Die SSA musst aber meinem Wissen nach immer wieder per Knopfdruck deaktivieren. Mir ist nichts bekannt dass man sie auf Dauer deaktivieren kann. Und sowas brauch ich ich. Hab keine Lust jedes Mal wenn ich ins Auto steige auf den dussligen Knopf zu drücken
Na dann ... VCDS ... Motor-STG oder BCM anwählen und SSA auf "nicht verbaut" setzen. Fertig. 
VW lernt nix und will nix lernen. Deren Streben ist es in 2-3 Jahren Nummer 1 der Welt zu sein. Daraufhin richtet Piech sein Unternehmen aus. Was das in den entsprechenden Abteilungen heisst sollte nun jeder wissen.
Vor VW als Nummer 1 hat aber niemand mit Hyundai gerechnet. Warte 'mal ab ... die neuen i30 und i40 sind prima Autos im Kernsegment.
Aber der VW-Konzern schafft das sowieso nur markenübergreifend und mit massiven Zukäufen ... so wie jüngst der Traditionshersteller Ducati ins Portfolio gewandert ist. Vielleicht sehen wir demnächst desmodromische Ventilsteuerung in VW-Motoren
Hört man sich bei VW intern um , so kommt öfters die Aussage, dass trotz der Millionenauflage, der Motor im Grunde zu teuer war in der Produktion. Ergo muss der Nachfolger billiger werden.
Naja, der CAVD war ja schon billiger als der BLG ...
Wenn mein neuer A3 kommt, das erste was ich mache, Wege zu finden mir dise Drecks Start-Stopp-Automatik deaktivieren zu lassen.
Musst Du nicht, die SSA läßt sich AFAIK mittels Taster an- und abschalten.
VW blamierte sich in der Auto-Bild ja blendend damit, in der Aussage zum 1.4 TSI
Ja Hallo VW, habt Ihr überlegt was Ihr da gerade eingesteht?
Ja, das ist der Knaller. Aber die Marketingstrategen bei VW würden Dir jetzt erwidern, daß die SSA sowieso nur bei warmer Maschine aktiv ist und dass die Warmstarts deutlich weniger Verschleiß verursachen (das trifft zwar nicht völlig auf den Lastwechsel der Kette zu, aber erstmal egal).
Ich habe meine SSA werksseitig in der rechten Hand verbaut - oder links, wenn ich Porsche fahre
Das mit den Zahnriemen seh ich nicht so problematisch. Die Entwicklung in dem Gebiet ist richtig fortgeschritten und mittlerweile halten die Dinger auch richtig lange.
Das ist wohl richtig.
Zahnriemen bieten heute mit den eingearbeiteten Stahlfäden einen guten Schutz vor dem Reißen und ausreichende Festigkeit und zusätzlich mit PTFE-Beschichtung der Laufflächen gute Resistenzen gegen Schmutz, Öle und Feuchtigkeit bei gleichzeitig reibungsarmem Lauf. Und wenn man zum Wechsel nicht die halbe Fahrzeugfront auseinanderbauen muß, ist das finanziell auch keine wirklich große Sache. Dummerweise glaube ich nicht an Wartungsfreundlichkeit als Entwicklungsziel des MQB.
Naja: VW hat in der Vergangenheit mehrfach beweisen, daß sie Zahnriemen deutlich besser beherrschen als Ketten.
Mehr Sorgen bereitet mir, daß VW mit dem EA211 wieder alles auf einmal bringen will. Zylinderabschaltung mit neuen mechanischen Bauteilen, Zahnriemenantrieb mit allen Nebenaggregaten, ein gedrehter Motor (heiße Seite zur Spritzwand), noch höhere Literleistung mit nur einem Turbo (der 1,4 TSI kommt wohl mit 140 oder 150PS, der Twincharger CAVD wird nicht mehr angeboten) etc. pp.
Ich fände es deutlich zielführender, zunächst einmal vorhandene Technologie fertig zu entwicklen, anstelle gleich wieder auf ein neues Pferd zu setzen. Man könnte auch an die Ölproblematik herangehen und z.B. die Volumenbelastung des Öls durch höhere Füllmengen, bessere Ölkühlung und wirkungsvollere KGE etwas ausgleichen. Dann könnte das LL sogar funktionieren.
Aber daß Kunden heute Betatester sind, muß ja leider nicht mehr ausdrücklich erwähnt werden.
Was habe ich da gelesen?
" ... Der Zahnriemen hält ein Motorleben lang ..."
Hat man das von der Kette nicht auch behauptet?
Die Frage ist, wie sich heutzutage ein "Motorleben" definiert. 120000 km? 180000 km? Wer weiß schon, was in den Köpfen der Controller so vor sich geht ...
Ja, die nächsten kommenden TSI sollen wohl auf Zahnriemen umgestellt werden.
Und dieser soll dann aus Einspargründen gleich alle Nebenaggregate mit antreiben - also neben der WaPu auch Klimakompressor und Generator.
Man stelle sich vor: der Generator frißt und geht fest, der Zahnriemen reißt oder springt über und man muß aufgrund eines defekten Generators (eigentlich vergleichsweise eine Kleinigkeit) einen kapitalen Motorschaden in Kauf nehmen. Und das alles nur, weil VW keine Kettentriebe konstruieren kann ...
Und die Zylinderabschaltung mit verschiebbaren Nocken kommt auch noch als technische Neuerung ... man darf gespannt sein, welche Probleme sich mit dem neuen Golf VII so alle einstellen.
Das Problem sehe ich auch. Es ist eventuell der kritische Punkt erreicht, wo die Radaktion vom Geldgeber eingebremst wird. Ich würde hoffen es wäre nicht so.
Bei den Massen an €€€, die WOB an die Motorpresse zahlt, wundert mich das nicht im Geringsten. Zudem sind die Redaktionen der Motorpresse auch nur selten mit technisch wirklich versierten Journalisten besetzt, die zusätzlich noch ausreichend dicke Cojones mitbringen.
Motor-Talk ist wieder die Ausnahme, da gibts nur Stammtisch-Geschwätz, Dummes Gelaber aber keine Taten
Und viele Fanboys, für die alles nur "bedauerliche Einzelfälle" darstellen, weil "ja immer etwas kaputtgehen kann" ... 
Merci schon mal für das Video...muss sagen der Golf hört sich schlimmer an als meiner im A3...muss die nächsten Tage mal versuchen ein Video nach dem Kaltstart zu machen als Vergleich....aber ein Getacker ist das -> hört sich ja fast wie ein Diesel an....Worann liegt das ? Weiss das jemand ?
Das Tickern kommt von den Injektoren, die bei den aktuellen TSI nicht sonderlich gedämpft ihre Arbeit mit bis zu 120 bar Arbeitsdruck verrichten. Denn die TSI sind eigentlich Common-Rail-Motoren
Das dieselähnliche Geräusch ist quasi bei allen Direkteinspritzern vorhanden und somit bauartbedingt.
Vergleichen kann man den 2.0 TFSI und den 2.0TFSI R nicht. Dazu sind zu viele Teile grundverschieden.
Hab gerade in der aktuellen Schmierstoffliste des uniti-Verlages nachgeschaut.
http://www.uniti.de/publikationen/schmierstofftabellen/Da wird für den VW Scirocco 2.0 TFSI R ab Baujahr 2009 folgendes gefordert:
VW 504.00 / VW 502.00
und die SAE-Klassen: 5W-30 + 5W-40
Ich kenne eine Rocco-R-Fahrerin, in deren Handbuch ausschließlich 50400 vermerkt ist. Von daher schrieb ich das obige ...
Da würde ich gerne auch noch mal einhaken:
Das heisst auch bei einem 2.0TFSI kann man das 0546er ganz bedenkenlos fahren, wenn man eh auf Festintervallen unterwegs ist? Oder muss man da das 0539 nehmen?
Im Festintervall (Ölwechsel nach jeweils 15000km oder einem Jahr) darfst Du ein Öl nach VW-Freigabe 50200 (von 2004) fahren (wenn dies im Handbuch noch vermerkt ist).
Als Gegenbeispiel: der EA113 mit 265PS aus dem Scirocco R hingegen ist seitens VW (meines Wissens nach) nur noch für LL3-Öle nach 50400/50700 freigegeben. Innerhalb der Werksgarantie würde ich mich auch daran halten ... obwohl dem Motor ein 50200 im Festintervall nichts ausmachen dürfte.
@ Para
Kann es sein, dass es von Mobil 1 ein neues Öl gibt?
Ist dasselbe wie bei Castrol ... da gab es das EDGE 0W40 eine Zeitlang auch als "normales" Öl und zusätzlich als Low- bzw. Mid-SAPS-Variante mit abgesenktem Aschegehalt. Ein guter Indikator ist auch hier wieder die MB-Freigabe ... alles mit einer Ziffer nach dem Punkt (also z.B. MB 229.3 oder 229.5) fährt mit normalem Aschegehalt (und hoher TBN zwischen 10 und 12) und alles mit 2 Ziffern nach dem Punkt (letzte eine 1) fährt mit abgesenktem Aschegehalt und niedriger TBN um die 8 (also MB 229.31 und MB 229.51).
ESP bedeutet in der ExxonMobil-Marketingsprache "Emission System Protection", frei übersetzt also "Schutz von Abgasnachbehandlungssystemen".
Gerade bei den Metallwerten in der Kategorie Verschleiß. Besonders der Eisenwert, was ja für unsere Kette wichtig ist.
Was allerdings auch bedeuten könnte, daß ein Öl mit größerem Metallgehalt nach dem Wechsel schlichtweg ein besseres Lösungs- bzw. Dispergiervermögen aufweist und somit beim Ölwechsel mehr Abrieb aus dem Motor transportieren kann. Wie gesagt, die 229.5 ist deutlich leistungsfähiger als die 229.3 - nicht nur im Bereich Verschleiß und Schlamm, sondern auch im Bereich Ablagerungen. Das Addinol 0546 (ist das nicht auch das Highstar aus dem Praktiker?) ist sicher ein gutes Öl für Motoren älterer Bauart und die Jungs in Leuna wissen, was sie tun.
Dennoch kommt mir jedenfalls kein Öl ohne die MB 229.5(1) in einen komplexen Motor wie meinen CAVD. Auf die VW 50200 darf man nichts geben. Diese ist von der Grundformulierung her schlichtweg zu alt - es gibt zwar eine aktuelle Version, aber die Grundform stammt von 1997.
Rückhalteventil für das Öl kann ein Filter selbst systemtechnisch nicht enthalten.
Laut Mann & Hummel hat der 712/90 in der Tat 2 integrierte Rücklaufsperren und ein Umgehungsventil, welches bei 2 bar öffnet. Man kann das ganz gut am ausgebauten Filter erkennen ... der vorstehende Kunstoffring mit der Dichtfläche sitzt mit einer Federmechanik am Filtergehäuse, die beim Festziehen des stehenden Filters gespannt wird und die Rücklaufsperre aktiviert. Beim Anlösen des Filters kann dieser dann leerlaufen.[/quote]
Das Mobil ist natürlich nicht auf schlechtem Niveau dadurch wie Castrol, aber dennoch gibt es Öle die besser sind als der seit jahren geltende Öl-Mythos Nummer 1
Wenn ein Hersteller sich auf den Mythos verläßt und nicht ständig verbessert, sondern seine Additivierung weitestgehend unverändert lässt, ist klar, dass irgendwann ein anderer kommt der etwas besser abschneidet.
Genau ... deshalb besitzt das Addinol MV 0546 auch nur die alte Freigabe MB 229.3, wohingegen jedes moderne 5W40/0W40 bereits die MB 229.5 aufweist, die gerade im Bereich Verschleißschutz und Schlammbildung deutlich höhere Anforderungen als die MB 229.3 stellt. Das M1 ist sicher nicht die heilige Kuh unter den Motor-Ölen, aber wenn ein Ölhersteller auf die prestigeträchtige MB-Freigabe verzichtet, steht genau das eigentlich eher für Stagnation.
Ist jetzt die Frage, ob das DQ200 an den Kupplungen auch Temperatursensoren hat und sich genau so verhält.
Das DQ200 verfügt meines Wissens nach nicht über direkte Temperatursensorik an den Kupplungen. Die Temperatur der Kupplungsscheiben bzw. Reibbeläge wird anhand anderer vorhandener Parameter (Motorlast, Steigung/Gefälle) integral über den Fahrzeitraum anhand eines im Mechantronikmodul hinterlegten Rechenmodells abgeschätzt.
Wasserstoffversprödung.
Seltsamerweise scheinen die TwinCharger anfällig für Wasserstoffangriff zu sein.
Ich gehe davon aus daß Du, so wie Du hier schreibst, mit der Materie vertraut bist was Wasserstoffangriff angeht.
Zu Beginn meiner Recherchen, noch beim 3.2 , stiess ich da recht schnell darüber. Die ganze Atmosphäre im Motor ist geradezu ein Brutkasten dazu.
Hochfester Stahl, saures Medium, Wasser und Blowby im Öl. Beim TFSI leichte Druckatmosphäre.
Zum Versagen führende Wasserstoffschädigung kenne ich bislang nur aus dem Sauergasbereich ... allerdings verstärkt in Verbindung mit schwefelhaltigen Korrosiven, vor allem Schwefelwasserstoffgas H2S.
Der Vorgang ist recht einfach beschrieben. In Verbindung mit Wasserdampf reagiert H2S sauer und greift unlegierte Eisenwerkstoffe an. Bei diesem sauren Angriff entsteht Wasserstoff in atomarer Form und Eisensulfid. Atomarer (oder nascierender) Wasserstoff diffundiert in Stähle sehr leicht, speziell unter Druck. Normalerweise rekombiniert der nascierende Wasserstoff selbstständig zum Wasserstoffmolekül (also H2), welches nicht annähernd so leicht in Stahl diffundieren kann. Die Anwesenheit des Eisensulfids hingegen verzögert oder "vergiftet" diese Rekombination und sorgt für eine längere Verweildauer der Wasserstoffatome, denen somit mehr Zeit zur Verfügung steht, ins Materialgefüge einzudringen (höherfeste Stähle im Motorenbau sollten eigentlich ein Zwischenstufengefüge à la Bainit mit Rest-Martensit enthalten).
Die Wasserstoffatome sammeln sich dann an Gefügefehlstellen und rekombinieren dort. Dieser Vorgang ist mit einem starken lokalen Druckanstieg verbunden, der in Verbindung mit Materialspannungen schnell zum Werkstoffversagen durch Gewaltbruch führt. Bei Schweißnähten spricht man auch von "schwefelinduzierter Spannungsrisskorrosion" (SSCC) oder - ganz allgemein - wasserstoffinduzierter Rißbildung (HIC). Einfaches Spannungsarmglühen nach Schweißarbeiten hilft übrigens im Rohrleitungsbau, das Problem in den Griff zu bekommen. Im Apparatebau ist die Güte des Stahlblechs von ganz entscheidender Bedeutung ... Manganzeilen oder Laminationen/Dopplungen sollten tunlichst vermieden werden.
Von daher ist Wasserstoffangriff für mich eher ein Problem der Werkstoffwahl bzw. Werkstoffqualität ... denn komischerweise gab es zu Zeiten, in denen sich noch ungleich mehr Schwefel im Treibstoff befand (deutlich mehr SO2/H2S im Abgas), keine Häufung derartiger Phänomene. Möglicherweise liefert der chinesische Stahlhersteller nicht wirklich die Qualität ...
Zum Thema Zink:
Eine Ölanalyse von Mobil 1 aus meinem Motor ergab einen Zinkanteil von grob 1000mg Rest. Genau weiss ich das jetzt nicht mehr. Leider hab ich keine Castrol-Werte.
Auf alle Fälle lief mein Motor 73000km im Kurzstreckenbetrieb bei Castrol SLX II + SLX III. Also nur 2 Wechsel in 4 Jahren !!!!
Meine Meinung: im Kurzstreckenbetrieb hättest Du niemals das volle LL-Intervall fahren dürfen. In meinem Golf sehe ich an der Wartungsanzeige sofort, wenn ich den Motor in Bereichen betreibe, die verschleißträchtiger sind. Die Anzeige zum Ölwechsel sinkt dann nämlich schneller, als die Laufleistung zunimmt.
Früher, zu meiner Fahranfängerzeit hatte man im übrigen immer 2 Ölwechsel im Jahr. Denn im Spätjahr wechselte man auf Leichtlauföl für den Winter. Und im Frühjahr warf man das raus.
Auch bei der Haldex max ich Kurzintervall. Statt 60000km, jetzt alle 30000km. Auch die Zündkerzen. 30000km jetzt.
Das Kühlmittel wird demnächst komplett getauscht, ich hoffe so erhalte ich ihn lange bei bester Gesundheit.
Anständige Wartung ist durch nichts zu ersetzen ... außer durch noch bessere Wartung 
Herzlich Willkommen, bei A3Q !!!
Danke Danke ... 
Es dauerte etwas mit meiner Antwort, seit Mittwoch plage ich mich mit PC-Umstellungen herum und der Datensicherung. Es soll ja nichts verloren gehen von dem schönen Thema. Audi/VW würds wohl freuen
Aber keine Sorge, bald läuft wieder alles.
Kenne ich ... bin vor 3 Wochen auf Windows 7 64 migriert. Als Student habe ich dergleichen Dinge noch gerne gemacht, mittlerweile nervt das nur noch.
Die Schädigung durch Wasserstoffversprödung dort ist ein sehr interessantes Thema.
Welche Art von Wasserstoffversprödung? Kennst Du Details bzw. Hintergründe? Das würde mich brennend interessieren ...
Neulich hatte ich ein sehr gutes Gespräch mit einem Ingenieur von Fuchs. Hier erfuhr ich eigentlich erst richtig wie wichtig der Zink-Anteil im ÖL ist. Das ist ein Schlammförderer, aus diesem Grund setzt Fuchs in den Ölen kein Zink ein. Jetzt muss ich einmal schauen ob ich Daten von Castrol SLX II und III bezüglich der Zinkanteile finde.
Was Du meinst nennt sich "ZDDP" und ist ein AW-Additiv (Anti-Wear). ZDDP steht für Zink-Dialyldithiophosphat, also eine Zionk-Phosphor-Schwefelverbindung. Das ZDDP schützt unter Zerfall im Motor Stellen mit metallischem Kontakt, indem die bei metallischem Kontakt entstehende lokale Hitzeentwicklung ermöglicht, daß sich ZDDP-Moleküle mit der Metalloberfläche gewissermaßen als "Schutzfilm" verbinden. Dies ist vor allem für ältere Fahrzeuge von größter Bedeutung. Gleichzeitig wirkt ZDDP als Antioxidationsmittel und Korrosionsinhibitor.
ZDDP gilt allerdings als Sulfataschebildner und wurde durch die EPA vor einigen Jahren in der Dosierung stark eingeschränkt. Schlammbildung war nie ein Problem, weil man früher kürzere Wechselintervalle fuhr und die im Öl enthaltenen Detergentien Schlammpartikel in Lösung halten konnten. Jedes Motoröl nach Low-SAPS oder Mid-SAPS kommt mit geringer ZDDP-Dosierung (deutlich unter 1%) zum Schutz der Abgasnachbehandlungssysteme. Für Oldtimer-Fahrer existieren ZDDP-haltige Ölzusätze.
Dies lief bei mir ja volle 2 Longlifeintervalle ( 60000km + 4 Jahre) und setzte derart viel Schmodder im Kettenkasten ab, das war eine wahre Bitumenschicht fast.
Mit dem Schraubenzieher gekrastzt, kam das wie gemahlener Kaffeesatz raus. Feinkörnig und von fester Konsistenz. Ähnlich feinstem Quarzsand.
Das Bild häng ich im Anhang an.
Kein Wunder also dass die Kette und die anderen Teile zermahlen wurden.Bei diversen Motorenprüfständen in der Republik, stiess ich immer auf eine WAnd des Schweigens bezüglich dem Aussehen der Motorinnenseiten nach Castrol LL Testläufen. Unter der Hand wurde dennoch von größten Verschlammungen gesprochen. Und Castrol ist nun mal Erstlieferant und die meisten füllen das auch nach.
Also gerade ein 1.4 TSI würde mich von innen sehr intressieren.
Es würde nmich nicht wundern, wenn Du schon lange ein Öl mit wenig ZDDP fährst. Und mit Fuchs-Ölen werden 50% aller VW befüllt (damit wirbt Fuchs jedenfalls). Und wenn Du Zugriff auf ein AAS-Gerät (Atomabsorptionsspektrometer) hast, kannst Du recht schnell feststellen, ob sich Zink darin befindet oder nicht.
Ich frage mich was den Strategen bei Audi einfiel, als sie entschieden haben dem R8 volles Longlifeintervall ( 2J , 30000km) mit LL-Öl zu gönnen
Das in so einem Sportwagen.....
Im Nissan GT-R sieht das etwas anders aus ... aber der 4,2 FSI aus dem R8 ist ja eigentlich ein Motor aus dem Konzernregal und keine Spezialentwicklung. Auch der W12 von VW darf mit Öl nach 50400/50700 fahren. Wie gesagt, die Freigabe ist höchstwertig. Die Rußbildung darf bei einem Direkteinspritzer auch niemanden verwundern. Zum Longlife-Intervall ... wer den R8 mit seinem Hochdrehzahlmotor so fährt, wie man ein Geschoß dieses Kalibers halt fährt, wird die 30000km Wechselintervall nicht schaffen. Das LL ist bei VW nämlich ein variables Intervall, welches vom Motormanagement anhand ausgelesener Sensoren ständig neu berechnet wird. Es kann gut sein, daß aus den 30000km auch mal 15000km werden können. 30000km bekommt man nur hin, wenn man ständig in Bereichen fährt, die vom Motormanagement als ideal für das Öl erachtet werden.
Leider sind viele 1.4 TSI Fahrer derzeit noch nicht aufgeschlossen sich das Thema überhaupt einmal zu gute zu führen. Sie sind ja "noch" in der Garantie.
Ich bin von Natur aus ein Freund frischen Motoröls und mache halt 2 Ölwechsel, bevor der erste reguläre in der Werkstatt ansteht. Denn alle 10000km 50€ für Öl und Filter zu investieren (ich bekomme mein Shell Helix Ultra Extra zu einem richtig guten Preis), tut mir nicht weh. Dafür verzichtet man halt einmal auf ein Steak im Restaurant mit der Freundin und man hat die Kohle wieder drin ...
Ich möchte mich jetzt mal als Fahrer eines der "downgesizten" TSI-Motoren (mein MKB ist CAVD, also der 118kW-Twincharger, derzeit etwa 9000km) zu Wort melden.
Der Ölinhalt des Motors beträgt 3,7 Liter inkl. Filter. Als Ölfilter wird ein "Winzling" (Innenvolumen gerade einmal 0,25 Liter) von Mann+Hummel Nr. W712/90 verbaut. 30000km sollen maximal möglich sein ... in der Theorie.
Zunächst einmal - schenkt man den Vergleichsdiagrammen bzw. Angaben von Lubrizol Glauben, ist die Herstellerfreigabe nach VW 50400/50700 (besser bekannt als Longlife III) die derzeit höchstwertigste. So wird z.B. MB 229.5 und 229.51 davon übertroffen - auch was Schlammbildung und Kolbensauberheit anbelangt. Ein Öl nach dieser Freigabe kann so schlecht nicht sein, benötigt aber - z.B. bedingt durch die zwingend vorgeschriebene SAE 5W30 - auf der konstruktiven Seite gewisse Anpassungen. Da die Freigabe erst 2004 erteilt wurde, sollte man mit älteren Aggregaten sicher etwas vorsichtig sein, was die Verwendung dieses von VW kolportierten "Universalöls" angeht.
Gegenüber Longlife II wurde vor allem der HTHS-Wert wieder auf über 3,5 angehoben, was der thermischen Belastbarkeit des Ölfilms entgegenkommt und der thermischen Ölzersetzung entgegenwirkt. Da es sich um ein Mid-SAPS-Öl (abgesenkter Sulfatsaschegehalt zur besseren Verträglichkeit mit Abgasnachbehandlungssystemen) handelt, ist die TBN gewissermaßen durch die Freigabe auf 6-7 mg KOH/kg "voreingestellt". Meiner Kenntnis nach bewertet die SAE ein Motoröl ab einer Rest-TBN von 2 als ungeeignet für den Einsatz in Verbrennungsmotoren.
Kurz zur TBN ... diese war mit den stärker geschwefelten Kraftstoffen von vor 15 Jahren noch deutlich wichtiger als heute (schweflige Säure und Schwefelsäure verhalten sich deutlich korrosiver gegenüber Eisenwerkstoffen als Kohlensäure und salpetrige Säure), dennoch darf die Bedeutung nicht unterschätzt werden. Wichtiger als der reine Wert ist jedoch der Verlauf der TBN über der Nutzungsdauer.
Eine zu hohe TBN ist übrigens bei Aluminiumteilen in Motoren und gleichzeitigem Einsatz von ethanolhaltigen Kraftstoffen unter Umständen kontraproduktiv ... das Stichwort lautet "Alkoholatkorrosion", die hauptsächlich im basischen Milieu an Aluminium stattfindet (das war meines Wissens übrigens der Grund für die Sperre der Hersteller gegen 10% Ethanol im Superbenzin). Glücklicherweise verfügen die TSI wieder über Graugußblöcke ... 
Ich persönlich fahre ein Wechselintervall mit Öl & Filter von 10000km (im Schnitt sind das 4 Monate) und benutze als Öl ein Shell Helix Ultra Extra nach 50400/50700 (das war bereits vor Auslieferung des Wagens klar) ... mir ist nämlich aufgefallen, daß die TSI-Motoren eine deutlich stärkere Rußbelastung ins Öl bringen (Direkteinspritzung sei Dank) - nicht ohne Grund ist das Longlife III ein Öl für Diesel- und Ottomotoren. Die hier gezeigte Einfärbung des Öls nach geringen Laufleistungen spricht Bände - wer es nicht glaubt, darf gerne mal mit dem Finger im Auspuffendrohr wischen.
Mit 3,7 Liter Öl und einen winzigen Ölfilter (ich kenne 1000ccm-Maschinchen mit mehr Ölmenge und größerem Filter) traue ich dem Braten einfach nicht. Ein Öl kann gar nicht so gut sein, um in einem Motor mit derart hoher Literleistung derart lange zu verweilen.
Ich werde den Thread jedenfalls aufmerksam beobachten und wünsche allzeit gute Fahrt auf allen Wegen ...
