Klar, wenn nicht immer die Möglichkeit hast, die Batterie ans Netz zu hängen, ist so ein Impulsteil eine gute Wahl.
Hab bei mir das Kabel ohne Krokoklemmen von CTEK fest verbaut. Der Stecker liegt unter der Bodenplatte im Kofferraum. Brauch in der Garage nur das Ladegerät an die Steckdose anschließen und in den Kefferraum schmeißen.
Wer ein Ladegerät von CTEK hat, kann sich den Megapulser und sonstige Spielereien sparen ! Einfach regelmäßig das CTEK über Nacht an das Auto klemmen und die Batterie macht keinen Streß mehr, außer sie ist wirklich kaputt. 
Da die AGM-Batterien etwas eigens sind, was das Ladeverhalten angeht, war ich zu Anfang etwas skeptisch, wurde jedoch eines Besseren belehrt.
ich wette, der einzige unterschied zum s3 esd ist eben dieses gequetschte loch. ist vermutlich einfach hinten offen
Kandidat hat 100 Punkte !
Was dämpft, sind alle Teile was die Glas-Steinwolle drum herum gewickelt haben. Die Wolle vernichtet die Druckwellen, indem es sie in Wärme umwandelt. Sprich jeder leere Hohlraum arbeitet als Reflektionsdämpfer.
Reflektionsdämpfer sind effektiv gegen tiefe Frequenzen, Absorbtionsdämpfer gut gegen hohe Frequenzen. Da die meißten Abgasanlagen aus dem Zubehör mit Absorbtion dämpfen, klingen sie so schön sportlich.
Das freut mich, das doch noch wer wegen dem Fehler nachhackt ! Hab selbst nicht mehr dran gedacht, die Enthüllung zu veröffentlichen.
Der Fehler liegt hier begraben.
Hier der Aufbau des Endschalldämpfers. Die Anzahl der Bohrungen am Eingansrohr beträgt knapp 400 Stück, bei einem Durchmesser von 2mm ergibt sich dadurch eine Fläche von 25,13cm², entspricht einem Rohrdurchmesser von ca.80mm.
Die Taschenrechnerfüchse müßten es theoretisch gemerkt haben. Hab in meiner euphorischen Tipperei für die Kreisfläche mit Durchmesser mal Pi ausgerechnet, anstatt mit Radius² mal Pi. 
Somit bieten die ca. 400 Löchlein gerademal eine Fläche von ca. 12,56cm². Und der Rohrdurchmesser passt ebenfalls nicht, da ich ebenfalls keine Wurzel für den Radius gezogen hab.
Fazit: Die Engstelle durch die Quetschung des Rohres und die vielen kleinen Löcher ist deutlich heftiger, als es den Anschein macht. 
Oh, achso ein 1,8er. Hab mich da verlesen. 
Dann zieht einfach mal, wie oben beschrieben, z.B. die Stecker der Lambdasonde vor dem KAT und schaut, wie der Karren dann lauft. Könnt auch zuerst die Sonde nach dem KAT testen.
Haltet natürlich ein VCDS parat, zum Fehler löschen, was ihr dadurch produziert. 
Wichtig ist auch, das man immer nur ein Teil absteckt, sonst verliert man den Überblick oder es geht gar nichts mehr.
Gehe selbst auch immer so vor, das ich unter Verdacht stehende Aktuatoren abstecke und beobachte, was sich ändert.
Guten morgen,
hab den Thread durchgelesen.
Tippe wie der Uwe auf die Hochdruckpumpe, ist bei einigen 2l TFSI Motoren ein bekanntes Problem. So wie du es beschreibst, bekommt er bei hohen Drehzahlen zu wenig Kraftstoff und verhungert buchstäblich.
Log mal mit dem VCDS die Lambdawerte und schau, ob sie unter Vollast konsant bleiben. Wenn er zu wenig Kraftstoff bekommt, müßte der Lambdawert bei den entsprechenden Drehzahlen bei weit über 1 (abgemagert) liegen. Auch der Raildruck darf nicht zusammenfallen.
Grüße,
Psychedelic
Guten morgen.
Wieviel wird da an den Schienen abgefräst und wo ? Bitte um Daten und Fotos, damit ich mir mal ein Bild davon machen kann.
Wirst am Wochenende alles selbst live sehen, wie es bei deinem Motor umgesetzt wurde. 
Würde mich davor hüten die Laufflächen der Kette an den Gleitschienen mechanisch zu bearbeiten ! Ist das Schlechteste was man machen kann. 
Ihr habt wieder nurmal die Hälfte gelesen ! Was bearbeitet wird ist die untere Halterung am langen Kettenspanner, da die Befestigung am Motorblock durch die Verdichterplatten nach unten wandert ! 
Erstmal ein Foto von einem Serienmotor.
Und hier mit einer dünnen Stahlplatte, wo keine längere Kette benötigst. Hab die bearbeitete Stelle rot eingekreist.
Hallo,
such dir einen Spanglerbetrieb bei dir in der Nähe, hol dir nen Kostenvoranschlag und laß es Schweißen. Der biegt ein Stück Rundmaterial passend, reinigt den Halter, zückt einemal kurz den WIG-Brenner und das Ganze sieht wieder aus wie Neu !
Ist wohl unter Spannung verbaut gewesen, das ist dann nur eine Frage der Zeit, bis es wie auf dem Foto ausbricht.
Vorteil von der Reparatur im eingebauten Zustand...... Spannungen sind weg und das sich der Schaden wiederholt wird sehr unwarscheinlich sein.
Grüße,
Psychedelic
Hab mir jetzt nicht die Mühe gemacht den ganzen Text da durchzulesen.
Fakt ist......
Bei den dicken Stahlplatten, was die Verdichtung stark reduzieren, kommt eine längere Kette mit zwei zusätzlichen Kettengliedern zum Einsatz ! Warum zwei Kettenglieder extra !? Ist doch logisch, die Kette lauft im Kreis und hat 2 Seiten, geschlossener Kreis. Da die Kette nicht senkrecht nach oben lauft, sondern schräg, kommt hier der alte Herr Pytagoras zum Einsatz.
Wer ein bischen Grundkenntniss in Mathematik hat, kann sich das selbst ausrechen ! 
Zum Abfräsen der Laufschienen.
Das Einzige was hier gemacht wird ist, das auf der Laufschiene an der Zugseite, die untere Befestigungsbohrung aufgefräst wird, da sich durch die Verdichtungsreduzierung die Position der Bohrung für die Befestigung derSchiene nach unten verschiebt.
Die Laufflächen abfräsen wäre billiges Bauernpfuschtuning, was auf Kosten der Stabilität der Laufschienen geht. Zudem ist dann noch die Oberfläche so aufgeraut, das die einen Verschleiß extrem fördern würde !
Wenn es vom Forum aus mal wieder ein kleines Seminar mit Werksbesichtigung bei IWIS gibt, kann ich das Jedem wärmstens empfehlen !
Na wenn die das sagen, wird es schon stimmen. Wünsch dir viel Erfolg.
Hallo,
such dir hier im Forum den Kettenbericht und lese ihn durch, da steht alles an Informationen drin, auch wie der Test mit Kurbelwelle auf OT stellen und bei ausgebauten Hallsensoren die Verstellerposition überprüfen.
Zum verdrehen der Übersetzungszahnradl mußt das Getriebe ausbauen, ist ein bischen Aufwand.
Von welcher Firma wurde der Umbau auf Luftpumpe gemacht !?
Hallo,
wenn die Verdichtungsreduzierung richtig umgesetzt wurde (die richtige Stahlplatte verwendet wurde), ist eine Kette verbaut, die genau um 2 Kettenglieder länger ist als die Serienkette. Somit stimmt auch wieder die Position der Nockenwellen.
Bedenke das dann mehr Dreck in das Luftfiltergehäuse kommt und der Filter öfter kontrollier und Erneuert werden muß.
Könnte auch sein, das deine Antennen und das Diversity irgendwo nen Fehler haben.
Moin,
hier eine kurze knappe Antwort darauf.
Ansaugung optimieren (R32 DSG + DSG LMM)
DSG-Ansaugung ist immer gut. LMM original lassen, außer Zoran kann die passenden Werte umprogrammieren.
Stabzündspulen + Zündkerzen wechseln (Beides mal Serienteile)
Ein Wechsel kann nie schaden. Kann sein das die Zündspulen eventuell sogar gratis bekommst, gab da mal ne Werkstattaktion.
Alle Öle und Filter die es am Auto gibt sind jetzt bereits gewechselt worden.
Ist Standard und immer gut.
2x200 Zeller Kats + Bearbeiteter Endschalldämpfer der etwas mehr durchlässt.
200er KATs sind ok, wird jedoch immer etwas Nervig mit der ASU, da die Konfertierung bei den 200er schon fast am Minimum kratzt.
Der Endschalldämpfer ist in Serie recht anständig, beim R32 braucht man da nicht arg viel optimieren. Außer du möchtest ein Pypassrohr mit Klappensteuerung.
Ausnahmlos 102 Oktan Betankung und auch Abstimmung auf 102 Oktan.
Solange die passenden Tankstellen zur Versorgung auf deinen Strecken vorhanden sind, kein Problem. Bedenke das mit der Abstimmung 95Oktan Geschichte sind, zwischendruch kannst bei sachter Fahrt gerade mal 98Oktan als Notlösung reinkippen, wenn weit und breit mal kein 100er Sprit vorhanden ist.
KEIN Fächerkrümmer (Kostengründe)
Wäre auf jeden Fall sinnvoll investiertes Geld.
Golf 5 R32 Drosselklappe
Würde ich wie mit dem LMM nur raten, wenn selbst ein Tüftler bist und so etwas gerne ausprobieren möchtest. Weiß nicht ob z.B. das Drosselklappenpoti die selben Widerstandswerte hat, wenn nicht, interpretiert die Motorsteuerung wie bei einem anderten LMM falsche Werte.
Hallo,
tippe da auf einen Defekt am Radiotuner im RNS-E. Kalte Lötstelle, gealtertes Bauteil oder der Gleichen.
Hatte erst vor kurzen so einen Fehler bei einem Radio aus einem alten A6, von einem Kumpel. Nach dem Tausch des Tuners, er hatte noch ein zweites augleiches Radio ohne CD Steuerung, war alles wieder in Ordnung.
Wer ganz in deiner Nähe in Bayern einen Kettenwechsel quasi mit verbundenen Augen und ner Kaffeetasse in der Hand machen kann, wäre TTC-Turbotechnik in Königsbrunn. Da würde ich mal anfragen, wieviel da an Kosten für die Reparatur anfallen. Wird eventuell sogar günstiger als bei einer Vertragswerkstatt sein. Und zudem kennen die Jungs dort den Motor wirklich komplett auswendig.
