoröl[/lexicon] gekippt würde.
Diese Additive können leider nicht zwischen gutem und schlechtem Partikel im Ölstrom unterscheiden. Für die ist das gute Nanopartikel oder PTFE-Partikel genau so ein Teil auf das sie angesetzt werden wie Staub, Silikate, Ölkohle etc.

Fazit:
Mit dem Einsatz von Ölzusätzen können die versprochenen Eigenschaften erreicht werden, aber auf Kosten eben dieser Additive, die den im Öl befindlichen Schmutz in Schwebe halten und in den Filter führen. Diese werden vorzeitig verbraucht.
Wer auf die Zusatzstoffe nicht verzichten möchte, sollte dann zumindest sein Intervall nicht voll ausreizen, sondern etwas herabsetzen.

Das ganze Thema wurde übrigens auch beim 10 jährigen A3Q-Jubiläum im Audi Werk Neckarsulm beim dortigen Ölworkshop behandelt. Es waren ja auch einige von diesem Golfforum hier, dort vor Ort. Sie kennen das quasi noch.

Paramedic_LU

Das Auffälligste ist in erster Linie mal die SAE Viskosität.

SAE - Society of Automotive Engineers
SAE-Zahl - Fließfähigkeit des Öles
Gibt durch den Zahlenwert (z.B. 5W-40) an, wie sich das Öl bei tiefen (5W-Winter) und hohen (40) Temperaturen verhält.

Mehrbereichsöle
Anforderungen einer W-Klasse und bei Betriebstemperatur werden erfüllt
Motorenöle z.B. 5W-40
Getriebeöle z.B. 80W-90

Die vordere Zahl bei den genannten Ölen ist gleich. Nämlich 5. Das ist die wichtige Zahl für das Kaltstartverhalten quasi.
Mit der Grenzpumptemperatur werden die Einsatzgrenzen für das Durchölungsverhalten der Motoren nach dem Kaltstart beschrieben.
Bis zur Grenzpumptemperatur fließt dem Ölsieb/der Ölpumpe genügend Öl zu.

max. Grenzpumptemperaturen:
SAE 0W -40 °C
SAE 5W -35 °C
SAE 10W -30 °C
SAE 15W -25 °C
SAE 20W -20 °C
SAE 25W -15 °C

Die zweite Zahl (hinter dem W) ist für den Heißbereich.
Im Heißbetrieb können am oberen Kolbenring Öltemperaturen bis zu 300°C auftreten.
Dabei muss gewährleistet werden, dass das Öl immer noch einen tragfähigen Schmierfilm aufbaut und die Kolbenringe zur Zylinderlaufbahn hin abdichtet

Für unsere Breiten reicht ein 5W-xx Öl vollkommen aus was den Winterbetrieb angeht.
Für den Rest, ist ein höherer Heissbereich natürlich besser, da man mehr Reserven hat. Gerade bei flotten Autobahnhatzen oder auf der Rennstrecke.

Zweiter wesentlicher Unterschied sind die Freigaben.
Da gibt’s die ACEA und API und zusätzlich die Herstellervorgaben. Letztere regeln fast alles beim Öl.

Bis vor kurzem war das noch richtig einfach bei VW. Da gabs die Freigaben für Festintervall (12 Mon/15000km) und Longlife (24 Mon/30000km). Und im Longlife wurden auch die SAE-Klassen vorgeschrieben. Longlife war VW507.00 und hatte die Vorgabe 5W30.
Das bedeutete, ein 5W30 war immer auch ein Longlifeöl, und ein Lonlifeöl hatte immer 5W30, nach VW507.00
Anfang der 2000er gabs das frühere Longlife , die hatten 0W30.
Beispiel Castrol SLX II, 0W-30
Mittlerweile wurde die VW507.00 aufgeweicht und lässt andere Viskos zu.

Weiterer Unterschied, sind die ACEA Spezifikationen, die schreiben auch mögliche SAE-Klassen vor

A1/B1 ---- 5W30
A3/B3 ----- 5W40

Weitere nach ACEA sind die Verbrauchssenkungen, und besonders wichtig die Aschegehalte.
VW-Longlifeöle nach VW507.00 (5W-30) sind Low-Saps-Öle, die wenig Asche produzieren.
Wichtig für die Diesel-Partikel-Filter
Meist so 0,6%
Ein Festintervall-Öl nach VW502.00 in 5W40 kommt so auf ca. 1,3% Asche

Je mehr Asche, desto mehr Additive sind enthalten. Darum hängt die TBN auch direkt fest. Mehr wie 7 gibt’s kaum beim VW507.00 ÖL
Wo hingegen die Festintervall-Öle auf ne TBN von 11-12 kommen.
Hier obliegt es dem Ölhersteller wie er das Öl formuliert, in Anforderung an die Freigaben. Es ist immer ein Spagat, bzw. Gratwanderung.
Man muss die mitte treffen von wenig Asche(Additive) und bestmöglichem Schutz.

Bedingt durch diese Vorgaben haben longlifeöle in der Regel nen höheren Verdampfungsverlust als die Festintervallöle.

Für VW Benziner, setze ich lieber auf Festintervall-Öle. In Summe hat man mehr Vorteile.
Höherer Heissbereich, wenig Verdampfung, bessere Grundstabilität der Grundöle, mehr Additive
Die Longlifeöle sind zu stark auf Verbrauchssenkung und niederen Aschegehalt getrimmt.

MERKE:

Viskositätsvorschriften der Motorenhersteller basieren sowohl bei kaltem als auch bei heißem Motor auf der Außenlufttemperatur

Viskosität ist kein Qualitätsmerkmal

EDIT:
Der Grund, warum viele Hersteller auf 5W30 Öle setzen liegt auf der Hand.
Sie packen soviel wie möglich an Anforderungen und Freigaben rein. Denn meist sind die Freigaben ja abwärtskompatibel.

Das heisst, die derzeit höchste Freigabe beinhaltet meistens alle bisherigen.

Somit wollen die halt die Kosten sehr gering halten was Beschaffung und Bevorratung angeht.

EIN Öl für ALLE Motoren. Wo früher fast jeder Motor eine Freigabe hatte.

Das ist auch mit ein Grund warum öfters Schäden kommen. Die Eierlegende-Wollmilchsau, die die Konzerne wegen den Kosten wollen, gibts halt nicht.

Das fängt schon an mit den 5w30-Ölen mit abgesenkter HTHS. Wenn man da nicht aufpasst und ein normales mit dem eines abgesenkten HTHS-ÖL vertauscht, ruiniert man sich zum Beispiel beim 2,5-Liter 5 Zylinder [lexicon]TDI[/lexicon] im Bully die Zylinder, die sind nämlich bei wenigen einer Charge plasmabeschichtet. Nur das weiss kaum einer. Selbst Werkstätten kennen HTHS kaum.

Freigegebene Motorölnormen für PKW des VW-Konzern MIT und OHNE Long-Life-Service sowie DPF

Eindeutiger Hinweis auf ein Longlife-Fahrzeug ist die PR-Nummer: QG1
Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter haben das Kürzel: 7GG
Man findet diese Angaben auf dem Etikett in der Kofferraummulde, bzw im Bordbuch auf dem Aufkleber, welcher sich auf Seite 2 befindet.

Mit Einführung des Long-Life-Service sind für viele Volkswagen-Modelle längere Ölwechselintervalle möglich:

Benzinmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 km / max. 2 Jahre

Dieselmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 / 35000 / 50000 km (je nach Modell) / max. 2 Jahre

Einsatztermine für den Long-Life-Service sind:
- Golf IV / Bora / New Beetle / Passat ab KW 25/99
- Sharan, ab Modelljahr 01
- Pumpe-Düse-Diesel für obige Modelle ab Modelljahr 02
- Polo IV, Phaeton, Touareg, NBC, Touran, Golf V, Passat VI, Jetta mit Modell-Neueinsatz

mit Long-Life-Service (QG1)

- 504.00* (alternativ 503.00**) für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI; V6-, V8-Zylinder; VR5, VR6 ohne FSI)

- 504.00* (alternativ 503.01) für Benzinmotoren (R4 TSI, VR6 FSI, W8-, W12-Zylinder)

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF

- 506.01 (Passat-Motorkennbuchstabe: BGW --> , Sharan-Motorkennbuchstabe: BRT -->)

- 507.00* (alternativ 506.01***) für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) ohne DPF

- 506.01*** für Dieselmotoren (R5-, V10 [lexicon]TDI[/lexicon] Pumpe-Düse) mit und ohne DPF

ohne Long-Life-Service (Festintervall)

- 504.00* oder 501.01/502.00 für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI, V6-, V8-Zylinder)

- 504.00* oder 502.00/505.01/503.01 für Benzinmotoren (R4 TSI, VR5, VR6, VR6 FSI, W8-, W-12 Zylinder)

- 507.00* oder 505.00/505.01 für Dieselmotoren ohne Pumpe-Düse

- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF

- 505.01 für Pumpe-Düse-Diesel (3-, 4-Zylinder) ohne DPF

- 506.01*** für Dieselmotoren (R5- ,V10 [lexicon]TDI[/lexicon] Pumpe-Düse mit und ohne DPF)

- 507.00* oder 506.00**/506.01*** für Lupo 3L [lexicon]TDI[/lexicon] (Motorkennbuchstabe: ANY, AYZ)

LEGENDE:
* = Kombiprodukt: 504.00 / 507.00
** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00
*** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00 / 506.01
DPF = Diesel-Partikel-Filter

Paramedic_LU

In unseren Breiten ist ein 0W-xx öl eigentlich nicht nötig, falls nicht zwingend vom Hersteller vorgeschrieben, wie bei bestimmten Motoren.
Unter anderem VW Transporter 5 Zylinder 2,5-Liter [lexicon]TDI[/lexicon]. Da brauchen wenige Produktionsräume ein 0w30-Öl und dies auch noch mit abgesenkter HTHS. Dank plasmabeschichteter Zylinderwände zur CO2 und Verbrauchsreduzierung. Oder die ganz neuen 2.0 FSI Motoren von Audi, ab 2015, die brauchen ein 0w20 ÖL, weil die Toleranzen immer enger wurden, und immer mehr auf auf Reibung und Verbrauchssenkung wegen CO2 geachtet wird.
Ursprünglich wurden die 0W-xx Öle eingeführt, damit das Öl bei Kälte besser der Pumpe zufliesst. Das wird mit dem Pourpoint oder Stockpunkt angegeben. Das ist auch der Hauptgrund der meisten Tuner, die meist von Ölen gar keine Ahnung haben, sondern sich nur orientieren was andere einsetzen. Wenn Porsche oder AMG das ab Werk einsetzen, muss es zwangsweise gut sein, also kann ich das so weiterempfehlen.
Das schnelle zufliessen hat einen Nachteil. Es fliesst auch wieder schnell ab. Bei meinem VR6 waren die NW-Versteller nach 1-2 Tagen Stand trocken. Mit einem Öl wie Super Light 5w40 sind die noch nach 1-2 Wochen ölschmierig. Folglich, es ist besser wenn ab der ersten Umdrehung geschmiert wird. Wenn das Öl schon da ist, und nicht erst nach etlichen Tausend Touren dahingeflossen ist.

Ne andere Sache ist die Stabilität. Ein 0W-xx Öl ist natürlich von der Visko her „dünn“ von den Grundölen her. Damit es auch bei höheren Anforderungen und Temperaturen stabil ist und haftet, müssen in das dünne Grundöl Zusatzstoffe, Fliessverbesserer, Viskoverbesserer, Stabilisatoren, Antioxidantien, Entschäumer, Dispersants, Detergents etc.
Diese müssen umso leistungsfähiger sein, je dünner das Grundöl ist. Diese langkettigen Moleküle werden im Betrieb geschert. Je höher Motorleistung, desto stärker. Und insgesamt stärker als bei einem 5W-xx Öl, da das ja eine schon komplett höhere Visko allein durch die Grundöle hat. Hier braucht man weniger VI-Verbesserer. Folglich wird weniger geschert, bei gleichzeitiger höherer, stabilerer Visko.
Nicht umsonst sagen Fahrer mit 0w-xx Ölen beim Wechsel, dass das Altöl wie Wasser rauslief…

Paramedic_LU

Eine alte Weisheit, die schon die Antike kannte...

[color=#ff0000]

Zitat

WAS IST EIN GUTES ÖL?
das richtige Öl…
am richtigen Ort…
zum richtigen Zeitpunkt!

[/color]

Das BESTE ÖL gibt es nicht. Es gibt allenfalls ein bestes Öl für einen bestimmten Motor, unter bestimmten Bedingungen wie dem jeweils individuellen Fahrprofil (Langstrecke/Kurzstrecke) und Fahrstil des Fahrers. Hinzu kommt, ob man einen Dieselmotor oder Otto-Motor fährt. Diesel-Motoren sind recht unauffällig und fast anspruchslos. Man muss hier eigentlich nur auf wenige Punkte achten. Hat er Pumpe-Düse-Technik oder ist er mit DPF ausgestattet. Für PD-Motoren gibt es spezielle Festintervall-Öle. Und für DPF-Fahrzeuge sollte man Aschearme Öle benutzen.
Die Benziner sind hingegen sehr empfindlich was das Öl anbelangt. Besonders die Generation ab so dem Jahre 2002/2003. Aber auch hier hängt das meiste an der Betriebsweise. Langstreckenfahrzeuge sind fast immer nicht so betroffen wie Kurzstreckenfahrer die hohe Anteile Kaltstarts haben. Vergleicht man die Verbrennungsprinzipien, kann man sagen, dass die alten MPI-Motoren weniger anfällig sind als turboaufgeladene FSI, bzw nur FSI und TSI.
Das liegt am Verbrennungsprinzip. TSI/FSI/TFSI neigen gerne zum Verkoken an den Ventilen, Thumbleblechen und Ein- /Auslassbereichen. MPI-Motoren kommt hier zu gute, dass es Saurohreinspritzer sind. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch gelangt vom Einlassbereich in den Zylinder indem es am Ventil vorbeistreift. Die im Kraftstoff enthaltenen Additive können angelagerte Verkrustungen somit lösen. Oder dem Sprit zugesetzte Additive wie Liqui Moly Benzin System Reiniger. Bei den Direkteinspritzern kommt der Sprit direkt in den Zylinder. Hier wirkt das zuvor beschriebene Reinigungsverfahren nicht, bzw nur ganz minimal. Es gibt nur kleine Überschneidungen in den Steuerzeiten, wo etwas Luft/Spritgemisch an die genannten Bereiche kommt.

Was lagert sich ab? Beim FSI entsteht viel Ruß. Der muss ausgestoßen werden. Hat man nun ein Öl mit einem ungünstigen Verdampfungsverlust vernebelt das Öl vom hochlaufenden Kolben mit dem Ruß und lagert sich ab. Zudem kann das Öl bei hoher Temperatur selbst verbacken. Ungünstige Verdampfungsverluste haben meist Longlifeöle.

Thema Longlifeöle. Da gibts verschiedene. Longlife Erste Generation waren 0w30 Öle. Die waren so schlecht, dass sie gut 2 Jahre später durch die Zweite Generation ersetzt wurden. Das waren dann 5w30er Öle. Hier gibt es wiederum verschiedene Öle innerhalb der SAE-Klasse 5w30. Ein 5w30-ÖL gleich welcher Eigenschaften ist übrigens immer ein Longlifeöl. Das schreibt die Norm so vor. Es kann nie ein 0w40 oder 5w40 Öl Longlifeigenschaften haben.

Typ A:
5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Das waren Öle der ersten Periode, wo man noch versuchte mit Ölen den Spritverbrauch durch verminderte Reibung zu beeinflussen.
Beim VW T4 2.5TDI 5-Zylinder ist das der Fall in einer kurzen Produktionsreihe. Man bekommts fast nur über die FGN raus. Der hat plasmabeschichtete Zylinderwände. Hier braucht es ein 5w30 mit abgesenktem HTHS-Wert. Macht man hier ein neueres 5w30 Öl mit normalem HTHS-Wert rein, ruinierst Dir in Kürze die Zylinderwände. Das sind meist die Fahrer die in Foren jammern sie brauchen plötzlich zuviel Öl, oder der berühmte Kolbenstecker auftritt.
Typ B:
5w30 mit wieder normalem HTHS Wert
Typ C:
5w30 Öle speziell mit niedrigem Aschegehalt. Geeignet für Dieselfahrzeuge mit DPF. Additive sind gut für den Motor und helfen, dass das Öl Dreck lösen kann und in Schwebe halten kann, oder Säuren neutralisieren kann. Die verbrennen aber auch und bilden Asche. Sind hier zuviele Additive drin die verbrennen, verstopft der Filter. Zudem muss auch die scharfe EU4 eingehalten werden.

Man hat nie den Idealzustand. Bei zuviel Additiven, hat man zuviel Asche. Das ist so. Also versucht man irgendeinen Spagat zu gehen, um beides zu erfüllen. Man hat aber nie einen optimalen Schutz, oder ganz wenig Asche.

Gutes Stichwort: Additive
Da gibts viele von. Wichtig sind vorallem die Schmutzlöser. Und die, welche den Dreck in der Schwebe halten, nur so kann man ihn beim Wechsel aus dem Motor bringen. Ein frisch eingefülltes Öl was sehr lange nicht dunkel und schwarz wird, ist ein Zeichen für ein schlechtes Öl. Gutes Öl ist in der Regel nach kurzer Zeit schon wieder dreckig.
Dann gerade bei den Longlifeölen intressant, die Haltbarkeit. Sie müssen 2 bis 3 Jahre lagerfähig sein. Dann müssen sie noch max. 2J im Motor ihren Dienst verrichten. Das geht nicht einfach so. Hier brauchts weitere Additive, nämlich die Konservierer. Hier nimmt man meist Zink. Ist einfach, gut verfügbar und billig. Allerdings braucht man schon eine gute Menge. Was wieder den Nachteil hat, ab einem bestimmten Anteil neigt Zink, in Verbindung mit verschiedenen Zuständen und Spritsorten(meist verunreinigten) zur Schlammbildung.
Einige Öle neigen sehr stark zur Schlammbildung...... Andere Hersteller versuchen, mit anderen Additivpaketen die Haltbarkeit zu gewährleisten. Meist ist das teurer. Fuchs Öle haben kein Zink, bzw gibt es einige wenige Ausnahmen wo minimal Zink enthalten ist. Diese Lösung ist natürlich teuerer.
Bei den Festintervall Ölen ist eigentlich in der Regel auf nicht so vieles zu achten. Sie sind meist bestimmt für einen bestimmten Einsatz. Generell darf man aber nicht länger das Öl im Motor lassen, als es die Spezifikation und Anforderung vorgibt. Beim VW-Konzern sind das max 12 Monate oder 15000km, je nachdem was zuerst eintrifft.

Kommen wir mal zu den Freigaben. Da gibts ja ganz viele. Und auch viele Fehler die man machen kann. Hauptfehler ist:

"Das Öl hat die Freigabe die meine Betriebsanleitung für das Intervall vorschreibt, also darf ich es einfüllen"
Falsch gedacht.
Es muß IMMER die Freigabe und die jeweils individuell für den Motortyp freigegebene SAE-Viskoklasse übereinstimmen.

Beispiel: Golf VI 1.2 TSI ab 2009
Vorgegeben die VW-Freigabe für Longlife-Benziner 504.00 oder die Festintervall Freigabe 502.00. 504.00 ist klar das ist ein 5w30 ÖL was auch die 507.00 für die Diesel erfüllt. Jetzt will ich den aber im Festintervall fahren. AHA... ein Kollege sagte das Mobil 1 New Life 0w40 sei gut. Also gekauft, weils ja die 502.00 Freigabe von VW hat. ABER: Der Motor ist nur für zwei SAE-Viskoklassen freigegeben. Nämlich 5w30 und 5w40. Keine Freigabe für 0w40.
Und sowas gibts oft. Ein Arbeitskollege hat ein Peugeot Cabrio, mit seltenem Motor der nur kurz gebaut wurde. Er darf NUR 5w40 fahren!!!! Also passt da gut auf....

Frage: Woher weiss ich was für meinen Motor gefordert wird? Tja, das ist so ne SAche. In der Betriebsanleitung stehts meist nicht drin. Der Händler weiss das meist auch nicht. Am besten man wendet sich hier ans Internet oder einen kompetenten Schmierstoff- oder Ölhändler. Diese Leute haben Zugriff auf die Schmierstoffliste des UNITI-Verlages.
Dies ist ein Zusammenschluß der Ölindustrie und Mineralölhändler. Sie erstellen Listen wo jeder Motor gelistet ist.

Was, wenn ich nun kein Longlife fahren möchte, und stattdessen lieber Festintervall?
Jeder Hersteller bietet Online-ÖLfinder an. Hier sind aber zu 99% nur Longlifeöle aufgeführt. Keine anderen für Festintervall. Darf ich also gar kein Festintervall fahren? Und warum sind nur Longlifeöle in den ÖLfindern, wo es doch Öle mit Freigaben fürs Festintervall gibt? Diese Frage höre ich sehr oft. Nun, diese Thematik ist mir vor Jahren schon aufgefallen als ich selbst noch wenig in der Materie war. Erklärbar wurde es eigentlich erst, seit ich mehr oder weniger mich durch das Steuerkettenproblembedingt damit auseinandergesetzt habe.
Ölhersteller haben in aller Regel keine eigenen Datenbänke aller Fahrzeuge. Das kann man sich aufgrund des Arbeitsvolumen und Kosten nicht erlauben. Vor vielen Jahren gab es darum Gremien der Minerölhersteller und Weiterverarbeiter, aus dessen sich ein Verband bildete.

UNITI
Bundesverband mittelständischer Mineralölunternehmen e.V.
uniti.de/
Dieser Verband nahm sich vieler Themen an. Auch den Datenbanken aller Fahrzeuge (PKW, LKW, Baumaschinen, Motorräder etc.) Mit den Herstellern in Absprache erstellten Sie eine Datenbank. Mit jedem Jahr werden diese Datensätze aktualisiert und weiter gepflegt. Es gibt sie elektronisch, oder als Broschüre. Welche auch kurz die Händler-Schmierstoff-Tabelle benannt wird. Quasi die Bibel des ÖL-Händlers. Jeder Motor in jedem PKW hat viele Möglichkeiten des Öl-Einsatzes. Hier wirklich jedes einzupflegen würde eine Wahnsinnsarbeit bedeuten. Daher einigte man sich darauf die "gängigsten" Öle zu listen in den Ölfindern. Und das sind derzeit bei den meisten Herstellern, bis auf wenige Ausnahmen eben diese sogenannten Longlifeöle.
Die 0w-30 und 5w-30 -Öle.

Die Firmen kaufen den Datensatz und stellen ihn auf ihrer Homepage unter den Suchbegriffen: Ölfinder, Öl-Tabelle etc. den Kunden zur Verfügung. Das es immer der gleiche Datensatz ist, merkt man daran, dass gewisse Fehler zu Baujahren oder Modellbezeichnungen nicht nur beim Ölanbieter A vorkommt, sondern in gleicher fehlerhaften Weise beim Anbieter B und C.
Unser VR 6 3.2 Liter Motor hat hier ab und zu Abweichungen. Aus diesem Grunde stehen meist nur Longlifeöle im Online-Ölfinder. Nach Rücksprache mit Addinol, versprach man mir bei den Modellen von Audi und VW händisch beim nächsten Update auch alternative Öle für das Festintervall einzupflegen. Andere Hersteller reagierten bis heute nicht auf mein Anschreiben diesbezüglich. Intressant ist die Schriftausgabe der Uniti-Schmierstoffliste. Denn hier sind für jeden Motor nicht nur die Freigaben aufgeführt welche zu erfüllen sind, sondern auch in deren Abhängigkeit die Viskoklasse. Nicht immer darf man ein Öl einfüllen und sich auf die Freigabe verlassen. Aber das schrieb ich ja oben schon. Also immer genau vergewissern. Notfalls fragen.

Somit hätten wir das gröbste der Theorie hinter uns. Wer etwas tiefer einsteigen möchte dem empfehle ich den Ölratgeber mit den Ausführungen von Chris1985. Er geht etwas tiefer in Physik und Chemie der Öle ein.
a3quattro.de/index.php?page=Thread&threadID=6568

Die ganze Zeit über wurde nun von Freigaben, Spezifikationen etc. geredet. Zahlen und nichts als Zahlen. Aber was bedeuten die?
Hier eine kleine Übersicht:
Freigegebene Motorölnormen für PKW des VW-Konzern MIT und OHNE Long-Life-Service sowie DPF
Eindeutiger Hinweis auf ein Longlife-Fahrzeug ist die PR-Nummer: QG1
Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter haben das Kürzel: 7GG
Man findet diese Angaben auf dem Etikett in der Kofferraummulde, bzw im Bordbuch auf dem Aufkleber, welcher sich auf Seite 2 befindet.

Mit Einführung des Long-Life-Service sind für viele Volkswagen-Modelle längere Ölwechselintervalle möglich:
Benzinmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 km / max. 2 Jahre

Dieselmotoren:
flexibel von 15000 km / 1 Jahr bis max. 30000 / 35000 / 50000 km (je nach Modell) / max. 2 Jahre

Einsatztermine für den Long-Life-Service sind:
- Golf IV / Bora / New Beetle / Passat ab KW 25/99
- Sharan, ab Modelljahr 01
- Pumpe-Düse-Diesel für obige Modelle ab Modelljahr 02
- Polo IV, Phaeton, Touareg, NBC, Touran, Golf V, Passat VI, Jetta mit Modell-Neueinsatz

mit Long-Life-Service (QG1)
- 504.00* (alternativ 503.00**) für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI; V6-, V8-Zylinder; VR5, VR6 ohne FSI)
- 504.00* (alternativ 503.01) für Benzinmotoren (R4 TSI, VR6 FSI, W8-, W12-Zylinder)
- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF
- 506.01 (Passat-Motorkennbuchstabe: BGW --> , Sharan-Motorkennbuchstabe: BRT -->)
- 507.00* (alternativ 506.01***) für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) ohne DPF
- 506.01*** für Dieselmotoren (R5-, V10 TDI Pumpe-Düse) mit und ohne DPF

ohne Long-Life-Service (Festintervall)
- 504.00* oder 501.01/502.00 für Benzinmotoren (R3-, R4-, R5-Zylinder inclusive FSI, V6-, V8-Zylinder)
- 504.00* oder 502.00/505.01/503.01 für Benzinmotoren (R4 TSI, VR5, VR6, VR6 FSI, W8-, W-12 Zylinder)
- 507.00* oder 505.00/505.01 für Dieselmotoren ohne Pumpe-Düse
- 507.00* für Dieselmotoren (3-, 4-, 6-Zylinder) mit DPF
- 505.01 für Pumpe-Düse-Diesel (3-, 4-Zylinder) ohne DPF
- 506.01*** für Dieselmotoren (R5- ,V10 TDI Pumpe-Düse mit und ohne DPF)
- 507.00* oder 506.00**/506.01*** für Lupo 3L TDI (Motorkennbuchstabe: ANY, AYZ)

LEGENDE:
* = Kombiprodukt: 504.00 / 507.00
** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00
*** = Kombiprodukt: 503.00 / 506.00 / 506.01
DPF = Diesel-Partikel-Filter

ACEA-Motorenöl-Klassifikationen (Europa)
Association des Constructeurs Européens d`Automobiles ist die Vereinigung von Fahrzeug- und Mineralölherstellern die u.a. Anforderungsprofile für Motorenöle erarbeiten. ACEA ist die Nachfolgevereinigung von CCMC, deren Klassifikationen CCMC D.., CCMC PD .. und CCMC G .. durch die ACEA-Klassifikationen abgelöst wurden. Bisher gibt es folgende ACEA-Klassifikationen für Motorenöle:
Klasse A - Motorenöl für Ottomotoren in PKW
A 1, A 2, A 3, A 4 und A 5 mit unterschiedlich chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung für Benzinmotoren - auch mit Direkteinspritzung - mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl, die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.
Klasse B - Motorenöl für Dieselmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen
B 1, B 2, B 3, B 4 und B 5 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen und motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.
Klasse E - Motorenöl für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW
E 1 (inzwischen zurückgezogen), E 2, E 3, E 4 und E 5 mit gering unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und sehr unterschiedlichen motorischen Anforderungen für Dieselmotoren mit unterschiedlichen Ölwechselintervallen, US-Performance und Leichtlaufcharakter. Ergänzt wird die Buchstaben-/Zahlenkombination häufig mit einer Jahreszahl die auf das Ausgabedatum der Klassifikation hinweist.

Im Rahmen der kontinuierlichen Überarbeitung der ACEA-Klassifikationen wird es in 2005 einige grundlegende Neuerungen / Änderungen geben:
Für Motorenöle die in Dieselmotoren mit Partikel-Filter eingesetzt werden, wird für den Einsatz im PKW und im leichten Nutzfahrzeug die Klasse C eingeführt.
Klasse C - Motorenöl für Dieselmotoren mit Partikel-Filter
C 1, C 2 und C 3 mit unterschiedlichen chemisch-/physikalischen Anforderungen und gering unterschiedlicher motorischer Anforderung. Klassifikation für Motorenöle mit neuer Additvtechnologie, längere flexible Ölwechselintervalle, Leichtlaufcharakter und Kraftstoffeinsparpotenzial.
Die Klassifikationen A und B werden zusammengelegt. Dies bedeutet eine Reduzierung der Anzahl an Klassifikationen von bisher 9 auf zunächst 4:
ACEA A1/B1
ACEA A3/B3
ACEA A3/B4
ACEA A5/B5

Die chemisch-/physikalischen Daten sowie die grundlegenden motorischen Anforderungen bleiben zunächst unverändert. Die Kombination der Klassifikation ACEA A2/B2 soll bis 2006 den Marktgegebenheiten angepasst werden; evtl. wird auf Global DLD 1 verwiesen.
Die Klassifikation E wird um E 6 - für Nutzfahrzeugöle in Motoren mit Partikel-Filter - erweitert, E 3 wird ersatzlos gestrichen, E 5 durch E 7 ersetzt. In allen Klassifikationen kommen mit Ausgabe xx-04 einige neue Motorentests zur Anwendung.

API-Motorenöl-Klassifikationen ( USA )
Das American Petroleum Institut erstellt u.a. Motorenöl-Klassifikationen mit folgender Nomenklatur:
API - S .. für Ottomotoren in PKW
API - C .. für Dieselmotoren in Nutzfahrzeugen und LKW
Der Anteil an Dieselmotoren in US-PKW ist gering, sodass keine entsprechende Klassifikation vorhanden ist. Zusätzlich zum Buchstaben S oder C wird dem Alphabet folgend ein Buchstabe oder eine Zahl genannt. Aktuell sind die Klassifikationen API SL und API CI-4. Diese Klassifikationen überdecken leistungsmäßig frühere Buchstaben-/Zahlenkombinationen weitgehend. Neue Motoren, erweiterte Anforderungen an die Abgaswerte, weiter eingeschränkte Grenzwerte für die Motorentests führen dazu, das in den nächsten Jahren die Klassifikation API SM Gültigkeit erlangen wird.

Tja, nun sollte man in der Lage sein, sein Öl für sein privates Fahrprofil zu wählen. Hier kommen dennoch immer wieder Fragen. Gerade auch wegen den vielen Motorschäden die es zur Zeit gibt. Sollte man noch kurz was dazu erwähnen. Das Bekannte Problem der Steuerkettenlängung bei den VR6 3.2-L Motoren MPI und FSI ist verursacht durch den Gebrauch von Longlifeölen ( Castrol ow30 und 5w30) im Longlifeintervall IN VERBINDUNG MIT häufigen Kurzstrecken. Betroffene Fahrer sollten sich den Bericht dazu durchlesen:
a3quattro.de/pdf/Bericht_VR6_3-2_Kettentrieb_onlineVers.pdf

Bei vielen Kettenschäden/Turboschäden von 1.2 und 1.4 sowie 1.6 und 2.0 Motoren ist dies auch der Fall. Auch hier nicht zu vergessen, IN VERBINDUNG MIT Kurzstreckenanteilen und Longlifeintervall. Davon weggehend gibt es speziell bei den 1.4 Motoren weitere Probleme, die den Symptomen nach annähernd die gleichen Geräusche verursachen, hier aber von defekten Teilen des Steuerkettentriebes kommen. Die sind quasi schon fehlerbehaftet verbaut worden, und nicht erst durch Reaktionen des Öl geschädigt worden.

Würde man mich heute fragen was für Öle den ratsam sind, würde ich folgendes antworten. Und das ist meine persönliche Meinung.
Das A und O sind kurze Intervalle. Wer nicht viel Langstrecke fährt, sollte auf Festintervall gehen. Bei Vertretern mit 30000-40000km im Jahr macht das kein Sinn. Da sind die LL-Öle beste Wahl. Leute die viel Kurzstrecke fahren und Motoren mit Ketten haben sollten entweder wenns aufs Geld net ankommt 6 Monatsweise / 7500km wechseln (altes Audi-Intervall), oder sich in der Gegend 9-12 Monate und 10-15000km einpendeln.
Dieselfahrer mit DPF sollten wegen dem DPF 5w30-Öle Fahren mit besonders niedrigem Aschegehalt. Diesel ohne DPF ebenso 5w30 oder ein gutes Festintervall-Öl was die Eignung für Pumpe-Düse-Motoren aufweist. Longlifeintervalle bei Dieseln sind eigentlich problemlos. Wer seinem Motor was gutes tun möchte sollte dennoch etwas früher wechseln.
Bei den Benzinern würde ich generell zu Kurzintervall raten mit Festintervallölen. Ausnahme wie oben geschrieben Vielfahrer. Kurzstreckenfahrer sollten darauf achten dass der TBN-Wert des Öl recht hoch ist. So in der Gegend 9-11. Leute die ihr Auto viel treten, oft flotte Etappen auf der Autobahn vollziehen, oder Rennstrecken fahren, sollten Wert auf einen hohen Viskoindex legen. Beim Normalfahrer würde ich die Viskoklasse 5w40 einer 0w40 vorziehen, aufgrund der auftretenden ÖLverdünnung. Hier sind die 5w40er etwas besser zum Schutz vor Verschleiss und Schmierfilmabrissen im Futter. Motoren die hochdrehen, stark heiss werden und oft getreten werden können ein 5w50 fahren. Hier bitte darauf achten dass meist die Garantie erlischt !!!!
Ein 5w30 im Festintervall ist auch nicht verkehrt. Jedoch sollte man bedenken dass diese Öle in der Regel nur eine TBN von 6-7 haben. Die TBN ist die Zahl die angibt wie groß die Reserve ist um saure Anteile die beim Verbrennungsvorgang entstehen (Blowby, Wasser- und Spriteintrag) zu neutralisieren. Festintervallöle kommen hier auf 9-11.

Ich hoffe ich hab alles wichtige zusammengeschrieben. Die Fragen werden bestimmt noch auftauchen denk ich. Aber ich denke es ist mal eine gute Stütze für die Wahl Eures Öles.

Achja, noch etwas.
Wichtig gerade bei den Turbomotoren ist natürlich gutes Warmfahren und Nachlaufenlassen vorm Abstellen des Motors. Nicht im kalten treten etc. , sollte man aber wissen, deshalb geh ich da nicht goß drauf ein, sondern stell Euch mal noch ein recht intressantes Video vor, bei dem man schön sieht wie sich bei Kälte die verschiedenen Viskoklassen verhalten.
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In Echt kommt hinzu, dass bereits einige Sekunden nach Motorstart die Lager schon gut 80°C haben, und dadurch das Öl doch schon etwas erwärmt ist, da wo es darauf ankommt. Dennoch, ist es mal gut zu sehen, was die Ölpumpe leisten muss.

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