Folgende Voraussetzungen müssen gegeben sein, das die Motorsteuerunf (ME7.1.1) eine Adaption der Nockenwellenverstellung durchführt.
-Betriebstemperatur (über 60 Grad Kühlwasser), länger als 15 Minuten
-Leerlauf seit ca. 30-60 Sekunden (weis nicht mehr genau auswendig, wie lange)
Dann erfolgt eine Adaption und die Werte für 208 und 209 werden neu geschrieben.
Die Adaption der Messweretblöcke 208 und 209 ist von vielen Faktoren abhängig. Die paar +/- Grad Abweichung sind unbedenklich, da selbst-regelnder Kreislauf.
Die Werte können sich ändern, wenn alleine nur die beiden Sensoren quer Tauschst.
Als Anhaltspunkt, 12Grad sind ca. ein Kettenglied.
Die Werte von deinem Fahrzeug sind in Ordnung.
Hätte die Werkstatt etwas falsch gemacht (ein Kettenglied verschoben, was schnell passiert), hättest eine Differenz von ca. 12 Grad.
Der Kübel läuft dann auch entsprechend "bescheiden" im Leerlauf.
Schade, bin da leider in meinem anderen Hobby auf der deutschen Meisterschaft unterwegs.
Wäre sicherlich eine spaßige Veranstaltung
Der Schmodder ist normal, in dem Fall jedoch schon Recht viel.
Am Kupplungskorb ist oben ein grosser Sprengring, wenn den entfernst, kannst die einzelnen Scheiben rausnehmen (geht am besten mit einem Magnet).
Die Prozentwerte sind nicht aussagekräftig, die Spannungswerte wären hier sehr interessant.
Die Batterie von meinem A3 hat z.B. voll geladen (Abgesperrt) ca. 12,8-12,6 Volt. Ich achte darauf das sie nie unter 11 Volt kommt, da sie für mich dann als Tiefentladen zählt und Schaden nimmt.
Der A3 hat bei länger als 3 Tage Stehzeit das CTEK Ladegerät dran hängen.
Ja, meine Batterie ist nicht mehr die aller Beste und jüngste (Bj 2004).
Sollte beim abklemmen des Ladegerätes (Ladespannung 13,8-14,xxVolt), die Batterie auf eine Spannung niedriger als 12,5 Volt schnell abfallen (wenn keine Verbraucher angeschlossen sind), ist sie bereits Chemisch gesehen defekt. Meist ist die Ursache Sulfatierung auf den Bleiplatten. Bei AGM ist das Phänomen der Sulfatierung deutlich geringer.
Hallo Para,
Blei/AGM, sind beides die selbe Grundtechnik, nur das in der AGM ein Fließ zwischen den Bleiplatten liegt und die Säure leicht Gelartig ist. Bei AGM sollte man beim Laden den klassischen Zellausgleich (Ladespannung je Zelle auf 2,45V) vermeiden, da das Gel nicht Ausgasen sollte/ kann und die Batterie dadurch Schaden nimmt.
Bleiakkus haben folgende Zellspannungsbereiche "Entladen 1,75V - Geladen 2,4V".
Eine KFZ Batterie (bei 12V Bordspannung hat 6 Zellen) ist bei 10,5Volt LEER gelutscht. Bricht die Spannung unter 10 Volt ist sie quasi tot (Tiefentladen).
Voll Geladen sollte sie zwischen 13,2 bis 14,0 Volt haben.
Optimale Ladespannung ist 13,8 bis 14,1 Volt
Ladespannung von 14,4 Volt, zum Ausgleich eines Zellendrifts, ist bei AGM zu Vermeiden.
Ich hoffe, die Infos helfen etwas. 
Deine
ETKA ist nicht immer der heilige Gral.
Wenn die Hinterachse zerlegst, siehst die Teile und kannst auch abschätzen, was du an Teile benötigst.
Beim vorderen dritten Aufnahmepunkt des Diff-Gehäuses sind die Lagerbuchsen verkehr herum verbaut.
Kann dir nur hellseherisch voraussagen, das die Schrauben der Diff-Halterung erstmal aufbekommen mußt, die sind meist so derbe fest gegammelt, das offtmals nur rohe Gewalt (WD40, Heißluft und ein ordentlicher Knebel) hilft.
Kann morgen ein paar Fotos vom Diff machen, hab noch zwei auf Lager liegen.
2 und 3 Neu machen, zudem die Lagergummis was das Differential tragen.
8 und 11 sind nur Metallscheiben (große Beilagscheiben), die gerne vergammelt sind.
Schrauben brauchst auch Alle neu, was mit +90 Grad überzogen werden, die sind immer überstreckt und dadurch nicht mehr wiederverwendbar.
Auf DOT5.1 umsteigen kann man ohne Probleme machen, das Zeug ist deutlich dünnflüssiger und um Kaltsiedepunkt einige Grad höher gegenüber DOT4.
Eine extrem spürbare Änderung hatte ich beim Test nicht bemerkt, z.B. Bremsschläuche aus Stahlflex haben dagegen einen deutlich spürbaren Mehrwert.
Bitte nicht auf DOT5 wechseln, das funktioniert nicht ohne weiteres, da auf Silikonbasis (nicht Hygroskopisch und bindet daher keine Feuchtigkeit). Macht nur Sinn im Motorsport, wo regelmäßig die Sauce gewechselt wird.
Wenn das Diff raus kommt, und zum Öffnen die Haldex raus muß, kannst gleich den Ölsumpf der Haldex reinigen lassen. Zugleich auch noch die Lagergummis des Hinterachsrahmens erneuern.
Selber würde ich auch noch die Hardyscheiben prüfen und bei Bedarf gegen Neue tauschen, da die Kardanwelle auch raus muß.
Handschalter oder DSG ?
Beim Handschalter klingt es oft so, als käme es von der Hinterachse, ist jedoch das Getriebe. Gerade unter Schub im 5. Gang war es bei mir recht laut.
Als Grundursache stellte sich die Haldex-Kupplung raus, was nicht mehr sauber Öffnete. Im Endstadium hatte sie sogar dauerhaft Gesperrt und dadurch den kompletten Antriebsstrang zerlegt.
Erster Test, zieh die Sicherung der Haldex ab, dann sollte sich von den Geräuschen etwas ändern, wenn sie die Ursache sein sollte.
Zum genauen Prüfen, mit VCDS an der Haldex den Hydraulikdruck und das Bremssignal aufzeichnen. Bei Treten der Bremse oder Ziehen der Handbremse, muß der Druck sofort auf die 2Bar der Vorladepumpe abfallen. Auch ab einem gewissen Lenkwinkel muß der Druck abfallen.
Ist dem nicht so, ist eventuell das Steuerventil verschlissen oder durch Verunreinigung verklemmt bzw. Schwergängig.
Hatte schon einige 3.2er bei mir auf der Bühne zum Reparieren und mitunter auch Spritfilter-Wechsel.
Bestell einfach beide Filter, Leg sie nebeneinander, und dann können wir gerne darüber Diskutieren.
P.S. der Filter passt auch bei einigen Opels. 😉😂
Wie bereits beschrieben nennt der ETKA für den BUB 2 Filtervarianten, ohne Druckminderer und mit Minderer, also WK 59 x und WK 69/2.
Ich brauche wir schon beschrieben den WK 69/2, aber die andere Variante gibt es wohl auch, sonst stünde sie nicht für den BUB im ETKA erwähnt und auch bei MANN im Filter Finder selbst steht der WK 59 x auch als kompatibel für den BUB drin.
Das hatten wir in diesem Thread aber alles schon, ich bin mir gerade nicht sicher, wieso du die Runde noch mal drehst.
Der von dir genannte WK59X ist der WK69/2 ohne dem eingesetzten Druckregler.
Macht absolut keinen Sinn den WK59X zu verwenden und z.B. den alten Druckregler zu verbauen.
Es gibt keine Version bei den MPI 3.2er Motoren mit einem reinen externen Druckregler.
Golf 5 und A3 8P mit Motor BDB, BMJ und BUB, ist Mann-Filter WK69/2 der richtige Filter.
Nach einem Monat und 2 Tankfüllungen, keine Probleme.
Das Fahrwerk muss ich noch vermessen lassen, das passt nicht ganz durch die ganzen Schraubereien, Reifen braucht es nächstes Jah auch Neue.
Bei der Geschwindigkeit von 120km/h melden sich auch Distanzscheiben, die nicht richtig zentriert sitzen.
Der A3 ist wieder zusammen getackert und fährt wieder.
Bei der ersten Testfahrt von ca. 200km kam nach knapp 80km zweimal die ESP Lampe... "Haldex Steuerventil Öffnungswinkel...blablabla"
Hab darauf alle Ventile die ich auf Lager hab einen halben Tag im Ultraschallbad rotieren lassen, und eins davon verbaut.
Aktuell ist Ruhe, und es gibt auch keine Verspannungen im Antriebsstrang mehr, keine Rückschwinger des ZMS beim Kuppeln.
Mir ist aufgefallen, das es bei den Ventilen eine Änderung gab, ab ca. 2007 haben die mehr Bohrungen.
Moin zusammen,
eure Diskussion zu AGM Batterien, das sind Bleiakkumulatoren die zwischen den Bleiplatten ein Fließ haben und die Säure ist generell leicht zähflüssig (Gel). Vom Grundladeverhalten ist sie gleich einer herkömmlichen Bleibatterie.
Es sollte nur nicht der klassische Zellausgleich vom Ladegerät vollzogen werden, was die Ladespannung auf 14,4Volt hebt, da die Gel-Säure sonst noch mehr eindickt durch Ausgasen. Ein manuelles Nachfüllen der Säure bzw. Flüssigkeit (H²O), ist nicht vorgesehen.
Die Spannung für den Zellenausgleich liegt bei AGM maximal bei 14Volt.
In meinem A3 ist noch immer die erste AGM von der Auslieferung (2004) verbaut.
Aufladen mache ich mit einem CTEK Lader.
Sollte ich mal Bleiakkus haben die eine spezielle Aufladung benötigen, weil Tiefentladen oder andere Probleme, verwende ich einen iCharger Junsi 456DUO.
Vom Getriebe musste ich erst alle Gehäuseschrauben gegen verzinkte Stahlschrauben tauschen, da mir der Instandsetzer Edelstahlschrauben verwendet hat. Aluminium und Edelstahl ist eine tödliche Kombination was Kontaktkorrosion angeht.
Teilenummer der Schraube N10138905,benötigt werden 20Stück.
Danach das Getriebe ran an den Motor und dazu das Winkelgetriebe.
Aktuell ist das Ganze wieder im A3.
Getriebe ist vom Instandsetzer zurück. 
Neues ZMS und Kupplung an den Motor ran.
Beim Getriebe muss ich noch die Gehäuseschreiben tauschen, der Instandsetzer meinte es gut und hat Edelstahlschrauben verbaut. 
Nachdem es die Aluschrauben nicht mehr gibt, kommen verzinkte Stahlschrauben rein.
