Beiträge von Psychedelic

Hallo,
deine beiden Fehler, in Kombination mit dem was die bis jetzt repariert hast, liegt das Problem wo ganz anders.

• Bei den Fehlern muß die Motorlampe (MIL) im Kombiinstrument an sein, stimmt das !?
• Die Fehler besage, das er zu "mager" läuft, was Kraftstoffmangel heißt.
• Läuft der Motor im Leerlauf weich und rund, oder schüttelt er sich ? Was auf Falschluft hindeutet und mitunter ein Teil des Fehlers sein kann.

• Bei Kraftstoffmangel erstmal den Kraftstoffdruck vorne an der Verteilerleiste prüfen, ob da überhaupt genügend anliegt.
• Kraftstofffilter tauschen, ist immer eine gute und Günstige Aktion, was viele Probleme beseitig.
• Ist keine Besserung in Sicht (Kraftstoffdruck schwankt oder bricht weiterhin zusammen), liegt es an der Kraftstoffpumpe.
  Gerade durch den jahrelangen Gasbetrieb, liegt der Kraftstoff (inklusive Kondenswasser) sehr lange im Tank, was die Pumpen gammeln lässt.

Ich hoffe meine Tips haben etwas geholfen.

Grüße,
Psychedelic

Hallo,
da ist der Kraftstofffilter platt, bzw. der dort eingebaute Druckregler !
Der Druckregelteil vom Filter vergammelt sehr gerne. Teilweise sogar soweit das er komplett durchgammelt und man im Extremfall seinen Tankinhalt auf der Straße verteilt.

Die aktuellen Filter aus dem Zubehör (z.B. von Mann-Hummel), haben die Materialien geändert. Dort ist somit das Problem behoben.

Grüße,
Psychedelic

Es wird mein neuer Daily-Wagen mit Potential zum Oldtimer. Mit ca. 6l Verbrauch (Tendenz noch weniger) ist er einfach unschlagbar.

Nach tagelangem Vorbereiten (viel Schleifen) ist nun endlich wieder ein Lack drauf.

Hallo zusammen,
der Unterschied zwischen AGM-Batterie und klassischer Nass-Batterie (Bleiakkumulator)ist ganz einfach erklärt.

• Der AGM [size=10]Akkumulator [/size]hat ein Glasfaser-Vlies zwischen den Bleiplatten, was das Elektrolyt bindet.
• AGM [size=10]Akkumulatoren [/size]verkraften Tiefentladungen (deep Cycle) etwas besser als herkömmliche Nassa[size=10]kkumulatoren[/size].

Ob man diese Unterschiede als Vorteil sieht und daher zu einem AGM [size=10]Akkumulator [/size][size=10]greift, bleibt jedem selbst überlassen.[/size]

Es hat sich in den letzten Jahren jedoch auch eine Weiterentwicklung bei den Nassbatterien gegeben.
Die sogenannten EFB-[size=10]Batterien [/size]haben folgende Neuerungen gegenüber dem klassischen Nassa[size=10]kkumulator[/size][size=10].[/size]

• Kohlenstoffadditivierung der Bleiplatten, was zu weniger Sulfatbildung und einem geringeren Innenwiderstand führt. Der [size=10]Akkumulator [/size]ist dadurch Zyklen-fester.
• Die positiven Platten sind in einem Gewebe eingepackt, was sich mit dem Elektrolyt voll saugt und durch seine Ausdehnung zu einem Druckaufbau zwischen den Platten führt, was den Platten insgesamt mehr halt gibt und die Batterie unempfindlicher gegen Erschütterungen macht.

Wie man sieht hat sich viel in der Entwicklung getan.

Mit der verbauten Lichtmaschine hat die Wahl des [size=10]Akkumulators [/size]nicht viel zu tun. Bis ein [size=10]Akkumulator voll geladen ist, hängt von Ladestrom und Zeit ab.[/size]

Anbei ein paar Kommentare meinerseits zu dem Video.

1. Die Spanner haben ein Rückschlagventil eingebaut, würde somit der alte Spanner (voll mit Öl), so reagieren wie der neue Spanner (ohne Öl), wäre er definitiv defekt (defektes Rückschlagventil).

2. Was man bei dem alten Spanner gut sieht, ist die Leckage am Bolzen, wo es schön das Öl rausdrückt. Die Leckage, wie auf dem Video zu sehen, ist bereits deutlich zu groß. Was für einen Tausch des Spanners spricht.

3. Vor dem Einbau des neuen Spanners, muß er manuell mit Öl befüllt werden, da der Ölkreislauf im Motor das nicht schafft. Man taucht dazu den Spanner in einen Behälter mit frischen Motoröl und drückt/pumpt solange am Bolzen des Spanners, bis er voll mit Öl ist (der Bolzen lässt dich dann nicht mehr per Hand drücken).

Damit das Saugrohr ab bekommst, musst die Lüfterzarge vom Kühler demontieren. Die wird nach unter herausgezogen.

Hallo,
hab das hier kurz überflogen.

Tausche deine beiden Verstellventile der Nockenwellen, und der Motor wird wieder rund laufen. Die Teile sterben im aktuellen Alter sehr gerne, der Verschleiß und der Zahn der Zeit nagen an den Teilen.
Wenn die Ist-Werte, den Soll-Werten hinterher hinken, ist es ein eindeutiges Zeichen dafür.

Grüße,
Psychedelic

Ob diese Pulsgeräte was taugen, oder nicht, ist ein interessante Diskussion.
Selber hatte ich solche Teile auch mal im Einsatz und keine positive Veränderungen an der Lebenszeit der betroffenen Bleiakkumulatoren bemerkt. Eher im Gegenteil, das Gerät saugte reichlich die Energie aus den Akkus.
[size=12][font='Comic Sans MS, sans-serif']Meines Erachtens ist es das wichtigste bei Bleiakkus, das man niemals die Spannungsuntergrenze erreicht und generell nicht mehr als ca. 50% der vom Akku lieferbaren Energie entnimmt.[/font][/size]
Meine Akku in meinem A3 ist noch immer der Erste aus 2004. Bin schon gespannt wann er mal aufgibt.

Der Golf benötigt vor dem Winter noch ganz viel Liebe. Der Rost muß weg, da der Winter ihm zu sehr zusetzen würde.

Da der Kübel mal auf der Fahrerseite etwas stümperhaft neu gelackt (geduscht) wurde, wobei die Seitenscheibe und Windschutzscheibe schonmal getauscht wurde, hat es dort entsprechend heftig zum Gammeln angefangen.

Als Beispiel, bei meinem Schalter A3, hatte ich das Zweimassenschwungrad getauscht, da es in diversen Situationen übelste Geräusche verursacht hat. Ja, es waren auch Klackgeräusche, wo man eindeutig hörte, das die Federn bis auf Anschlag gedrückt wurden.
Nach dem Ausbau hatte ich das Schwungrad, nach den Vorgaben vermessen, es stand von der Tolleranz noch sehr gut im Futter, war somit nicht defekt.
Das neue Schwungrad macht auch schon wieder Geräusche.

Was ich inzwischen bezüglich der Zweimassenschwungräder generell bemerkt hab. Die Teile kommen bei Motoren, die schlagartig viel Drehmoment produzieren, an ihre Grenzen bzw. es drückt die langen Federn im Schwungrad auf Block, was die Klackgeräusche verursacht.
Bei Serien-Turbomotoren sieht das deutlich besser aus, dort findet die Kraftentfaltung langsamer statt. Extreme Umbauten rüsten hier wieder auf Einmassenschwungrad um.

Wie schon gesagt, solange das Getrieb sauber Schaltet und es hier nicht zu einem Ruckeln kommt, gerade beim Anfarhen und in den unteren Gängen..... einfach weiter fahren, das fällt nicht so schnell auseinander.

Ich fahr z.B. gerade einen Golf4, der auch sehr viele Geräusche produziert, weil durch das Alter einfach Alles ausgelutscht ist. [size=10] [/size]^^[size=10] [/size]

Hallo,
wenn du handwerklich ein bisschen fit bist, kannst auch nur die Pumpe selbst aus dem ganzen Kunststoffbehältern heraus operieren und tauschen. Die Pumpe selbst ist quasi nur der Elektromotor, was in dem Kunststoffgehäuse steckt. [size=10] [/size];)[size=10] [/size]

Hab bei meinem z.B. eine Deatschwerks DW65V eingebaut, die passt von den großen perfekt rein.

Du kannst auch von deinem falsch bestellten Teil die Pumpe benutzen und verbauen.

Moin,
solange das Klacken oder sogar ein leichtes Ruckeln nicht bei Schaltvorgängen in den unteren Gängen auftritt, z.B. 2-1 Gang 1-2 Gang oder 3-2 Gang, einfach weiter fahren. Da fällt dir nichts so schnell auseinander.
Beim Klackgeräusch von P auf D N oder umgekehrt, könnte es auch die Parksperre von P sein. Das ist immerhin ein Mechanisches Teil, was das Getriebe verriegelt.

Nur im seltensten Fall sind die Zweimassenschwungräder so defekt, das eine der großen Federn aus dem Gehäuse herausbricht. Das merkt man jedoch deutlich an Vibrationen in diversen Drehzahlen.
Kontrollieren kann man so etwas, in dem man von unten in die Kupplungsglokke schaut, ob dort herumliegende Metallteile sichtbar sind.

Hallo,
die obere Kettenschiebe zu ersetzen kannst dir sparen, wenn dann muß Alles neu. Nach 50tkm und regelmäßig frischem Öl sollte der Kettentrieb noch gut sein.

Die Ventile gehen recht schwer raus, nach dem Lösen der beiden kleinen Schrauben, beherzt das Ventil rausziehen.

Generell sterben die Ventile gerne, da die gegenüber den Vanos-Ventilen vom BMW, extrem windig/filigran sind. Im laufe der Zeit nutzt sich der Kolben im Ventil ab, und er fängt im warmen Zustand an sich zu verkeilen/klemmen, nach einiger Zeit macht er es sogar im kalten Zustand. Dadurch läuft im Leerlauf der Versteller der Einlassnockenwelle leer und die Nockenwelle verschiebt sich entsprechend auf die 34Grad. Der Motor bekommt dadurch im Leerlauf keine Luft mehr und hustet total überfettet vor sich hin.

Grüße,
Psychedelic

Hallo Quattro Tomy,
das Problem ist mir bekannt. Die Steuerventile sterben recht gerne. Bei Vielen ist das Phänomen erst im Betriebswaren Zustand bemerkbar, in deinem Fall sogar schon im Kaltzustand.
Ein Versuch mit der Motorspühlung wird hier nichts verbessern oder heilen, das hatte ich schon mal getestet.

Um einen Tausch kommst nicht herum !

Als Tipp, besorg dir das Ventil vom Hersteller Pierburg, die kommen von der Qualität den Original-Teilen sehr nahe !

Grüße,
Daniel

Tausch des Steuergerätes an der Haldex steht an.
Kurzer Hand ein gebrauchtes Steuergerät organisiert. Geprüft, gegen Feuchtigkeit gesichert und den aktuellsten Softwarestand drauf gespielt.

Die Kraftstoffrückleitung vom Golf4 verbauen, ist bei den Aufgeladenen 3.2er Motoren ein Standardumbau. Es lässt sich dadurch der Kraftstoffdruck viel einfacher regeln.
Als Nebeneffekt ist die Temperatur vom Kraftstoff etwas geringer.

Nachrüsten würde ich das Ganze nicht, der Aufwand, die Rückleitung rein zu fummeln wäre mir zu aufwändig.

Moin zusammen,
da passen die Steuerzeiten nicht mehr zusammen, daher kommt der Fehler.

Nach der Laufleistung, kompletten Steuerkettentrieb neu machen ! Die Teile kosten im Aftermarket nicht viel, da das Problem bei den Motoren bekannt ist und entsprechend die Ersatzteile zur Verfügung stehen.

Warum sollten Oktan Booster nicht verfügbar sein ?

z.B. Race Gas Ultra ist bei diversen Händlern ausreichend verfügbar.
(eine Dose auf ca. 15 Liter Kraftstoff, damit bist schonmal deutlich über 110 Oktan)

Moin zusammen,
Die Seriendüsen kosten nicht viel, ein Tausch wäre eine Möglichkeit. Ihr könnt auch mal die alten Düsen einige Stunden in ein Ultraschallbad schmeißen.

Beim Düsen Ein-Ausbau IMMER die Dichtungsringe mit erneuern, das ist Pflicht.

Wenn eine Einspritzdüse nicht mehr richtig funktioniert macht es sich erstmal besonders durch einen unrunden Leerlauf bemerkbar. Bringt sie durch Verunreinigungen nicht mehr den maximalen Durchsatz, bemerkt man es bei hohen Drehzahlen unter Last, z.B. durch Klingeln und extreme Zündzeitpunktrücknahme (da der entsprechende Zylinder zu mager läuft).