Zu dem Thema Primzahlen. Primzahlen sind durch keine Zahl größer 1, ganzzahlig teilbar.
Beim Kettentrieb, generell bei Antrieben gewärleistet dies ein gleichmäßiges Abnützen. Bei einem Kettentrieb greifen somit nicht immer die gleichen Zähne in die gleichen Kettenglieder.
z.B. Primzahlen bis 80
2, 3, 5, 7, 11, 13, 17, 19, 23, 29, 31, 37, 41, 43,
47, 53, 59, 61, 67, 71, 73, 79Grüße,
Psychedelic
Achja, noch etwas ist mir eingefallen.
Haben die Ketten eigentlich eine Primzahl bei der Anzahl der Kettenglieder !? Wenn Audi sauber gearbeitet hat, sollte es so sein. 
Grüße,
Psychedelic
Mal von mir ein paar Gedankengänge die ich die letzten Tage hatte.
Kann es wirklich so extrem an der Kettenlängung selbst liegen ? Wenn man eine metallene Kette gegenüber einem Gewebegummi-Zahnriemen betrachtet, ist doch sicherlich ganz klar, das so ein Gummigewebe durch Verschleiß zu viel mehr Tolleranzen führt.
Denke inzwischen schon fast, das bei unserem VR6-Problem unzählige Faktoren zu dem Leiden, ich nenn es mal "Kettentriebgeräusche", führen.
-mechanisch hoche anforderungen an die Kette, da sie 24 Ventile antreiben muß
-meißt schlechte Öqualität
-höhere termische Beanspruchung durch kompakten Motor
-nicht optimale (Ö) Schmierstoffversorgung
-nicht optimale Führung der Kette
-Nockenwellenversteller machen Probleme
Zu den Nockenwellenverstellern kommt mir noch so nebenbei..... die unterliegen ja gegenüber z.B. einem Vierzylinder auch eine höhere Beanspruchung. Die werden durch die jeweils 12 Ventile auch recht großen Belastungen ausgesetzt (zumindest muß da auch der passende Ödruck her. Ist es zu wenig Ödruck, schaffen die Versteller nicht den nötigen Verstellbereich, kommen quasi den Kräften der Ventilfedern nicht nach.
Grüße,
Psychedelic
P.S. Irgendwie geistert mir andauernd das Thema mit der Anzahl der Ventile und die aufzubringende Kraft für das Betätigen der Ventile durch den Kopf.
Original geschrieben von Paramedic_LU
Wie schauts mit der Abgasrückführung aus?
Wundert mich immer wieder das der Krampf noch immer verbaut wird.
Ich reiß den Schmarrn bei meinen umgebauten Motoren immer raus, diesen von Californiern erfundene Käse brauch ich nicht. 
Hallo Harry,
die alte Software hat die Eigenart das die Sonden zu lange geheizt werden. Wie die Heizintervalle aussehen kann ich nicht sagen, hab ich noch nie nachgepopelt. Auf jeden Fall lauft die Heizung auch im warmen Zustand und schrottet dadurch das Heizelement.
Warmer Zustand (Betriebstemperatur) bei einer Lambda ist ja immerhin 300Grad und wenn dazu noch das Heizelement lauft kommste auf Temperaturen was das Heizelement auf Dauer vernichtet.
Wenn dir die Meldungen im Fehlerspeicher egal sind, würde ich an deiner Stelle fast eine Relaisschaltung oder was ähnliches für die LambdaHeizung verbauen. Für die ASU schaltest das Teil einfach aus.
Oder du bastelst dir eine zusätzliche Steuerung mit einem Sensor am Krümmer, die Heizung nur bei kaltem Zustand zuschaltet.
Grüße,
Psychedelic
Ne laß mal, da wird mir scho schlecht wenn ich das lese. Eine komplette entwicklung hab ich nicht vor. 
Da verwende ich lieber das was es schon gibt. Die Schienen kosten ja nicht nichts.
Grüße,
Psychedelic
Ich würde liebend gerne mal den Versteller von der Auslaßnocke (der mit der Verriegelung) zerlegen.
Leider kosten die Teile ca. 250€ und zum Spaß mal eben einen zum sizieren besorgen läßt mein Haushalt nicht zu.
Ein Verschleiß durch übermäßige Hitze und eventuelle Överkokungen käme momentan für mich am ehesten in Frage.
Der Bereich wo die Regeleinheit sitzt ist ja sehr nahe am Heißesten Punkt des Motors (Verbrennungsbereich).
Was mir immer noch am meißten den Kopf zerbricht ist, warum sich im Kettenkasten so derbe viel Ödreck ablagert. Das Ö wird doch von der Kette und dem Kettentrieb quasi nur kreuz und quer durch den Raum gesabbert. Sind die Raumwandungen so extrem heiß, daß Öreste verkoken !?
Papra´s Motor sah auf den Fotos bei den Nockenwellen sehr gut aus, nur der Kettenkasten war verdreckt bis oben hin.
Hab schon viele Motoren offen gesehen, aber so derbe Verdreckungen, die schon fast wie Betumen aussehen, kannte ich bis jetzt noch nicht.
Grüße,
Psychedelic
Hallo phobos,
wenn mit dem Lineal fixiert wurde, passt das auch, da muß man sich schon recht deppert anstellen, das da was verrutscht. 
Liegt denke ich auch an den Verstellern bei dir, das die nimmer sauber reagieren.
Beim 3.2er hat der Versteller an der Auslaßnocke eine Verriegelung, 2000 Umdrehungen ist auch ca. der Bereich wo die Verriegelung öffnet.
Grüße,
Psychedelic
Hallo phobos,
ich hoffe mal das die Nockenwellen richtig auf OT eingestellt sind, klingt mir fast danach, das da was um einen Zahn verrutscht ist.
Damit sich die Nockenwellen nicht verstellen bei der Montage der Kette hat man früher einen speziellen Bolzen zwischen die Zahnräder gesteckt, bei den VR6 Motoren wird am anderen Ende der Nocken ein spezielles Linieal in die vorgesehenen Kerben geschoben.
Kann aber wiederum auch sein dasder Seonsor wirklich nen Knick weg hat oder die Kabel dort hin.
Grüße,
Psychedelic
Hallo liebe Leute,
es gibt etwas Neues von der NW-Verstellerfront.
Folgende NW-Versteller sind bei mir momentan und auch bei euren Motoren verbaut.
[DimGray]
Einlaß 022 109 087 J (52 auf dem Hallgebermuster aufgraviert)
-Verstellwinkel: 26° NW
-ohne Verriegelung
-ohne Rückstellfeder
Auslaß 022 109 088 J (42 auf dem Hallgebermuster aufgraviert)
-Verstellwinkel: 21° NW
-mit Verriegelung
-ohne Rückstellfeder[/DimGray]
Folgende weitere Versteller gibt es noch von Hydraulikring, vermute das diese für den neuen 3,6l Motor sind.
[DimGray]
Einlaß 022 109 087 K
-Verstellwinkel: 26° NW
-ohne Verriegelung
-ohne Rückstellfeder
Auslaß 022 109 088 N
-Verstellwinkel: 21° NW
-mit Verriegelung
-ohne Rückstellfeder[/DimGray]
Die Versteller haben bereits ein anderes Muster für die Hallgeber, es sind nur noch einzelne Flügel die abstehen und keine Kästchen.
Die neueste Generation, die im November erhältlich ist ist folgende, auch sie besitzt die neueren Flügel für die Hallgeber.
[DimGray]
Einlaß 022 109 087 N
-Verstellwinkel: 26° NW
-mit Verriegelung
-ohne Rückstellfeder
Auslaß 022 109 088 R
-Verstellwinkel: 21° NW
-mit Verriegelung
-mit Rückstellfeder[/DimGray]
Fazit:
Nur der Versteller auf der Auslaßnocke hat eine Verriegelung. Eine Verstopfung durch Olschlamm ist so gut wie ausgeschlossen, da die Regeleinheit selbst noch über einen zusätzlichen Filter verfügt. Ein Versagen der Verriegelung kann (denke ich mal) vorkommen.
Wenn es irgendwie machbar ist, und die Signale der Hallgeber mit den anderen Markierungen vom Steuergerät verarbeitbar sind (was ich bezweifel), würde ich fast die neuen Versteller verbauen.
Grüße,
Psychedelic
Bin zwar kein CAN-Bus-Profi, aber etwas Verständnis für seriele Schnitstellen.
Solange die Funktionen der nicht angeschloßenen (vorhandenen) Bauteile nicht genutzt werden sollte es kein Problem sein, und selbst wenn werden die Daten zwar auf dem Bus ins Leere rausgehauen. Insofern es keine art Watchdog-Aktionen von dem Steuergerät aus gibt, die bei Abwesenheit von den Geräten motzt.
Grüße,
Psychedelic
@Para
Du hast doch beruflich mit Kunststoff zu tun, weißt du eventuell aus was für einem Material die Kettenführungen gemacht sind ? Wenn man da als Sterblicher an das Rohmaterial rankommt, würde ich mir gerne welche fräsen lassen, die Teile haben dann eine Seitenführung. 
Grüße,
Psychedelic
Mit den Ketten hab ich kein Problem. Die kann ich mir jeder Zeit direkt von IWIS holen, die sind ja mit dem Standort München auch gleich um die Ecke.
Katalog von IWIS mit sämmtlichen Daten liegt auf meinem Schreibtisch.
Grüße,
Psychedelic
Warum der Lappen da drin steckt !? Ich möchte nur nicht daß da unnötiger Dreck rein flattert, ist nun mal keine tip top saubere Werkstatt.
Hab eben übrigends einen Anruf von Hydraulikring bekommen, war ein sehr nettes Gespräch und hab vieles erfahren. Es geht dieses Jahr noch eine neue Version der NW-Versteller in Serie, an der Außlasswelle gibt es dann zusätzlich eine Rückstellfeder, damit er schneller in die Verriegelung fällt.
Es gibt auch Versteller komplett ohne Verriegelung. Ich bekomme die Tage noch Infomaterial, mal sehen was noch so kommt und was ich verbauen werde.
Grüße,
Psychedelic
Dann müssen halt etwas größere Durchmesser her, sollte man auf jeden Fall berücksichtigen.
Hallo,
das was Stefan schon angesprochen hat und mir als Einziges sehr gut gefällt ist der Längenausgleich. Wenn ich mir was wünschen dürfte, wäre es ein Originalsaugrohr mit Längenausgleich und dazu ein laaaanger 6-2-1 Fächerkrümmer der ebenfalls den Längenausgleich besitzt und auf die Länge vom Ansaugrohr abgestimmt ist. Das Alles durchrechnen, simulieren und basteln hab ich irgendwie keine Lust, Zeit, bzw. fehlt mir da auch etwas Knowhow.
Mit den polierten Wänden gab es mal von Porsche so eine Theorie, die ich irgenwie noch immer interessant finde, es aber nicht belegen kann ob es wirklich stimmt.
Komplett blank polierte Ansaugwege sind nicht effizienter als eine Version mit angerauter Oberfläche (z.B. ähnlich gebürstetes Metall). Durch die kleinen Unebenheiten im Material bilden sich kleine Luftverwirbelungen die für den Hauptluftstrom wie ein Luftkissen wirken und somit den Durchfluß verbessern als bei polierten Ansaugwegen.
Zumindest hatte das Porsche angeblich bei den Boxermotoren so festgestellt und setzen das glaube noch immer um.
Grüße,
Psychedelic
Hallo zusammen,
wollte nur bescheitgeben, das es von meiner Seite her Ende September/Oktober was Neues geben wird. Da hab ich Urlaub und werd mir mal meine Kiste vornehmen.
Werde ebenfalls mal den Kopfdeckel abnehmen und schauen wie es drunter allgemein aussieht.
An den Nockenwellenverstellern bin ich dran, muß da recherchieren.
Grüße,
Psychedelic
Original geschrieben von Paramedic_LU
Auf Kabel 1, Abenteuer Auto, bauen die gerade einen alten Ford Mustang neu auf.
Und was tun sie beim V8???
Sie ersetzen die alte Kette gegen eine neue DUPLEX-Kette, statt der alten Simplex.
Hmm.... ja..... die US-Ford Blöcke sind aber ETWAS anders aufgebaut.
Da hast eine untenliegende Nockenwelle (sitzt im BLock über der Kurbelwelle), der Antrieb der Ventile lauft über Stößelstangen und Kipphebel, das Ventilspiel wird mittels Hydros an der der Nocke ausgeglichen.
Der Laufweg der Kette ist so gering das sie nicht mal Führungen braucht. Je nachdem was die an dem Motor ändern ist es auch ratsam eine Duplexkette einzubauen, z.B. eine andere Nockenwelle (z.B. CraneCam, Edelbrock usw.) und dazu Aluköpfe mit größeren Ventilen.
Würde mich interessieren, welchen Motor die da reinhängen (289, 302 oder 351).
Hab noch nen 302er Boss mit Aluköpfe auf Lager, wenn den jemand in sein A3 haben möchte.
*Spam ende*
Grüße,
Psychedelic
Hallo Nemesis,
das Umstellen der Service-Intervalls am Fahrzeug ist in ein paar Minuten geschehen, Labtop anstecken und den Wert umstellen.
Ist im Steuergerät vom Kombiinstrument (STG 17), glaub der Kanal 40 bis 45 müßte es sein.
http://de.openobd.org/audi/a3_8p.htm#17
Das Ö selbst kannst auch täglich wechseln, wenn du das Geld hast und die Lust danach verspührst.
Fahr ich mit meinem Offroader mal zu arg durch tiefen Schlamm oder Wasser, kommt bei mir schon fast obligatorisch ein Öwechsel.
Grüße,
Psychedelic
Original geschrieben von Nemesis
@ Psychedelic
Ist es denn nun Fakt, dass die Wahl des Ös mit den Problemen zusammenhängt? Wenn ja, stelle ich meinen Inspektionsintervall um!
Es sprechen immer mehr Faktoren gegen das LongLifeÖ und den langen Intervallen.
1. Die Nockenwellenversteller werden vom Hersteller HydraulikRing mit Messwerten angegeben die unter den Bedingungen von 0W40 Ö erstellt wurden.
2. Kettenhersteller empfehlen ebenfalls ein 0W40 Ö.
3. Bei jedem Cayenne den ich gesehen hab ist Mobil1 0W40 drin. Porsche selbst war sehr überrascht als ich die Ersatzteile für den 3.2l Cayenne wollte.
Porsche baut übrigends auch keine Extrasuppe an dem Motor, die Ersatzteile sind die selben wie bei VW und Audi, auch die ganzen Updates von einzelnen Teilen im laufe der letzten Jahre waren die selben, haben halt nur andere interen Materialnummern.
Im Grunde finde ich unseren Motor recht in Ordnung von der Konzeption, er ist nur extrem empfindlich in manchen Situationen. Durch die VR Anordnung der 6 Zylinder kommt es auf einen dichteren Raum zur Hitzeentwicklung als z.B. bei einem 45Grad V6, die Hitze kann meißt nicht gut abgebaut werden da doch recht wenig Platz in den meißten Motorräumen ist. Ein Vorteilskandidat ist der Passat und der Cayenne die haben mehr Platz im Motorraum.
Die Nockenwellen haben soviel zu tun (Kraftaufwand um die Ventile zu betätigen), wie die eines reinrassigen V12 Motors. Immerhin sind es nur 2 Wellen und jede muß 12 Ventile steuern, die Gegenkraft zu den Ventilfedern aufbringen, das ist Kraft die den Kettentrieb sehr fordert. Wer schon mal ein Ventil getauscht hat, der weiß wieviel Kraftaufwand man benötigt um die Ventilfedern zu spannen.
(edit on)
Dieses schicke Klackern (ca. Sekundentakt) in unserem Kettenkasten bei einer Kettenlängung sind meiner Ansicht nach die Nockenwellenversteller, die dank Ö-Schmodder nicht mehr richtig in die Fixierung einrasten. Warum sollte die Kette solche Geräusche erzeugen, da müßte sie schon kreuz und quer im Kettenlauf herumspringen wie ein Gummiball, die Kette erzeugt die netten Schleifgeräusche, wenn die Laufschienen und der Spanner nicht mehr so fit sind.
In den letzten 3Jahren gibt es von den Nockenwellenverstellern insgesammt 3 neuere Versionen, da wurde meiner Vermutung nach von Hydraulikring viel nachgebessert (was ich sehr gut finde).
(edit off)
Grüße,
Psychedelic