Beiträge von Psychedelic

Vielen Dank für euer Feedback.

Es geht nun weiter mit der Berichterstattung.
Hab nun ca. 50km seit der Schrauberei gefahren und mit VCDS die Adaptionswerte der Nockenwellenverteller begutachtet. Mit den alten Steuerketten lagen die Werte immer um -1 bis +1 Gard, je nach Umgebungsbedingungen wanderten die Werte hin und her, was ich nicht als besonders dramatisch sehe.
z.B. im Winter waren es meist Einlass 0Grad und Auslass +1 Grad. Im Sommer Einlass -1Grad und Auslass +1 Grad.

Mit dem erneuerten Kettentrieb und ca. 50km Laufleistung, stehen die Adaptionswerte aktuell auf Einlass +1Grad und Auslass +1 Grad.
Der Motor Verhält sich beim Beschleunigen, genau so suverän, wie vor der Reparatur.

Für mich bestätigte sich nun, wenn bei dem Erneuern des Kettentriebs mit fundiertem Grundwissen über Verbrennungsmotoren und gewissenhafter Arbeit, nach den Angaben aus dem Reparaturleitfaden vorgegangen wird, das Endergebnis immer erfolgreich ist.
Fazit: Es ist kein Hexenwerk

Nun zu dem alten Material des Kettentriebes selbst.
Die untere Kette war, wie zu erwarten eine IWIS Kette. Was war nun die obere Kette ? Es war eine SACHS Kette.
Optisch machen die Ketten einen sehr guten Eindruck, die Bolzen in den Hülsen haben (gefühlt) das übliche Spiel wie eine neue Kette.

Die Gleitschienen weisen, für das Alter von 14 Jahren und der geringen Laufleistung von 140tkm, die relativ üblichen Verschleißspuren auf.
An der langen Führungsschiene der oberen Kette sieht man deutlich, das die Kette nicht an allen Stellen mit der selben Kraft aufliegt. Es sind auch teilweise Auswaschungen im Material vorhanden, was wie kleine Krater aussehen.

Die Teile hebe ich auf, wenn Bedarf für irgend welche Analysen besteht, einfach bei mir melden.

Fortsetzung folgt.........

Guten morgen zusammen,
gestern Nacht um ca. 22:00 Uhr war es soweit, der erste Startversuch des Motors.
Er sprang auf Anhieb an und läuft so wie er es von Werk aus sollte.

Die neuen Addaptions-Werte der Nockenwellenversteller lese ich die Tage noch aus.

Kuppeln tut er wieder wie ein Neuwagen, was für mich auf der kurzen Heimfahrt recht ungewohnt war. Kein Rupfen, Nachschwingen, unsanftes Trennen.....

Insgesamt bin ich mehr als sehr zufrieden mit dem Ergebnis. Für mich eine neue Bestätigung, den Wagen zu behalten und weiterhin zu fahren !

In den näcshten Tage werde ich die alten Teile genauer begutachten und euch ein paar kleine Berichte mit Fotos dazu erstellen.

Und weiter geht es.
Samstag Abend/Nacht hatte ich insgesammt 4 Stunden geschrubbt und die ganzen Abdeckungen und Dichtflächen, penibelst vom Dreck befreit.
Anschließend die neuen Steuerketten mit den Spannern und Laufschienen verbaut. Zu Anfang hatte ich ziemlich Bammel, ob das auch wieder alles richtig zusammen geht, nach so manchen Horrorgeschichtem/Beiträge, was man hier im Forum vor einigen Jahren mitbekommen hatte.
War jedoch recht simpel, wenn man sich an die Vorgehensweise aus dem Reparaturleitfaden hält. Wichtigstes Gebot ist, auf die ganzen OT-Markierungen zu achten.
Das original Lineal für die Nockenwellen benötigt man nicht unbedingt, in meinem Fall durfte ein Stück Flachmetall, Funktion übernehmen. Ist auch nur dafür gedacht, das die Nockenwellen sich nicht ungewollt drehen, was schnell zu einem kleinen Chaos führen könnte.

Nach dem fertigen Auflegen der Ketten, unbedingt alles 2, 3 oder 4mal Prüfen, ab Alles passt und die Markierungen auf Position sind.
Danach den Motor an der Kurbelwelle 4mal durch drehen und Prüfen, ob die OT-Markierungen wieder überall passen. Dabei muß eine zweite Person die Schiene des oberen Kettenspanners fest gegen die Kette drücken, damit kein Überspringer passiert.

Anschließend wurden die Abdeckungen mit frischen Dichtungen wieder montiert.

Fotos vom Anbau des Getriebes und des Reinsetzen des Motors hatte ich leider vergessen zu machen.

Fortsetzung folgt..............

Anschließend wurde das Getriebe vom Motor getrennt, und anschließend an dem Motor das Saugrohr demontiert und den Zylinderkopfdeckel und Abdeckungen am Kettentrieb entfernt. Vorher natürlich das alte Zweimassenschwungrad und die Kupplung abgeschraubt.

Das Zweimassenschwungrad sah überraschend gut aus, das vom Hersteller angegebene maximale freihe Drehspiel wurde nur minimal überschritten. Dafür hatte die Lagerung der Reibscheibe auf dem Schwungrad ein ziemlich großes Spiel. Auf beiden Reibflächen, am Schwungrad und am Automaten kann man im inneren Bereich deutliche punktuelle Hitzespuren sehen. Auch der Belag an der Mitnehmerscheibe schaut nicht wirklich gut aus. Zudem sind die Federn, was die Beläge voneinander wegdrücken und für das Anfahren (Schleifpunkt der Kupplung) nötig sind, kaum noch funktionell.
Am Automaten sind die Federarme, was zum Ausrücklager gehen, ziemlich verschlissen und auch teilweise minimal verbogen.

Der Kettentrieb war für die Laufleistung überraschend gut in Takt. Die Abriebe auf den Laufflächen der Führungschienen und Spanner sind nur minimalst.
Ölverkokungen waren kaum vorhanden. Nur an den Stellen, wo nicht viel Öl fließt, waren noch alte Verkokungsreste vorhanden, die sich jedoch sehr leicht durch einfaches Abwischen entfernen ließ.
Die alten Forumshasen wissen es noch, das mein Motor vor 10 Jahren, auch ziemlich Longlife-Vorbelastet war und dementsprechend verkockt. Ein regelmäßiger Ölwechsel in den letzten 10 Jahren, hat wohl dazu beigetragen, das sämtlicher Dreck sich langsam abgebaut hat und aktuell so gut angelöst ist, das eine mechanische Reinigung sehr leicht fällt.
Will zwar keine große Werbung machen, aber das Addinol-Öl, was ich seit 8 Jahren verwende, ist sehr gut und hat einen Großteil dazu beigetragen.

Vor lauter Schrauberei, bin ich gar nicht richtig zum Fotos machen gekommen. Werde in den nächsten Tagen in Ruhe die alten Teile begutachten und detailiertere Fotos für euch machen.

Fortsetzung folgt..............

Nach über 10 Jahren in meinem Besitz, und insgesamt 14 Jahre auf dem Buckel und aktuell ca. 140tkm gelaufen, hat mein kleiner A3 dieses Wochenende eine große Operation verabreicht bekommen.
Zweimassenschwungrad und Kupplung, dazu die Steuerkette und viele kleine Verschleißteile am Motor wurden erneuert.

Freitag Abend hatte ich angefangen und bin am Sonntag, nach ca. 28 Arbeitstunden noch nicht fertig. Es fehlen noch ca. 4-5 Arbeitstunden, bis Alles wieder fertig eingebaut ist.
Der Ausbau des ganzen Antriebs ist schon recht aufwendig, daß was am meisten Arbeit macht, ist das Lösen und freilegen der ganzen Kabel und Schläuche. Und selbstverständlich das Selbe wieder beim Einbau.
Die Hosenrohre von den Krümmern lösen ist so ziemlich die nervigste Schraubere an dem Ganzen Ausbau des Motors. Zum Glück gingen bei mir die Muttern sehr leicht auf, möchte nicht wissen, wie man da verzweifeln kann, den Alles festgegammelt ist.

Motor mit Getriebe hatte ich dann auf einer Palette mit Rollen abgesetzt und nach Vorne schräg herausgenommen (auf der Palette herausgerollt).

Fortsetzung folgt.................

Wenn man den ganzen veröffentlichten Daten glauben kann, liegt die Abgastemperatur bei ca. 800Grad C. Den hauptsächlichen Grund wird dafür der Miller-Zyklus beitragen.

Lader mit VTG-Steuerung beim Benziner hat Porsche bereits erfolgreich im Einsatz. Davon wurde sicherlich bei der Entwicklung provitiert.

Moin zusammen,
ob sich an den neuen 1,5er TFSI schon jemand heran getraut hat, ist mir nicht bekannt.

Die groben Eckdaten von dem EA211-evo Motor klingen jedoch sehr interessant für einen potential extrem sparsamen Motor.
-Miller-Zyklus, anstatt Atkinson-Zyklus
-Turbolader mit VTG, anstatt Westgate
-Verdichtung 10,5:1
-AluBlock mit Plasmabeschichteten Buchsen, anstatt eingepresten Stahlbuchsen
-Variabler Kühlkreislauf

Für Mehrleistung hätte ich da nicht gerade nen Mut dazu. Ich hab die befürchtung, das man hier bei einer Leistungsteierung extrem auf das Thema "Temperatur" achten muß, ansonsten sterben viele Komponenten am Hitzetod.

P.S. Hab mich bei der Verdichtung vertan, der hat 10,5:1. Der andere Wert wäre bei einer Aufladung schon extrem hoch.

So schaut KW nach 3 Jahren Winter und Sommer aus. Nur mit einem feuchten Lappen abgewischt und neu eingefettet.

Ja, kann ich so bestätigen.

Die Beschichtung der Federn hält nicht lange und Rosten tun sie auch sehr flottl. Ob man das mit etwas Fett (Fluidfilm, Mike-Sanders usw.) von Anfang an verhindern kann, weiß ich nicht, da ich selber kein Auto mit einem K-sport Fahrwerk besitze.

Zudem kommt noch hinzu, das die Verstellringe an der Dämpfern der Vorderachse sehr gerne mal am Gewinde festgammeln oder sich sogar verkannten.

Moin zusammen.
Von solche Basteleien halte ich ebenfalls nichts. Das Serienzeug ist ganz net, jedoch nicht brauchbar um was Gescheites daraus zu bauen.

Hab selber vor 9 Jahren die berüchtigten 1000€ ausgegeben und bin noch immer voll zufrieden damit. Funktioniert einwandfrei, hat keinen Rost und sieht aus wie am ersten Tag.

Wenn ihr schon selber baut, und euch die Zulassung egal ist, besorgt euch wenigstens gescheites Material (z.B. von Powersprint) und baut was Anständiges, bevor ihr altes ranziges, gebrauchtes Serienmaterial verbastelt.

Nicht alles kann man online über das Internet abwickeln.
Ich empfehle den Griff zum Telefonhörer und einfach bei BN-Pipes anrufen, wenn das Interesse vorhanden ist.

Hallo,
Steuergerät abbauen und die Ventile rausziehen. Kann sein das eines der Ventile zwar mechanisch funktioniert, jedoch mit Dreck verstopft ist.

Wie sah das alte Öl beim Ablassen aus ? Dunkel, Materialspähne im Sieb, roch eventuell sogar leicht verbrannt ? Das wären Anzeichen dafür, das die Kupplungsringe zu heiß wurden und auch verschlissen sind.

War beim Wechsel der Vorladepumpe alles sauber, wo die Pumpe drinnen steckt ? Da das der tiefste Punkt vom Ölsumpf ist, sammelt sich da gerne Kondenswasser, was im laufe der Zeit mit dem Öl zu einer glibberigen Masse reagiert, und die Pumpe, sowie Ventile verstopft.

Grüße,
Psychedelic

Hallo zusammen,
hätte da eine etwas einfacher Lösung für euch.

Der 4er Golf mit dem BFH Motor hatte die depperte Absaugung des Kurbelwellengehäuses nicht in der Form. Vom BFH könnt ihr die Teile verwenden.

1. In der Ansaugbrücke hat der BFH einen Blindstopfen, anstatt dem beheizten Absaugrohr. Diesen Stopfen sucht ihr euch aus dem ETKA und setzt ihn dort ein, damit das Loch dicht ist.

2. verschließt am Zylinderkopfdeckel die kleine Bohrung, was den Umgebungsluftdruck an die Membrane im Inneren weiter gibt, und er die Fremdluft zieht, mit einem Schweißpunkt (Alu Wing-Schweißen). Oder stopft irgend ein 2K-Zeug zum Verschließen rein.

3. Einen externen Ölabscheidebehälter, mit ein paar Schläuchen und Fittingen organisieren. Und dann die Kurbelwellengehäuse-Entlüftung über den Ölabscheider, zwischen Drosselklappe und Luftmassenmesser, dem Ansaugbereich zuführen. (so wie es der BFH-Motor hat)

Wer fleißig ist, kann den Zylinderkopfdeckel demontieren und die Zyklonabscheider, inklussive Druckregelmembrane, ganz ausbauen.
Einen schicken Ölabscheider sucht, im Porsche Teileprogram gibt es da einen recht schicken.

MfG,
Psychedelic

P.S. Sorry, hab momentan leider nicht die ganzen Teilenummern zur Hand.

Der große Knall war hier im Dezember, dieser extreme Kursanstieg war nicht normal und der aktuelle extreme Fall ist das Resultat darauf. Es wird noch einige Monate Dauern, bis sich die Kurse erholen und stabiler bleiben.
Da es keine Landeswährungen sind, sieht man an den Kursschwankungen deutlich die politischen und wirtschaftlichen Situationen, was rund um den Globus aktuell sind.

Man muß sich mit dem Zeug befassen ! Mal eben, ohne großes Hintergrundwissen hier zu investieren, ist nicht empfehlenswert und endet, wie du es beschrieben hast.

Ändern wird sich in der Zukunft noch Einiges, was das Thema betrifft.
Blockchain-Währungen, wie z.B. der inzwischen recht bekannte Bitcoin werden immer mehr als Alternative zur Wertanlage entdeckt und akzeptiert. Ich selber verfolge aktiv das Thema Kryptowährungen schon ein paar Jahre. Die Kursschwankungen dort sind teilweise wirklich abartig, spiegeln meines erachtens jedoch genau die aktuelle Wirtschatfslage, wenn sich mit dem Thema etwas genauer beschäftigt.

Ich schau, das ich es am Sonntag auch nach Olching zum McD schaffe.

Selbstverständlich halte ich euch auf dem Laufenden, was das Projekt angeht.
Vieles wird sich erst beim Zerlegen herausstellen, wie ich weiter vorgehen werde.

z.B. bei den langen Felx-Stücken zu den Katalysatoren, bin ich mir noch nicht schlüßig, wie ich es löse, ob ich sie nur durch Neue ersätze, ober gleich einen Fächerkrümmer verbaue. Mich stören ein bischen die Serienkrümmer, wegen ihrer Doppelwandigkeit, da die gerne mal bricht.
Kann auch sein, daß ich dem Getriebe neue Lager verpasse, wenn da bereits Verschleiß vorhanden ist.

Fakt ist, ich will den Koffer noch weiterhin fahren ! Da er Spaß macht, einen geringen Kraftstoffverbrauch hat, und............ "Nur Halbtote werden Zwangsbeatmet !"

Der Kette geht es noch sehr gut, selbst die Adaptionswerte der Versteller an den Nockenwellen sind noch immer gleich geblieben.

Mein Sorgenkind ist das Zweimassenschwungrad und die Kupplung, was nach 14 Jahren und ca. 140tkm am sterben ist.
-Rupfende Kupplung beim Anfahren (mit Anhänger gar nicht mehr möglich)
-Gangwechsel in den unteren Gängen nur noch mit sehr viel Gefühl beim Einkuppeln möglich
-defektes Ausrücklager, deutlich spührbares Rattern am Pedal beim Betätigen der Kupplung
-Unter hoher Last, 2000-3500 Umdrehungen bei Bergfahrt schwingt sich das ZMS übelst auf.

Wenn ich schon alles zerlegt hab, mach ich die Steuerkette gleich mit neu, ansonsten müßte ich wieder alles auseinander reißen.

Eventuell schmeiß ich noch einen Satz Nockenwellen von Schrick rein, wenn schon alles offen ist.

Nach langer Zeit melde ich auch mal wieder was Neues von meiner Seite.
Momentan mache ich gerade fröhliches Ersatzteilesammeln, für eine anstehende größere Operation, die irgend wann Ende Mai, Anfang Juni startet.
Es fehlen noch unzähliche Kleinteile, wobei die großen Brocken bereits eingetroffen sind.

Das ZMS, inklussive Kupplung ist nach 14 Jahren einfach fertig und benötigt dringenst eine Erneuerung. Je nachdem, was mich beim Zerlegen erwartet, wird das auch gleich neu gemacht, damit der Koffer wieder sauber fährt.

Zitat von El Manu

Servus zusammen und danke für die Beiträge zum Thema Batterie.
Jetzt bin ich etwas ratlos ... ich vermute, ich habe werkseitig, siehe erstem angehängtem Bild, eine stinknormale Säurebatterie eingebaut, oder? (Wenn doch selbst im 8N schon AGMs verbaut worden sind?)

Diese hat techn. Daten:
12V, 80Ah, 380A DIN, 640A EN

Die neue ist heute eingetroffen, hat ebenfalls einen Abgang für den Schlauch, der hier werkseitig liegt und hat folg. Daten:
12V, 85Ah, xxxA DIN, 800A EN

Ich habe selten eine Batterie mit so hohem Kälteprüfstrom gesehen. Die nominale Stromabgabe wird heutzutage scheinbar nicht mal mehr in techn. Datenblättern der Hersteller angegeben.
Kann mir nur bitte jmd. bestätigen, dass meine alte Batterie auch keine AGM war und wenn ja, warum, denn schließlich ist sie im Kofferraum verbaut.
Woran erkenne ich eine AGM Batterie?

Danke euch.

Laut dem Foto ist das eine Wartungsfreie Nassbatterie, ohne AGM Technik.
Grund dafür ist das magische Auge, mit der bekannten grünen Kugel, was in der Säure schwimmt. Eine AGM Batterie hat die Säure eingedickt in Fieberglasmatten, darum kann logischerweise keine Kugel schwimmen und als Säureheber funktionieren.

Grüße,
Psychedelic