Beiträge von manni9999

Zitat von Geladener Gast

Ja lang ist`s her, mittlerweile hab ich mich damit abgefunden...
Es ist halt bei diesem Motor scheinbar einfach so dass bis 60° Kühlwasser die Nockenwellenverstellung
inaktiv ist!
Merkt das eigentlich wirklich niemand anderer? Nur ich???

Hallo,

ich habe auch einen TT 8N BHE.

Die Nockenwellenverstellung arbeitet auch bei weniger als 60°C Kühlmitteltemperatur.
Die Adaption der Versteller erfolgt allerdings erst bei 60°C Kühlmitteltemperatur.
Soweit mein Kenntnisstand.

Wegen des Sekundärluftsystems würde ich prüfen, ob das Kombiventil eventuell nicht richtig schließt oder öffnet.
Das ist bei abgezogenem Wellschlauch möglich.
Falls du Ruß in der Sekundärluftleitung hast, ist es undicht.
Eventuell ist mit dem Unterdrucksystem was nicht in Ordnung - z.B. undicht.

Grüße

Manfred

Hallo,

vielleicht liegt es auch am Bordnetzsteuergerät.
Das steuert:
- Außenbeleuchtung
- Innenbeleuchtung
- Instrumentenbeleuchtung / Schalterbeleuchtung
- Ladekontrolle
- Anlaßsperre beim Automatikgetriebe
- Kraftstoffpumpenrelais (Vordruckaufbau)
- diverse Klemmen, z.b: Klemme 15 (Zündungsplus Motorraum)
- ...

Grüße

Manfred

Hallo,

das Zündschloß bzw. Zündanlaßschalter wäre auch noch eine Möglichkeit.

Grüße

Manfred

Zitat von BIFI

wenn auf allen beiden bänken die sekudärlufteinblasung nicht funktioniert deutet das für mich auf eine nicht funktionierende sekundärluftpumpe hin. evtl vieleicht vergessen stecken anzustecken oder stecker sitzt nicht richtig. oder wirklich der filder verstopft. aber an die einblassventile glaube ich ehr nicht. mfg bifi

Es gibt nur ein Kombiventil zum Einblasen und eins zur Ansteuerung.

Grüße

Manfred

Hallo,

es gibt zwei Ventile für die Sekundärlufteinblasung.

Das Kombiventil sitzt am Zylinderkopf und wird durch Unterdruck betätigt.
Dort endet der Luftschlauch der Sekundärluftpumpe.

Das Kombiventil wird durch ein elektrisch betätigtes Ventil geschaltet.
Dabei wird Unterdruck verwendet, der vom Ansaugrohr abgezapft wird.

Leider kann ich anhand deiner Fehlerbeschreibung nicht sagen, ob:
ein elektrischer Defekt am Steuerventil vorliegt
kein Unterdruck vorhanden ist bzw. kein Unterdruck am Kombiventil ankommt
Ob die Luftmenge der Sekundärluftpumpe mangelhaft ist

Es ist gut möglich, das beim Zusammenbau eventuell Schläuche vertauscht wurden oder nicht richtig gesteckt sind.
Es gibt z.B. noch ein weiteres Steuerventil für die Umschaltung des Saugrohrs.

Ohne VCDS kannst du zu Fuß eigentlich nur folgendes prüfen:
Nach einem Kaltstart arbeitet die Sekundärlufteinblasung für ca. 60 s.

Die Pumpe muss hörbar laufen.
Trennt man den Wellschlauch zwischen Pumpe und Kombiventile, muss da spürbar Luft von der Punpe gefördert werden.
Kommt kaum Luft oder macht die Pumpe deutlich Lärm, kann die Pumpe undicht sein (Nieten zur Verbindung der Gehäuseteile vergammelt oder vielleicht ist der Luftfilter der Pumpe dicht.)
Zieht man den Unterdruckschlauch am Kombiventil ab, muss dort Unterdruck anstehen, (Fingerprobe)
Außerdem kamnn gut sehen, ob eventuell durch Schlauchvertauschung die Saugrohrumschaltung betätigt ist statt des Kombiventils.

Grüße

Manfred

Hallo,

dann ließe sich das Problem wohl kaum erfolgreich durch einen Tausch der Mechatronik beheben, was oft gemacht wird, wenn der Kunde Ruckeln reklamiert.

Das DSG hat auch einen Öl-Kühlmittel-Wärmetauscher.

Grüße

Manfred

Hallo,

mein TT hat dieses Symptom auch, wenn es unter -3 °C geht, meldet der Gebläsemotor das akustisch. Sehr unschön.

Ich werde im Frühjahr mal probieren, ob man die Lager nachschmieren kann bzw. wenn das nicht geht, wohl in einen neuen Motor investieren.
Es gibt beim TT noch die Möglichkeit, das eine Dämmmatte im Lüftergehäuse losgeht und dem Lüfter in die Quere kommen kann.

Sonst gibts beim TT noch im Bedienteil der Climatronic einen Lüfter.
Der macht auch schon mal gerne mit Geräuschen auf sich aufmerksam.
Der lässt sich allerdings ausbauen, reinigen und schmieren.

Grüße

Manfred

Hallo,

vermutlich hatte man Gründe, für das DSG keine der üblichen ATF-Fluids zu verwenden.
Ich könnte mir vorstellen, vielleicht wegen der Kupplungen.

Das Öl gibts mittlerweile auch bei LiquiMoly.
Laut Service von denen kann man deren Automatik Getriebe Reiniger auch ins DSG reinkippen.

Bisher habe ich nur das original VW-Öl genommen.
ich glaube, dabei werde ich auch bleiben.

Grüße

Manfred

Da wurde wohl der Service optimiert.

Für meinen TT (2004) gilt:
DSG: Öl + Ölfilterwechsel alle 60 tkm
Haldex (Generation II): Öl alle 30 tkm, Filter alle 60 tkm
Winkelgetriebe: Lebensdauerfüllung
Hinterachsdifferenzial: Lebensdauerfüllung

Wobei ich die "Lebensdauerfüllungen" nach 120 tkm erneuert habe.

Grüße

Manfred

Hallo,

das Hadexöl war bei mir bei diversen Wechseln immer ok.
Angedunkelt zwar und mit einem goldfarbenen Schimmer (vermutlich Abrieb der Lamellen) drin, aber nicht schwarz. Gestunken hat es nicht, es roch normal nach Hydrauliköl.

Warst du mit deinem A3 vielleicht mal auf einem Leistungsprüfstand für Fronttriebler?

Das einzige Getriebeöl, was ich bisher als subjektiv belastet vorgefunden habe, war das aus dem Winkelgetriebe.
Aber auch das hat nicht gestunken oder war schwarz.

Grüße

Manfred

Zitat von golfx

80 000 km ist 20 000 km zu viel!
Muß zwar nicht zwingend heißen daß dann was sofort kaputt geht.

Aber ein Öl mit 80 000 km sieht aus wie altes Motorenöl - so schwarz ( und dreckig).
Neu ist es hellrot und durchsichtig.

Sicher hat beim Ölwechsel auch niemand auf den Zustand des Öles geachtet ( Farbe) oder noch wichtiger: Geruch!

Dabei sagt das viel über den Zustand des Getriebes bzw. der Kupplungen aus.
Verhält sich so ähnlich wie bei den Wandlergetrieben mit denen ein 6-Gang DSG in manchen Punkten sehr ähnlich ist.
Ich sage bewußt "sehr ähnlich" weil ich weiß daß ich sonst gleich wieder lesen muß daß das DSG keinen Wandler hat.

Das weiß ich natürlich!

Hallo,

ich weiss nicht, woher du deine Erkenntnisse zum Öl des DSG hast.

Richtig ist, alle 60 tkm werden Öl und Ölfilter gewechselt.
Und das Ruckeln kann durchaus davon kommen, wenn das Öl zu lange im Getriebe ist.

Original DSG-Öl von VW ist nicht eingefärbt und hellgelb.
Altes Öl ist weder schwarz noch dreckig, sondern dunkel goldgelb.
Klar ist Abrieb von den Kupplungen im Öl, aber es wohl kaum schwarz.

Getriebeöle verschmutzen verständlicherweise nie so stark wie Motorenöle bei gleicher Laufleistung.
Trotzdem sind die "Lebensdauerfüllungen" von Automatikgetrieben eine Mogelpackung, weil die ATF-Flüssigkeit
eben doch duch Abrieb und Alterung abbaut.

Grüße

Manfred

Edit:
Ein DSG hat mit einer Wandlerautomatik vom Aufbau her so gut wie nichts gemeinsam.
Ein klassisches Automatikgetriebe besteht aus Drehmomentwandler, Planetenradsätzen, Bremslamellenpaketen zum "Schalten" und einer elektrohydraulischen Steuerung.
Ein DSG dagegen aus zwei ineinander gebauten, im Prinzip konventionellen Schaltgetrieben mit hydraulischer "Schaltung", zwei Kupplungen und einer elektrohydraulischen Steuerung.

Hallo,

lösch erstmal die Fehlerspeicher und schau, welche Fehler noch übrig bleiben.

Falls keine CAN-Kommunikation zwischen bestimmten Steuergeräten mehr besteht, dann wird der Motor nicht anspringen , z.B. wegen der Wegfahrsperre.

Grüße

Manfred

Hallo,

eigentlich wird die Position der Nockenwellen über zwei Geber überwacht.
Mir leuchtet nicht recht ein, warum es keine Fehlermeldung gibt, wenn eine der Nockenwellen nicht in Position ist.

Grüße

Manfred

Hallo,

Du könntest zumindest die Temperaturwerte des Gebers für die Ansaugluft auf Plausibelität prüfen.

Kompression wurde kalt geprüft?

Zumindest solange der Kat und Lambdasponden noch keine Betriebstemperatur haben, wird die Lambdaregelung nicht arbeiten.
Ich denke, das dann auch das Motorsteuergerät auch keinen Fehler auswirft.

Wenn es kein Problem beim Kraftstoff gibt, könnte es z.B an Falschluft liegen.
Das Sekundäruftsystem diente zum "Anheizen" des Kats.
Es drückt Luft mit einer elektischen Pumpe hinter die Auslassventile.
Das Ventil selber wird mit Unterdruck als Hilfsenergie gesteuert.

Eine Leckage im Unterdrucksystem führt zu Falschluft, weil es vom Unterdruck im Saugrohr "angetrieben" wird.

Grüße

Manfred

Hallo,

der Temperaturgeber für die Ansaugluft sitzt mit im Luftmassenmesser.

Den Öldruck sollte man halt prüfen.

Ich denke nicht, das eine Kettenlängung von 4° solche Probleme verursacht.

Sonst fällt mir noch was ein, was den Kraftstoffdruck betrifft.
Beim TT läuft die Pumpe kurz an, wenn man die Tür aufmacht, um das System unter Druck zu setzen.
Ich hab zwar gelesen, das der Kraftststoffdruck geprüft wurde.
Auch die Fördermenge und der Haltedruck muss stimmen und der Kraftstoff muss blasenfrei kommen.

Außerdem muss beim Kaltstort das Sekundärluftsystem arbeiten.
Vielleicht ist da was undicht (Unterdrucksystem), was den Motor Falschluft ziehen lässt.
Normal läuft das System so ca. 60 s bei einem Kaltstart mit.

Die Belüftung für den Aktivkohlefilter der Tankentlüftung muss auch in Ordnung sein, auch da kann Falschluft gezogen werden.

Meines Wissens arbeitet beim Kaltstart auch die Zündaussetzererkennung nicht bzw. nur eingeschränkt.
Kerzen prüfen und auf Verdacht wechseln wurde schon vorgeschlagen.

Vieleicht hift auch eine Dose Einspritzanlagenreiniger im Tank, falls eine Einstspritzventil vielleicht etawas klebt bei Kälte oder verschmutzt ist.

Grüße

Manfred

Hallo,

gibt es keine eindeutige Fehlermeldung, dann sollte man den Doppeltemperaturgeber fürs Kühlmittel mal prüfen.
Ein Signal geht ins Kombiinstrument, das zweite Signal zum Motorsteuergerät.
Der Wert im Motorsteuergerät muss realistisch sein. Bei Abweichungen wird nicht unbedingt ein Fehler gemeldet, aber ein sterbender Geber kann Kalt- oder Heißstartproblem versursachen.
Es gibt noch einen Temperaturgeber für die Ansaugluft. Auch dessen Werte im Steuergerät sollten plausibel sein.

Grüße

Manfred

Hallo,

• Ladespannung der Batterie laufendem Motor im Leerlauf prüfen.
  Beleuchtung, Sitzheizung, Heckscheibenheizung und Klimaanlage
  abschalten. Die Spannung an den Batteriepolen soll ca. 13,8 bis 14,2 V
  betragen. Liegt die Ladespannung tiefer, dann kann die Batterie nicht
  voll geladen werden. Dann sollte man den Generator und die Verkabelung
  zwischen Batterie und Generator prüfen. Korrodierte Kabelverbindungen
  können die Ladespannung herabsetzen.
• Ladespannung der Batterie auch bei erhöhter Motordrehzahl
  prüfen. Die Ladespannung an den Batteriepolen darf 14,4 V nicht
  überschreiten. Über 14,4 Volt wird die Batterie überladen und dann langsam
  durch Gasbildung und Austrockung zerstört. Ist die Ladespannung zu
  hoch, dann sollte man den Generator prüfen. Eine AGM-Batterie verträgt je nach Hersteller bis zu 14,8 V Ladespannung.

Mein TT liefert im Leerlauf ohne eingeschaltete Verbraucher ca.13,8 V an die Batteriepole.

Grüße

Manfred

Tja,

das gleiche Problem hat VW mit dem Phaeton - ein aufgeblasener Passat.
Der Maybach erinnert genauso an eine S-Klasse.

Technische Innovationen hin oder her.

Grüße

Manfred

Hallo,

der Druckschalter der Servolenkung kommt noch in Frage - falls du noch eine hydraulische Lenkung hast.

Grüße

Manfred

Hallo,

das DSG hat nur einen Seilzug für die Parksperre.

Grüße

Manfred