Ohje, das sieht ja übel aus am Tank. 
Denk dran, Brunox ist nicht Kraftstoff-fest (Nitrofest). Nur 2k Sachen sind Nitrofest.
Ich verwende bei solchen Dingen immer zusätzlich großzügig Mike-Sanders-Fett, das bleibt sehr lange an Ort und Stelle und hält zuverlässig Feuchtigkeit fern.
Im Werkstatthandbuch, für den Motor, sind alle Arbeitsschritte detailliert aufgeführt.
Eine kompetente Werkstatt sollte Zugang zu den Handbüchern haben.
Die exakte Nullposition der Nockenwellen bekommst nur zustande, indem du das Arretierungslineal (Spezialwerkzeug für die 3.2er Motoren) an der Stirnseite des Motors verwendest.
Sind die Nockenwellen richtig positioniert, kommen die Versteller dran und anschließend die Kette drauf.
Als kleine Rechenhilfe zum Thema Ketten um "1-2 Zähne versetzen", ein Kettenglied an der oberen Kette sind 12,x Grad (weiß gerade nicht den exakten Nachkommawert auswendig).
Hallo Frunse,
das Quaife Differential was du verbaut hast ist ein Torsen-Diff, was sehr gut funktioniert und vor allem Wartungsfrei ist. Hast eine gute Wahl getroffen. 
Bin ebenfalls der Ansicht, das Torsen-Sperren die perfekte Wahl für Straße & Rennstrecke sind.
Ein weiterer sehr guter Hersteller ist Peloqin.
Die Haldex permanent mit 100% Sperren ist keine gute Idee, in meinem A3 hatte das die kaputte Steuerung verursacht. Durch die andauernden Verspannungen zwischen HA und VA hat es mir den ganzen Antriebstrang zerrupft/ausgeschlagen (Antriebswellengelenke, Hardyscheiben, Mittengelenk Kardan, Lager im Getriebe).
Für mal eben gerade aus Beschleunigen geht das, jedoch muss in Kurven und beim Bremsen die Haldex wieder trennen.
Ich selber bin kein Freund von diesem elektronischen Zeug, mir reicht schon die nervige Haldex-Kupplung. Wartungsaufwand, Fehlerquelle usw.
Hatte gestern bei einer Haldex (aktuelle Generation ohne Filter) Ölwechsel gemacht, was 65tkm runter hatte. 
Hab seit 15 Jahren das 98er NWT, kann zur Not auch 95 Tanken ohne das er groß den ZZP zurücknimmt.
Grund sind Auslandsfahrten, wo es teilweise nur 95er gibt.
Differenz zwischen 102 und 98 ist minimal, zudem sollte bei 102 der Motor top in Schuß sein.
Hallo Marco,
klingt für mich danach, das die Steuerventile der Nockenwellenversteller durch die lange Standzeit verklebt sind. Eventuell auch Dreck in dem kleinen Sieb zu den Verstellern.
Ist das Phänomen auch bei kaltem Motor ? Oder erst wenn er ein bisschen Temperatur hat.
Bedenke, das es inzwischen schwierig ist Neuteile für den 8P zu bekommen.
Die Zeiten der Umbauberichte sind schon recht lange her, damals war das noch lagernde Ware, da die Fahrzeuge aktuell waren.
Momentan bekommst solche Teile am besten beim Verwerter, oder selber einen oder mehrere 8P Schlachten (was ich in der nächsten Zeit machen werde).
Für das Vorhaben reichen, von der Zugfestigkeit, Aluminiumschrauben (meist 7075 Material) aus, da hast dann keine Korossionsprobleme und Gewicht ist ebenfalls sehr gering.
Angebote für solche Schrauben, mußt nur mal Google befragen, da gibt es inzwischen Händler ohne Ende.
Hallo Rainer,
hab nur ein paar Daten zum Motor für dich, wenn des um den mit 204PS EA888 4.Generation geht.
Kennbuchstabe: DMSA
Bohrung & Hub: 82,5×92,8 mm
Verdichtung: 12,2:1
Hersteller Turbolader: Garrett
Hersteller ECU: Bosch
Leistung: 150 kW (204PS) bei 4400–6000 min
max Drehmoment: 320 Nm bei 1450–4500 min
Grüße.
Folgende Voraussetzungen müssen gegeben sein, das die Motorsteuerunf (ME7.1.1) eine Adaption der Nockenwellenverstellung durchführt.
-Betriebstemperatur (über 60 Grad Kühlwasser), länger als 15 Minuten
-Leerlauf seit ca. 30-60 Sekunden (weis nicht mehr genau auswendig, wie lange)
Dann erfolgt eine Adaption und die Werte für 208 und 209 werden neu geschrieben.
Die Adaption der Messweretblöcke 208 und 209 ist von vielen Faktoren abhängig. Die paar +/- Grad Abweichung sind unbedenklich, da selbst-regelnder Kreislauf.
Die Werte können sich ändern, wenn alleine nur die beiden Sensoren quer Tauschst.
Als Anhaltspunkt, 12Grad sind ca. ein Kettenglied.
Die Werte von deinem Fahrzeug sind in Ordnung.
Hätte die Werkstatt etwas falsch gemacht (ein Kettenglied verschoben, was schnell passiert), hättest eine Differenz von ca. 12 Grad.
Der Kübel läuft dann auch entsprechend "bescheiden" im Leerlauf.
Schade, bin da leider in meinem anderen Hobby auf der deutschen Meisterschaft unterwegs.
Wäre sicherlich eine spaßige Veranstaltung
Der Schmodder ist normal, in dem Fall jedoch schon Recht viel.
Am Kupplungskorb ist oben ein grosser Sprengring, wenn den entfernst, kannst die einzelnen Scheiben rausnehmen (geht am besten mit einem Magnet).
Die Prozentwerte sind nicht aussagekräftig, die Spannungswerte wären hier sehr interessant.
Die Batterie von meinem A3 hat z.B. voll geladen (Abgesperrt) ca. 12,8-12,6 Volt. Ich achte darauf das sie nie unter 11 Volt kommt, da sie für mich dann als Tiefentladen zählt und Schaden nimmt.
Der A3 hat bei länger als 3 Tage Stehzeit das CTEK Ladegerät dran hängen.
Ja, meine Batterie ist nicht mehr die aller Beste und jüngste (Bj 2004).
Sollte beim abklemmen des Ladegerätes (Ladespannung 13,8-14,xxVolt), die Batterie auf eine Spannung niedriger als 12,5 Volt schnell abfallen (wenn keine Verbraucher angeschlossen sind), ist sie bereits Chemisch gesehen defekt. Meist ist die Ursache Sulfatierung auf den Bleiplatten. Bei AGM ist das Phänomen der Sulfatierung deutlich geringer.
Hallo Para,
Blei/AGM, sind beides die selbe Grundtechnik, nur das in der AGM ein Fließ zwischen den Bleiplatten liegt und die Säure leicht Gelartig ist. Bei AGM sollte man beim Laden den klassischen Zellausgleich (Ladespannung je Zelle auf 2,45V) vermeiden, da das Gel nicht Ausgasen sollte/ kann und die Batterie dadurch Schaden nimmt.
Bleiakkus haben folgende Zellspannungsbereiche "Entladen 1,75V - Geladen 2,4V".
Eine KFZ Batterie (bei 12V Bordspannung hat 6 Zellen) ist bei 10,5Volt LEER gelutscht. Bricht die Spannung unter 10 Volt ist sie quasi tot (Tiefentladen).
Voll Geladen sollte sie zwischen 13,2 bis 14,0 Volt haben.
Optimale Ladespannung ist 13,8 bis 14,1 Volt
Ladespannung von 14,4 Volt, zum Ausgleich eines Zellendrifts, ist bei AGM zu Vermeiden.
Ich hoffe, die Infos helfen etwas. 
Deine
ETKA ist nicht immer der heilige Gral.
Wenn die Hinterachse zerlegst, siehst die Teile und kannst auch abschätzen, was du an Teile benötigst.
Beim vorderen dritten Aufnahmepunkt des Diff-Gehäuses sind die Lagerbuchsen verkehr herum verbaut.
Kann dir nur hellseherisch voraussagen, das die Schrauben der Diff-Halterung erstmal aufbekommen mußt, die sind meist so derbe fest gegammelt, das offtmals nur rohe Gewalt (WD40, Heißluft und ein ordentlicher Knebel) hilft.
Kann morgen ein paar Fotos vom Diff machen, hab noch zwei auf Lager liegen.
2 und 3 Neu machen, zudem die Lagergummis was das Differential tragen.
8 und 11 sind nur Metallscheiben (große Beilagscheiben), die gerne vergammelt sind.
Schrauben brauchst auch Alle neu, was mit +90 Grad überzogen werden, die sind immer überstreckt und dadurch nicht mehr wiederverwendbar.
Auf DOT5.1 umsteigen kann man ohne Probleme machen, das Zeug ist deutlich dünnflüssiger und um Kaltsiedepunkt einige Grad höher gegenüber DOT4.
Eine extrem spürbare Änderung hatte ich beim Test nicht bemerkt, z.B. Bremsschläuche aus Stahlflex haben dagegen einen deutlich spürbaren Mehrwert.
Bitte nicht auf DOT5 wechseln, das funktioniert nicht ohne weiteres, da auf Silikonbasis (nicht Hygroskopisch und bindet daher keine Feuchtigkeit). Macht nur Sinn im Motorsport, wo regelmäßig die Sauce gewechselt wird.
Wenn das Diff raus kommt, und zum Öffnen die Haldex raus muß, kannst gleich den Ölsumpf der Haldex reinigen lassen. Zugleich auch noch die Lagergummis des Hinterachsrahmens erneuern.
Selber würde ich auch noch die Hardyscheiben prüfen und bei Bedarf gegen Neue tauschen, da die Kardanwelle auch raus muß.
Handschalter oder DSG ?
Beim Handschalter klingt es oft so, als käme es von der Hinterachse, ist jedoch das Getriebe. Gerade unter Schub im 5. Gang war es bei mir recht laut.
Als Grundursache stellte sich die Haldex-Kupplung raus, was nicht mehr sauber Öffnete. Im Endstadium hatte sie sogar dauerhaft Gesperrt und dadurch den kompletten Antriebsstrang zerlegt.
Erster Test, zieh die Sicherung der Haldex ab, dann sollte sich von den Geräuschen etwas ändern, wenn sie die Ursache sein sollte.
Zum genauen Prüfen, mit VCDS an der Haldex den Hydraulikdruck und das Bremssignal aufzeichnen. Bei Treten der Bremse oder Ziehen der Handbremse, muß der Druck sofort auf die 2Bar der Vorladepumpe abfallen. Auch ab einem gewissen Lenkwinkel muß der Druck abfallen.
Ist dem nicht so, ist eventuell das Steuerventil verschlissen oder durch Verunreinigung verklemmt bzw. Schwergängig.
