Beiträge von Psychedelic

Na das ist mal ne Ansage. Würde das Paket jedoch mit einem DQ500 anstatt dem DQ381 nehmen, da wäre dann noch ordentlich Luft nach oben. 😉

Es geht weiter, viel Kleinarbeit hält leider auf.

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Und weiter ging es.

Ventile im Kopf eingebaut, bei den Auslaßventilen die 0,6mm Shim vom BAM/APY Motor verwendet um mehr Federvorspannung zu haben.

Das Aufwändigste war, die Lagersitze der Nockenwelle zu optimieren, damit sie sich leicht und nicht Verspannt drehen lassen.

Morgen bin ich nicht in Eching mit am Start.

Es geht weiter.

Block und Kopf sind vom Motorinstandsetzer zurück, frisch Aufgebohrt, Gehont, neue Ventilführungen, Ventile nachgeschliffen und Ventilsitze Nachgeschnitten.

Der größte Aufwand war, erstmal Alles ordentlich Reinigen, die Stopfen der Ölkanäle im Block entfernt und ordentlich mit Flaschenbürsten durchgeschrubbt.

Anschließend das Lagerspiel beprüft und auch die Bohrarbeit vermessen, ob Alles im grünen bereich ist.

Block ist soweit fertig bestückt, aktuell ist der Kopf dran, was noch ein bisschen Zeit in Anspruch nimmt.

Der G17 Sensor hängt entweder an der Zentralelektrik oder an der Klimatronik, auswendig weiß ich das gerade nicht.

Such in den Messwertblöcken der Steuergeräte nach der Außentemperatur und prüfe ob die Werte plausibel sind.

Deine Me7.1.1 erhält die Werte entsprechend über den Datenbus.

Eventuell liegt der Wert etwas arg schief und passt der ME7.1.1 nicht in das entsprechende Kennfeldbereich, was sie zum Meckern veranlasst.

Die Datentabelle was ich gepostet hatte, zeigt, das die Sensorwerte Linear verlaufen, die 850Ohm wären somit ca. 29 GradC

Wenn im Stg 03 und 17 keine Fehlermeldungen stehen, hat vermutlich dein Schalttafeleinastz (Tacho) einen softwaredefekt.

Zitat von a3.2quattro

Wenn ich den Wagen starte, piepst seit geraumer Zeit das Kombiinstrument 3 mal auf und das rote Bremssymbol leuchtet im FIS.

Um auszuschließen, dass die Meldung durch zu wenig Bremsflüssigkeit im Behälter ausgelöst wird, habe ich heute die Bremsflüssigkeit gewechselt und den Behälter zwischen Min-Max ordnungsgemäß aufgefüllt. Die Meldung bleibt weiterhin bestehen, aber immer erst wenn der Wagen gestartet wird. Nur mit Zündung an kommt keine Meldung. Wenn der Stecker vom Sensor im Bremsflüssigkeitsbehälter abgezogen ist, erscheint die Meldung auch direkt, wenn nur die Zündung angeschaltet wurde.

VCDS wirft mir diesbezüglich keinen Fehler aus.

Als weitere Idee, sollte man den Sensor im Bremsflüssigkeitsbehälter erneuern?

Mach einen kompletten Fehlerscan im VCDS, es MUSS hier zwingend eine Fehlermeldung vorhanden sein.

8Z0 820 535

Hat folgende Sollwerte...

850kOhm sind ein klarer "Defekt", da ca. um Faktor 800 Höher als Sollwert.

Hallo Pali,
als erster Versuch, ziehe die Sicherung vom Allrad und beobachte, ob das Problem weg ist.
Am besten zu Abend die Sicherung ziehen und am nächsten Tag erst wieder fahren, in der Haldexkupplung muß sich der Öldruck erst durch die Leckage abbauen, wenn es der von mir vermutete Fehler ist.

Du fährst dann jedoch rein mit Frontantrieb und die ESP-Lampe ist dauerhaft an.

Grüße,
Psychedelic

Mit einer VCDS Vollversion ist zumindest die Auslösung der Grundeinstellung möglich, zudem auch ein Vergleich der Höhengeber G78/G289 & G76, ob die Werte im Regelbereich liegen.

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Erstmal alles Reinigen und anschließend einen Plan erstellen, wie es weiter geht.

Erste Entscheidungen zur Abgabe an einen Instandsetzter sind...
-Block Bohren auf zweite Übermaß 81,5mm und Planen
-Neue Ventilführungen, Nachschleifen der Ventile/Sitze und Planen

Was jetzt an Hardware in den Block kommt ist die Frage...

1. Übermaß Kolben von Mahle und Verwendung der alten Pleuel
2. Wiseco Schmiedekolben und H-Pleuel

Der Kosten Unterschied liegt bei nur schlappen 400€. Werde ich mal eine größere Pusteblume drauf bauen ? Maximal den Upgrade-Lader von TTE.
Hinzu käme dann natürlich größere Einspritzdüsen und Kraftstoffpume, neue Software auf Serien-Steuergerät oder auf EMU Classic umstellen.

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-Die Zylinder sind nur im oberen Bereich zwischen 0.05-0.09mm zu weit, ansonsten über die gesammte Lauffläche mit 0.01-0.02mm extrem gut im Sollmaß.
-Kolbenbolzen sind komplett Rund und haben ihre 20mm Durchmesser
-im Kolben ist jedoch ein extremes Phänomen sichtbar, massiver Materialabtrag an beiden Seiten (nicht nur Verbrennungsseite, Kolben abwätrsbewegung). Hab noch einen Ersatzmotor liegen, der komplett Serie war und dort war das selbe Verschleißbild zu sehen.
-Lagergasse der Nockenwellen sieht sehr gut aus.
-Brennraum am Kopf hat keine Risse.
-Ventilführungen sind durch, die Ventile wackeln hier ordentlich hin und her. Ventilesitze sehen sehr gut aus. Ventile ebenfalls in gutem Zustand.

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Wollte am Golf NUR einen Ölwechsel machen... lauter Metallflitter im abgelassenen Öl.
War nur eine Frage der Zeit, bis es soweit ist.
Genau den richtigen Zeitpunkt für die Revision erwischt, dürfte nicht arg viel später sein. Baujahr 1998 ca. 250tkm und davon von mir seit 2021 ca. 30tkm gefahren, ist der Zustand sehr gut.
Unter dem letzten Vorbesitzer wurde der Motor extrem gequält (kein Service, ist der Motor kalt gib im sechseinhalb).

-Lader hat die üblichen Risse im Abgasgehäuse, Wellenspiel ist ok für die Laufleistung (keine Schleifspuren am Verdichtergehäuse).
-Lagerschalten sehen sehr gut aus für die Laufleistung, kein durchgezogener Dreck zu sehen.
-Kopfdichtung war dicht
-Abgaskrümmer hat die üblichen Risse und ist krum wie eine Banane, die äußeren Muttern konnte man von Hand lösen.
-Dichtung Krümmer/Lader hatte es hinter sich, ist in 3 Teile rausgefallen.
-Am Riemenrad hat sich eine Schraube von den 4 Stück verabschiedet.

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Hallo Feri,

bei dir sind es, so wie es aussieht Zylinder 1 und 4, und mit Quertauschen wandert der Fehler nicht mit.

Hatte vor Jahren auch mal Zündaussetzer, da war nicht die Zündung daran schuld, sondern ein Kabelbruch nahe Stecker der Einspritzdüse.

Ich hab nichts gegen E100, das funktioniert wunderbar.

Funktioniert die Drosselklappeneinheit, ist sie Sauber ?

Verdreckte und teilweise klemmende, schwer gangbare Drosselklappe hatte öfters schonmal.

Zitat von BigBoss

Und hier mein Test zum Stromverbrauch am Audi A3. Zuständig meines Erachtens das Komfortsteuergerät hinter der Abdeckung - man hört ein Relais schalten und dann ändert sich der Stromverbrauch. Zeit habe ich nur geschätzt - nicht gestoppt.

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Bei Tür auf nach aufsperren:

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Nach dem zusperren:

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Nach ca. 30 Sekunden:

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Ruhezustand nach ca. 60 Sekunden:

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Alles anzeigen

Erst im Abgeschlossenen Zustand das Fahrzeugs gehen tatsächlich alle Steuergeräte in den Schlaf/Ruhezustand und verbrauchen am wenigsten Strom.

Auf dem Video seht ihr wunderbar, den Dorn am Versteller. Man kann dadurch die Versteller nicht verdreht auf die Nockenwelle schrauben.

Wenn die Zähne am Versteller verschlissen sind, verstellen sich dadurch auch nicht die Steuerzeiten. Der Folgeschaden bei verschlissenen Kettenrädern wäre ein Überspringen der Kette.

Bei dem Problem vom uffel82 kann der Fehler noch an den Zahnrädern der Zwischenwelle liegen, vorausgesetzt die Kurbelwelle wurde sauber auf OT gestellt, was man auf den Fotos nicht sieht.
Wenn man dort nicht auf die Markierung achtet, hat man schnell so ein Ergebnis.
Fällt jedoch sofort auf, wenn man bei neu aufgelegter Kette, zur Kontrolle, mindestens 4 mal die Kurbelwelle durchdreht (was laut Werkstatthandbuch Pflicht ist). Die Markierungspunkte passen dann nicht mehr, wenn ein Arbeitsfehler vorliegt.

Wenn ich Steuerketten Wechsel, mach ich mir immer mit einem Lackstift zusätzlich Markierungen auf Kettenglieder und Positionen der Bauteile.

Zitat von uffel82

Also laut Aussage der Werkstatt war das alles der Fall.

Dann mußt sich mit der Aussage abfinden. Der Karren läuft ja soweit, bis auf die -5Grad an den Verstellern.

Krampfhaft sich auf die Versteller fixieren und die Ersatzteile auf Verdacht kaufen macht absolut keinen Sinn.

Ferndiagnosen über hier im Forum ist kaum möglich und eine Absicherung wird dir hier auch nicht gegeben !

Dein Rätzel bekommst nur gelöst, indem den Motor raus reist, und den offenen Kettentrieb vor dir hast und die ganzen Soll-Positionen mit dem von mir geposteten Bild abgeglichen.

Zitat von uffel82

Die Frage ist hier, warum man da überhaupt neben der normalen "Ausrichtung" etwas verdrehen sollte. Die Versteller waren ja nicht gelöst, die Nockenwelle war festgesetzt mit dem Blockiertool, und der Pfeil oben auf dem Versteller zeigt aufs korrekte Kettenglied und die Markierung dahinter.

Sollte man darüber hinaus noch irgendwas verdrehen können? Dann passt doch der Pfeil etc. nicht mehr.

Auf dem von mit geposteten Bild, hast Alle wichtigen Punkte auf was du beim Kettenwechsel achten mußt !

1. War die Kurbelwelle auf OT ?
2. Passt die Position der Zahnräder an der Zwischenwelle ?
3. Nockenwellen und Versteller sind wohl richtig positioniert, so wie man es auf deinem Foto erkennen kann.