Beiträge von Psychedelic

Ich kann noch nicht sagen, wie es bei mir ausschaut.
Hab am Samstag vor, das Fahrwerk einzubauen und Radlager wechseln, insofern die Teile alle da sind.

Bin dort. Ohne Auto.

Fahrwerk ist eingetroffen.

Die FSI VR6 haben genauso verstellbare Nockenwellen wie die Saugrohreinspritzer !
Das Saugrohr beim R36 Motor ist kein Schaltsaugrohr, sondern hat eine Ressonanzklappe, was von der Funktion her sogar besser ist als das Schaltsaugrohr. Dank dem Saugrohr hat er teilweise einen besseren Liefergrad als die 3.2er mit ihrem Schaltsaugrohr.

Ressonanzklappen hatten bereits schon die alten Reihen-6er von BMW.

Die ganzen Meßwertblöcke der MED9.1 sind gegenüber der ME7.1.1 anders angelegt, darum findest unter 208 und 209 nicht die entsprechenden Werte.

Zitat von taube zz 180

208/209 -4 und 0
90/91 -25 und 17,5

Was bedeuten diese Zahlen bei mir.

ACHTUNG !!!!!!!!!!!!!!!!!
Motorsteuergerät 03H 906 032 BR das ist eine MEG9.1 aus einem FSI-Motor (eventuell Passat R36) und Keines von einem BDB !
Da passt Etwas nicht so ganz.

Lecker sieht das in dem Motor aus

Auf jeden Fall erstmal ordentlich Reinigen. Besorg dir gleich zwei Dosen von dem Lambdareiniger ! Eine würde ich gleich rein kippen und einige Tage damit Fahren (jedoch keine großen Beschleunigungen, nur im Verkehr mit schwimmen, und keine großen Drehzalorgien). Wenn einen Teil der Dose in eine Sprühflasche abfüllst und in die Öleinfüllöffnung sprühst, reinigt es perfekt den Oberflächendreck.
Von der zweiten Dose würde ich mit dem neuen Öl, ca. ein Viertel des Doseninhaltes zum neuen Öl dazugeben und damit ein paar tausend km Fahren.
Dann sollte der meißte Dreck aus dem Motor raus sein.

So eine Dose BEDI-Reiniger ist auch gut, um Kleinteile wie z.B. die Sensoren sauber zu bekommen. Geht auch mit Waschbenzin, Petroleum oder Diesel (Das verwende ich immer).

Nach der groben Reinigung schaust erstmal, ob es Kettengeräusche geben wird (ja, die werden zwangsweise auftauchen). Dann schaust nochmal nach den Werten der Nockenwellenversteller und wie der Motor insgesammt sich von der Laufkultur her gibt.

P.S. Wieder ein sehr schöner Referenzmotor, der beweist, wie toll Longlife-Intervalle mit entsprechendem Longlife-Öl einer gewissen Marke, den Lopez-Effekt perfekt darstellen.

Hat von eu Kompressorfahrern schonmal jemand mit dem Gedanken gespielt, ein frei programmierbares Steuergerät zu benutzen und sich da einzuarbeiten ?

Trijekt Premium wäre da wohl recht interessant, da komplett Pinkompatibel zur ME7.

Nächstes Jahr kommen neue Felgen mit neuen Sommerreifen her.
Ob 18 oder 19 Zoll und welche Felge kann ich mich momentan noch nicht so richtig festlegen. Aktuell fallen folgende Felgen in die nähere Auswahl.

-Tomason TN9 Farbe-Silber, 19 oder 18 Zoll
-EtaBeta Venti-R Farbe Silber, 19 Zoll
-Asanti 806 Speichenfarbe schwarz (hier wird es probleme mit der ET geben, alle schönen Felgen müssen immer so extrem concave gefertigt sein das sie fast 0 ET haben )

Hab mir den Termin vorgemerkt.
Ist ja gleich um die Ecke.

Hallo,
der unruhige Motorlauf im Standgas kommt von falscher Verstellposition der Versteller.

Schau dir unbedingt daher die MWB 90 und 91 an, was die Verstellung in Echtzeit treibt ! Ab ca. 10 Grad verstellter Einlaßwelle fängt der Motor im Standgas an unrund zu laufen. Wenn die Verstellung auf Maximum geht, springt der Motor dir förmlich schon aus dem Motorraum. Die Saugrohrumschaltung ist im Standgas auf kurze Ansaugwege geschaltet, den Hebel vom Unterdruckversteller kannst per Hand betätigen und schauen, ob sich am Leerlauf etwas ändert (sollte es auf jeden Fall. Entweder er läuft noch unrunder oder er fängt sich etwas).

Was ich dir im ersten Post mitteilen wollte, da der G163 (Hallsensor Einlaßwelle) nicht funktioniert, könnte er eventuell absichtlich außer Gefecht gesetzt worden sein um die Motorkontrollampe aus zu bekommen.
Wie vor mir schon geschrieben, kannst ohne Probleme die beiden Sensoren quer tauschen, die sind baugleich. Dann sollte der Fehler bei defektem Sensor logischerweise mit wandern.
Damit er eine neue Adaption der MWB 208 und 209 durchführt, müssen selbstverständlich beide Hallsensoren funktionieren, Kühlwasser auf Betriebstemperatur sein und der Motor sich eine gewisse Zeit im Leerlauf befinden. Die Zeitspanne weiß ich jetzt nicht auswendig, müßte ich mal aus den Kennfeldern heraussuchen, in ca. 1-2 Minuten im Leerlauf sollte druch sein (quasi eine rote Verkehrsampelphase)

Grüße,
Psychedelic

Hallo
Da der g163 nicht funktioniert, findet keine Adaption statt. Sprich, die Werte 208 und 209 sind uralt. Es findet auch nur nach einer erfolgreichen Adaption die eventuelle Aktivierung der engine Lampe statt.

Prüfe, ob der Stecker am g163 sauber draufgesteckt sind !

Guten morgen.

Da die VR6-Motoren durch ihre Zylinderanordnung inklussive Schränkung nicht mit einem Reihen-6 Zylinder gleichzusetzen sind, gibt es hier Massekräfte der 1. und 2. Ordnung die sich nicht gegenseitig aufheben. Sobald andere Pleuel oder Kolben zum Einsatz kommen, sollte man logischerweise unbedingt den Kurbeltrieb neu wuchten.
Man nähert sich hier nur bis zur 2. Ordnung, da alle weiter folgenden Ordnungen (4,8,16....) nicht mehr aufwandtechnisch gerechtfertigt wären.

Ozillierende Massen, drehende Massen, Massenkräfte, Momentkräfte usw. sind Grundkenntnisse für Motorenbauer/tuner.

Selbstverständlich sollte ein Schwungrad auch rund laufen.

Hallo,
da ich was von anderen Kolben usw. lese.... Wurde bei dem Motor, beim Umbau, der Kurbeltrieb entsprechend feingewuchtet ?
Das ist bei den VR Motoren, z.B. gegenüber einen Reihen6er nicht gerade unkompliziert (Meistergewichte anfertigen usw.).
Hatte schonmal einen 2.8er VR6 Turbo bei mir gehabt, da wurde das nicht gemacht, der hatte im gesammten Kurbeltrieb zuviel Spiel, und sogar die Kolben neigten leicht zu Kippern (Schreifspuren an den Zylinderwänden).

Grüße,
Psychedelic

Edit:
Hab die Fotos von den Brennräumen und den Zündkerzen jetzt erst gesehen.
Wie DIDI007 schon schreibt. In Verbindung der verbrannten Ölrückständen auf den Kolbenböden, mit den sehr sauberen bis weißen Zündkerzen, der Motor viel zu mager eingestellt. Den Schleifspuren an den Zylinderwänden zufolge, hat es Schmierfilmabrisse gegeben, wodurch die Kolbenringe und die Zylinderwände dadurch beschädigt sind. Das Öl kommt aus meiner Sicht eindeutlich durch die Kolben in den Brennraum.
Da in der Mitte der Kolben die höchsten Temperaturen herrschen, verbrennt dort das Öl langsam zu Kohlerückständen.

Würde vorschlagen.......
Motor auseinander nehmen und sämmtliche Teile vermessen und schauen, dann sieht man, was noch im Rahmen von "OK" oder "Schrottreif" ist.

Ja, Eni ist unter dem Namen Agip bekannt.
Tanke das 98er von ENI zwangsweise immer am Wörthersee-Treffen.
Mein Motor ist auf Aral 98 ausgelegt, dort nimmt er keine Zündung durch Klopfen zurück (solange die Atmonsphärischen Bedingungen OK sind )
Wenn der Motor mit dem ENI-Stoff mal gefordert wird, nimmt er maximal sporadisch 1-2 Grad Zündwinkel ab ca. 4500rpm unter hoher Last zurück.

Grüße,
Psychedelic

Mal ehrlich, wer ist den so doof und übernimmt die Tilgung eines Bankkredits, wenn der Kreditnehmer nicht mehr zahlen kann !
Die Klauseln sind so geschickt ausgelegt, das die Versicherungen sich so gut wie um jede Inanspruchnahme durch den Versicherungsnehmers drücken können.
Wer ließt sich denn schon 20 Seiten Kleingedrucktes genau durch !? Von 100 Kunden eventuell Einer.
Da sich mit Kreditabschlüssen durch die niedrigen Zinsen kein Geld mehr verdienen läst, wird aktuell die große Kohle mit den Restschuldversicherungen geschoben.
Glaubt mir, Ihr wollt nicht wissen wieviel Provision es auf den Abschluß einer solchen Versicherung gibt.

Mehr sag ich dazu nicht, kann und darf ich auch nicht.

So schaut das dann in Aktion aus, wobei ich noch lange nicht so gut die Optimallinie treffe.

https://www.youtube.com/watch?v=E6sqIwfk6xM

Die Technik ist schon recht betagt, stammt ca. aus den 90er Jahren. Fahrzeugklasse nennt sich Pro10 und ist rein für Glattbahn-Rennstrecken gedacht.

Hinterachse ist starr mit einem Kugeldifferential und sitzt zusammen mit dem Motor in einem sogenannten Motor-Pod. Der ist wiederum mit einem Kugelgelenk am Fahrzeugchassis befestigt. Der Öldämpfer mit Feder ist für die Dämpfung des Motormoments und Auf-Abwärtsbewegungen des Motor-Pod (Hinterachse). Neigungsbewegungen werden durch seitliche Fettdämpfer abgefangen.
Aktuell ist das Fahrzeug mit einem 10,5Turn Brushless Motor ausgestattet und dreht bei ca. 35000 rpm, mit ca. 300-350 Watt. Die Übersetzung ist auf ca. 90km/h ausgelegt, wobei noch Luft nach oben ist.
Die Fahrzeuge haben eine schon fast perverse Bodenhaftung durch ihren Anpressdruck.

Würde eventuell auch auf nen Sprung vorbei schauen.

Am Donnerstag ist etwas Outdoor fahren angesagt.
Gleich mal die Pro10 Kampfsau hergerichtet.

Wenn ihr noch ein paar Wochen Geduld habt, kann ich was zum KW Variante 3 berichten.

Soviel sei gesagt........ KW Variante 2 in einem S3 8L ist recht hobbelig, dagegen ist das S-Line Fahrwerk in meinem 8P eine Wohltat. Änderungen an der Zugstufe bringen kaum merklich Verbesserung.