Beiträge von Psychedelic

Guten morgen zusammen.
Inzwischen gibt es das Anmeldeformular. Um auch selbst mal zu planen, wann ich Anreise und wie lange ich dort bleibe, wäre es schon zu wissen wer jetzt nun alles kommt.
http://www.audi-sport-club-kronach.de/images/treffen…eldung_2012.pdf

Letzte Liste sah so aus.

1. Para
2. jb.13 + Frau
3. Basti3.2 + Frauchen
4. erzi (voraussichtl. 2 Personen)
5. Psychedelic (eventuell 2 Personen)
6. quattrofever (eventuell 2 Personen)
7. slugg + Freundin und vll. Kumpels (hab ja nur 20 km zu fahren )
8. OberpfalzS3 + evtl Freunde
9. Race-Hugo (noch mit ???)
10. Bayernasyl + Frau

Schreibt doch bitte noch dazu, wenn ihr kommt, wie lange ihr dort bleibt !
Wollte selber am Freitag Nachmittag anreisen und am Sonntag Mittag wieder langsam den Heimweg antreten. Übernachten werde ich im Zelt vor Ort.

Grüße,
Psychedelic

Hallo,
bei den jetzigen Biturbogeschichten weiß ich, das es gerade bei den 4Zylindern inzwischen fast nur die Twinscroll-Lader sind, was mit Stoßaufladung arbeiten. z.B. bei einem 4 Zylinder-Motor werden im Turbokrümmer nur Zylinder1+4 und 2+3 zusammengefaßt, die komplette Zusammenführung geschieht dann erst direkt im Turbolader. Dadurch gibt es weniger gegenseitige Störungen der einzelnen Gasstöße und es gibt einen geringeren Gegendruck im kompletten Abgasbereich, was wiederum den Lader schneller auf Drehzahl bringt.

Grüße,
Psychedelic

Hallo,
hab mir jetzt mal Daten zu dem S101 besorgt. Das Teil ist mächtiger als ich bis jetzt dachte !

Das Einzige was nicht geht sind Login-Codes zur Freischaltung von Funktionen und die langen Codierungen.

Grüße,
Psychedelic

Hallo,
bin leider kein Turbofreak, hoffe jedoch das dir einige Antworten weiter helfen.

Der große Grundsatz ist Leistung = Kraft * Zeit * Weg .
Die Kraft (NM) haben was mit dem Motormitteldruck und den Füllung zu tun. Der Turbolader arbeitet bis zu einem bestimmen maximum an Drehzahl und fördert damit immer die gleiche Luftmenge wenn die diese erreicht ist. Umso höher die Drehzahl beim Motor, umso mehr Frischgas setzt er durch, der Turbolader fördert jedoch immer die gleiche Menge, dadurch nimmt automatisch dir Füllung der Zylinder ab und wiederum auch die freigesetzte Energie, da weniger Kraftstoff verbrannt werden kann.
Es spielen auch sicherlich noch andere Faktoren mit dazu, z.B. die Öffnungszeiten der Ventile sind bei hohen Drehzahlen kürzer und die Gasträgheit sorgt da dann auch nochmal zusätzlich für weniger Füllung der Zylinder.

Was müßte man folglich machen, um dem entgegen zu wirken......
1. Turbolader höher drehen lassen (ist recht simpel umzusetzen, jedoch absolutes Bauertuning), man bedenke das der Turbolader dann sehr schnell mal überdreht und defekt ist. Auch den Punkt "dünnere Luftdichte bei Höhenmetern" sollten beachtet werden, sprich laßt man den Turbolader höher drehen, kommt man sehr schnell bei Passfahrten in den Alpen in den Überdrehungsbereich des Laders, da z.B. bei 2000 Höhenmeter dünnere Luft ist und der Lader höher drehen muß damit der selbe Ladedruck ansteht.
2. Größeren Turbolader verbauen. den maximalen Ladedruck wird es erst später erreichen, da er mehr Abgase für den Antrieb benötigt. Jedoch wird man mit mehr geförderte Luftmenge belohnt und bekommt bei hohen Drehzahlen entsprechend mehr Füllung.
3. Bessere Kühlung der Ladeluft, umso kälter umso mehr Luftdichte, umso weniger Belastung des Motors, da die Gesammttemperatur kühler wird. Auch die Neigung zum Klopfen wird dadurch sehr gut verringert, man kann die Zündung weiter vor den OT schieben um die Klopfgrenze des Kraftstoffs optimal auszunutzen, somit gibt es auch mehr Leistung. (Wenn die Klopfregelung eingreift, wird der Zündzeitpunkt in Richtung Expansionstakt verschoben, was die Leistung mindert)

Gibt sicherlich auch noch weitere Dinge die man ändern könnte, die drei sind mir aufs Erste eingefallen.

Grüße,
Psychedelic

Ich sag nur "KINDERSCHNITZEL"

Hallo,
klingt für mich danach, das an der Druckplatte der Kupplung einzelne Federhebel angebrochen sind. Laß das auf jeden Fall beheben. Wenn das Kupplungspedal nochmal nicht wieder in Ausgangstellung kommt, halte auf jeden Fall deine Fuße davon fern, nicht das die dir noch prellst wenn das Pedal zurückknallt und dann den Rest vom Tag nicht richtig laufen kannst !

Hatte das Phänomen bei meinem Suzuki mal, da brachen einzelne Federhebel an der Druckplatte, verkeilten sich kreuz und quer und ließen das Auslücklager nicht mehr loß. Das Pedal blieb drin, die Kupplung griff nicht richtig. Nach reichlich vielen Gasstößen lößten sich anscheinend die Teile durch die hohen Umdrehungen, das Pedal wurde zurückgedrückt und knallte gegen mein Schienbein. Kupplung ließ sich danach federleicht treten, trennte aber nicht mehr richtig.

Grüße,
Psychedelic

Druckerhalt vor der Drosselklappe ? Luft holt er sich, selbst durch Verengung, da Sauger ? Da gibt es höchstens Unterdruck vor der Drosselklappe und Enpässe hindern, das ist Fakt.

Der Luftfilterkasten ist so groß, da er gleichzeitig zur Beruhigung der Luft führen soll. Damit das Maximum aus dem Plenum angesaugt werden kann ist der schöne kleine Plasiktrichter im Deckel vom Luftfilterkasten. Alles was durch Verengung das Befüllen des Luftfilterkastens beeinträchtigt, kostet Leisuntg. Überdruck gibt es vor der Drosselklappe nur kurzzeitig, wenn die geschlossen wird. Das Perfekte wäre ein Überdruck im Plenum durch die Stauluft, denn dann hat man bereits eine Aufladung.

Die Audianer haben das so in Serie gemacht, das grobe Verunreinigungen abgewiesen werden.

Mist hätte ich nur meine Klappe gehalten.

Nein, es gibt keine Informationen mehr zu selbst entwickelten Lösungen, da es schon oft vorgekommen ist das Andere einen Profit draus ziehen.

Hallo,
nein, gibt keine Fotos und Infos dazu, hat seine Gründe.

Grüße,
Psychedelic

Gibt es als komplette Listen.

Hallo,
für den A3 8P bleibt dir aktuell nur das vcds. Vom Preis her ist es sehr günstig, wenn man sich vergleichbare Software aus dem Sektor anschaut.

So etwas in der Art hab ich bei mir verbaut.

Da hast vollkommen recht, der Schloßträger ist immer noch der Engpass und ein Dorn im Auge. Wobei mit der verschlossenen Öffnung in Richtung Motorraum keine warme Umgebungsluft von dort angesaugt wird, Temperaturuntershcied macht im Schnitt ca. 10Grad aus, was trotz Verengung am Schloßträger immerhin mehr bringt als die Öffnung offen stehen zu lassen.

Zu den Tauschfiltern, egal ob geölt oder nicht....... hatte schon hier und da mal einige Leute damit ordentlich gefoppt, für die ich hier und da immer den Kundendienst mache. z.B. den Filter gar nicht verbaut und nur den alten Serienfilter ausgeklopft und wieder rein geschmissen, die sind trotzdem mit Grinsegesicht davongebraust und meinten das der Bock auf einmal sooooo toll rennt, ein paar Tage später kam dann der Anruf "wääähhhhh.... du hast den ja gar nicht eingebaut". Zumindest hatte ich immer meinen Spaß damit.

Ich will das Akkustikraum mit dem Rollenstand drin haben. *sabber*

Servus
Vorneweg, ich gehör gerade so noch zu den Schwaben, wobei wir Verwaltungstechnik zumindest was den Gau angeht zu Oberbayern gehören. A Grenzgänger halt.
Naja zu Suzuki, ich hab an 4 Radler, kein 2 Rad.

So langsam werden es immer mehr im Süden rund um Muc, da müssen wir uns bald mal wieder auf a Bierle oder zwei treffen.

Hallo,
gemessen wird 1 2 3 und 4 5 6, da ja die Hardware so ausgelegt ist. Für die Berechnungen verarbeitet die ME711 Topf 1 3 5 und 2 4 6, da durch den Querstrom-Zylinderkopf die hinteren Zylinder beim VR-Motor heißer laufen.

Grüße,
Psychedelic

Geh zu deinem Vertragspartner, der dir den Kompressorkit verkauft und eingebaut hat, das sollte ja der besagte Tuner sein wegen dem du so Bauchschmerzen hast.

Moin,
die wichtigen zu loggenden Werte hatte ich dir ja bereits geschrieben. Aus Abgastemperatur und Zündrücknahme unter Vollast kannst nichts resultieren, das war devinitiv Quark. Abgastemperatur wird errechnet und nicht real mit einer Sonde gemessen. Zündrücknahme unter Vollast kommt durch mehrere Faktoren zustande, nicht nur aus reiner Gemischabmagerung.
Durch deinen Kompressorumbau gelten zudem hier und da andere Gesetze, die muß man berücksichtigen und richtig interpretieren !

Zur Bank1 und Bank2, die Unterteilung gibt es in erster Linie nur für die Lambdaregelung, da ja zwei Abgasstränge mit eigenen KATs und Lambdasonden hast. Grundkennfelder für Kraftstoff und Zündung gelten für den ganzen Motor (alle 6 Töpfe), da gibt es keine Unterteilungen auf die zwei Bänke. Somit kann der Wurm nur irgendwo bei den Lambdasonden oder den KATs begraben sein.

Zum PS. von dir zu Sl Tuning. Ich weiß nicht was der Herr Lober sich wirklich an Werte angeschaut hat, nur das was du geschrieben hattest ist nunmal Quark !

Grüße,
Psychedelic

Hallo,
wieder Jemand der gleich um die Ecke wohnt.

Hiho..... die Übersetzung ist dafür da, da die Nockenwellen zur Kurbelwelle ja nur mit halber Umdrehungszahl laufen. 360Grad bei den Nockenwellen = 720 Grad an der Kurbelwelle.

Was mir am Kettentrieb beim MPI und bei den alten VR6 stört, ist auf der Zugseite die recht lange und stark gekrümmte Laufschiene. Da treten auf die Laufschiene recht große Kräfte auf und sie schabbelt sich sehr schnell ab, wenn die Randbedingungen ungünstig sind.
Beim FSI hängt die Hochdruckpumpe mit dran, ist eine größere Belastung für die Kette, jedoch fällt dadurch die Kettenführung anders aus und macht auch einen stabileren Eindruck.
Als weiteres Beispiel der W12, die oberen Ketten sind kürzer, die Ketten haben auf der Zugseite auch eine viel dickere Laufschine.