VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

    Du vergisst, dass es nicht das Öl alleine ist, sondern die KOMBINATION, von ÖL, Longlifeintervall UND häufigen Kurzstrecken und Kaltstarts. Erst unter diesen Bedingungen bilden sich diese Teile aus, welche abrasiven Verschleiß verursachen. Wer überwiegend Langstrecken fährt hat keine Probleme.
    Daher trifft es ja nicht alle Fahrzeuge.

    Ich leg Dir mal unseren Bericht nahe. Les Dich mal Durch. Dort haben wir das detailiert beschrieben.
    https://www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR…_onlineVers.pdf

    Bei den TSI und aufgeladenen Motoren kommt im Vergleich zum VR6 hinzu, dass gerade FSI und Aufladung IN VERBINDUNG mit oben genannten Faktoren, die Prozesse beschleunigt.
    Es verwundert daher nicht, dass bei den 1.4 TSI die Ketten schon bei gut 30000km fertig sind, während es beim VR6 meist erst um 60000km bis 700000km los ging.
    Hier unsere damalige Statistik dazu.
    https://www.a3quattro.de/pdf/a3q_steuer…update1-0-1.pdf

    Das Öl online ist kein Problem. Gibts im Forum eigenen Shop
    http://www.A3Q-Oelshop.de
    Aus dem Grund nahm ich das mit auf, weil man es im Handel fast gar nicht bekam.


    In München ist auf jeden Fall ein Platz dabei. Ebenso beim Addinol-Besuch in Leuna. Das wird auch intressant.
    Ein Teil der Diskussion dort wird auf meinen Vorschlag hin übrigens die Thematik E10-Biosprit und die Folgen für das Motoröl sein.

    Elektrostatisch aufladentut sich die Kette nicht. ABER im kleinen Spalt zwischen Bolzen und Hülse lagert sich Ölkohle, Ruß und Schwebstoffe an, welche hier die Kette schnell verschleissen läßt.

    Zum 1.6 CR hab ich derzeit keine Infos. Der Anteil an Fahrern hier ist fast Null. Es ergab sich noch nicht, sich da einzuarbeiten.

    • ständiger Kurzstreckenverkehr bzw. Stop-and-go-Betrieb in
    der Stadt
    • hoher Kaltstartanteil
    • Betrieb des Fahrzeugs in Gebieten mit extrem niedrigen Temperaturen
    über eine längere Zeit
    • häufig längerer Betrieb im Leerlauf (z.B. Taxi)
    • häufiges Fahren unter Volllast mit hoher Zuladung oder Anhängerbetrieb
    • Betrieb mit Dieselkraftstoff mit erhöhtem Schwefelanteil
    • häufiger Betrieb in Gebieten mit starkem Staubanfall

    Das sind laut Instandhaltung genaugenommen die erschwerten Bedingungen. Deine Kombination ist mir schon klar, LL halte ich eh für mist und das Werksöl scheint nur billig zu sein.

    Auch wenn es nervt, die Ablagerungen müssen auch woanders auftauchen (Gibt ja genug bewegte Teile.

    MAil mir mal Daten für die Termine, schaue ob ich da vorbeikommen kann.


    Gruß

    Klaus

    natürlich tauchen die Ablagerungen auch wo anders auf, schau mal in den Öleinfüllstutzen, ach ne, geht ja nicht mehr. Nicht ohne Grund ist da mittlerweile eine Schnecke drin.
    Die Ablagerungen werden nahezu überall zu finden sein, wo das Öl hin kommt. Allerdings gibt es kaum ein bewegliches Teil mit so vielen kleinen Zwischenräumen, in denen das Zeug anhaften und Schaden anrichten kann, wie die Kette. Und die ist damit das Teil, welches den größten Verschleiß aufweist. Zudem ist der Einfluss der Kette auf den gesamten Motor bzw. dessen Steuerung am gravierendsten.

    Korrekt geschildert von Otis.

    Was noch geschädigt wird ist die Ölpumpe. Die Bilder dazu findet man im Steuerkettenbericht unter dem Punkt Ölpumpe. Es bilden sich starke Riefen im inneren Gehäuse, und die Metallpartikel schwemmen natürlich auch in das Öl. Erkennt man in der Ölanalyse aber unter dem Punkt VERSCHLEIß anhand der Alu-Konzentration.
    Weiter befallen sind die Nockenwellenversteller, und die Gehäuse der beiden Spanner.

    Die Kette ist aber das schwächste Glied im Motor, und verschleisst am stärksten. Mit schwach mein ich nicht die Festigkeit , Werkstoff etc.
    Sondern sie trifft es halt am stärksten, durch Abrasionswirkung.

    Zitat

    Die Kette ist aber das schwächste Glied im Motor, und verschleisst am
    stärksten. Mit schwach mein ich nicht die Festigkeit , Werkstoff etc.

    Sondern sie trifft es halt am stärksten, durch Abrasionswirkung.

    Das kann ja alles sein wie es will.

    Aber ein Kettentrieb muß wenigstens genauso unter widrigsten Umständen so lange halten wie ein Zahnriementrieb.
    Tut er das nicht ist er schlecht konstruiert.

    Man kann einem Autofahrer nicht weismachen daß er zwar einen Kettentrieb hat ( wie hat man den Zahnriemen schlecht geredet) aber dafür muß er jetzt mit kürzerer Lebensdauer rechnen.

    Wenn das die Autobauer nicht hinbekommen ( oder dürfen) sollen sie es lassen.

    Langsam habe ich eh das Gefühl daß man kein Auto inländischer Marke kaufen sollte. Alle Exportländer haben bessere Bedingungen für den Kunden. Wir sind die Tester und dürfen den Spaß auch noch selbst zahlen.

    Wenn ich bedenke: Zweieinhalb Jahre habe ich den Golf. DSG defekt mit nicht ganz 40000 km. Glücklicherweise die Garantieverlängerung gehabt. Sonst hätte ich 2000 Euro für die Reparatur dazulegen dürfen.
    So eine Summe ( umgerechnet in Mark) habe ich die ganzen zurückliegenden über 40 Jahre nicht für alle Reparaturen zusammen für meine ganzen Autos die ich hatte gezahlt.

    Was sind denn das für Zustände.
    Mich wundert eh daß das Geschäft ( angeblich) so gut geht. Wie lange noch ...

    Einmal editiert, zuletzt von golfx (20. Juni 2011 um 14:06)

    golfx: Wundert Dich das denn wirklich? Wenn 90% des Geschäfts heute nur noch mit kurzfristigen Leasingverträgen oder Finanzierungen mit nahezu an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit garantierter Abgabe und Neubestellung ausmachen, dann gibt es seitens des Herstellers keinerlei ökonomischen Grund mehr dafür, seine Komponenten auf so hohe Laufleistungen auszulegen. Wir Kunden sind also mit daran Schuld im Endeffekt. Wenn ich im Audi-Autohaus zwei Worte erwähne, nämlich privat und bar, kriegen die Verkäufer doch vor Staunen kaum noch ihre Gesichtsmimik unter Kontrolle. Ein Hersteller verdient nun mal nichts an Gebrauchtfahrzeugen, nur noch an deren Ersatzteilen...

    In Theorie mag es sein, dass man etwas konstruiert was größer ausgelegt ist und hält.
    In der Praxis aber beim Thema Steuerkette geht das einfach nicht.
    Man könnte die Kette auf den höchsten Härtegrad was bei Kohlenstoffstählen geht härten, die Laschen noch so dick machen etc. , sie würden verschleissen, weil eben die Umgebungsbedingungen dafür vorhanden sind. Trägermedium (Öl) und Verschleisspartikel (Ölkohle, etc.)

    Oder wie sagte der Erbauer der Titanic bei deren Untergang zum Chef der Reederei...... es ist eine Tatsache dass Stahl untergeht ^^

    Im Sand-Slurry-Test werden als Referenzproben GUR (HD-PE) Platten (meist von Simona) eingebaut, die sich drehen und von Sand-Wasser-Gemisch umgeben sind. GUR ist mit ein Werkstoff mit der geringesten Verschleißrate. Aber auch er verschleisst. Nimm den Sand raus, und schon hält die Probe. So ist es bei den Ketten. Wenn kein Dreck im Öl ist hält die auch. Schuld haben hier die Autokonzerne die den Ingenieuren das Longlifeintervall aufgedrückt hatten.

    Zitat

    Schuld haben hier die Autokonzerne die den Ingenieuren das Longlifeintervall aufgedrückt hatten.

    Das glaube ich auch. Wobei nicht alle Konzerne das mitmachen.


    Ich weiß vom Nissanhändler meiner Tochter daß es angeblich bei denen kein Thema ist.
    Bei ihrem Auto ( ebenfalls Kette) ein 10W-40 "teilsynthetisch" und selbstverständlich jährlicher Ölwechsel.

    Die Diskussion kenne ich noch "Schmierdienst" abwertend in der Werkstatt genannt :) Da war der Standart 15 W 40 mineralisch

    Schuld sind wir selber, Windows, VW, Nokia, Mercedes (war doch ein Brüller mit Keramikventilen)......

    Aber ganz ehrlich,ich unterstütze gerne meine Heimat, auch wenn es so sinnlos ist wie die Entwicklungshilfe in die dritte Welt (UUhhh zu viel sarkasmus?)

    Als die 140PS CR mit DSG laufen sehr gut :) :) :) :) :) :)

    Gruß

    Klaus

    Zitat

    geh mal bei Audi in der Werkstatt fragen was mit der Kette und dem LL los ist. "Niee gehört sowas"

    Das ist mir klar!

    Aber ein 10W-40 Öl ist zumindest für die Kette gut und der jährliche Ölwechsel auch.

    Sie hat das Auto so lange wie ich meinen. Kettenschlagen beim Anlassen habe ich bei ihrem Motor noch nie gehört.
    Daß der Motor selbst kalt im Vergleich zu meinem wie ein Kätzchden schnurrt sei nur am Rande vermerkt.

    Gut - bis jetzt läuft der Motor bei mir tadellos. Liegt vermutlich an der guten Behandlung und dem Öl :)
    Aber nach dem was ich mittlerweile schon mitbekommen habe - von meinem DSG mal abgesehen - kommt kein rechtes Vertrauen in den Wagen auf.

    Daß man so etwas noch erleben muß auf seine alten Tage ... :S

    Wenn die Werkstatt rund läuft isses ja meist net so schlimm wenn was dran ist an Auto oder Motor.
    Aber bis man mal eine kompetente Werkstatt gefunden hat, das kann dauern :huh:

    Mein A 1hat paar tausend nun runter und steht noch auf LL, kann ich da jetzt einfach nen Ölwechsel mit einem Festintervall Öl machen oder muss ich das vorher bei Audi erst von LL auf Festintervall umstellen lassen? Hat halt die Autoeinstellung Festintervall/ LL irgendeinen Einfluss oder ist das nur für Service Anzeige?

    MfG

    Schon seltsam um die Jahreszeit?
    Welcher Motorbuchstabe hat der?
    Welches Öl ist drin?


    EDIT: Fand zum Thema Blow By und Diesel nen nettes Video von Mercedes Benz

    [video]

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    Zitat

    Schon seltsam um die Jahreszeit?

    Ich glaube nicht daß man das an der Jahreszeit festmachen kann - obwohl es erst mal einleuchtend scheint.

    Unser 1,6 Liter ( BSE) hat die Tropfen auch im Sommer amn Deckel.
    Mein TSI ( CAXA) hat so etwas nicht einmal im Winter bei übelster Kurzstrecke.

    Ist also - so denke ich - durch die Kurbelgehäusebelüftung bauartbedingt.

    Wie schaut eigentlich die KGE aus? Ist die sauber? Nicht dass die wo verstopft ist.

    Da ist nichts verstopft.

    Das ist ein neuer ( 2 Jahre alter) Motor bei dem immer alle Jahre Ölwechsel gemacht wurde.

    Die Kurbelgehäusebelüftung ist ein alter Problempunkt bei den 1,4 bzw. 1,6 Liter-Motoren. Ich hatte beide und kann ein Lied davon singen ( Eismotor). Aus meiner Sicht ein ewiges Herumgebastel mit Schläuchen und Ventilatoren ...

    Das kommt daher weil man bei VW alles immer besonders kompliziert machen will. Ich hatte vorher bzw. gleichzeitig mehrere Renaults mit vergleichbaren Motoren. Da kannte ich solche Probleme wie "Ölsahne" am Deckel oder Einfrieren gar nicht.

    Laut den Erzählungen meines Schwiegervaters - der dabei war - sind sie ja mit Renault-Beutelastwägen bis kurz vor Moskau gewesen.
    Mit den Golfs hätten sie das nie und nimmer geschafft.
    So gesehen auch ein Beitrag zur Friedenssicherung :thumbup:

    Einmal editiert, zuletzt von golfx (24. Juni 2011 um 15:31)

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