Beiträge von golfx

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Ach, das mit dem DSG interessiert mich jetzt aber...

Ja , ich habe das 7-Gang 0AM-Getriebe.

Den jetztigen aktuellen SW-Stand weiß ich gar nicht - habe ihn seit dem Update nicht ausgelesen ( weil es jetzt so gut geht ).

Das Update war die TPI 202 1116.

Anlaß war ein manchmal ruckiges unharmonisches Schalten . Jetzt schaltet das Getriebe sehr flüssig und meist kaum bemerkbar.
Die Schaltgeschwindigkeit wurde erhöht.

Der " S-Modus " taugt eigentlich nach wie vor nicht viel. Was da unter " sportlich" verstanden wird möchte ich mal wissen ...
Läßt sich aber verschmerzen da ich den eh nie brauche. Ist nur schade daß man manche Dinge in Wolfsburg nicht halbwegs perfekt hinbekommt.

Aber ansonsten kann ich jetzt damit ganz gut leben.
Die Schaltpunkte des 6. und 7. Ganges wünschte ich mir noch etwas geringfügig in der Drehzahl angehoben um ein weicheres Fahren bei niedriger Geschwindigkeit hinzubekommen.

Aber man kann ja nicht alles pefekt haben - warum eigentlich nicht ?

Möglich wäre es ...

Es ist doch so - und da werde ich von Para sicher recht bekommen - daß das LL 5W-30 eigentlich kein schlechtes Öl ist.
Wenn man das nur ein Jahr fährt und dann wechselt ist sicher kein Problem zu erwarten.

Ich habe es immer so gemacht daß ich die offiziellen Ölwechsel mit mitgebrachten Mobil1 LL oder dem Praktiker 5w-30 LL ( glaube Megalight oder so ähnlich) durchführen ließ.
Zwischendurch dann 0W-40 Mobil1 oder Praktiker 5W40 oder jetzt Addinol bei dem ich wohl bleiben werde - auch wenn es etwas mehr rußt wie das Mobil.

Ich habe jetzt gleich 70000 km drauf und keinerlei Geräusche - weder vom NWV oder der Kette. Sogar das Kettenschlagen bei heißem abgestellten Motor im Sommer war jetzt weg.
Der Motor läuft sehr ruhig und sauber und andereseits hat er eine top Leistung .

Nachdem ich jetzt für das DSG ein SW-Update erhielt und das Getriebe danach tadellos spielt habe ich beschlossen den Wagen länger zu fahren.

Deswegen werde ich die bewährte Ölwechselpraxis beibehalten und wenn mich mit 100 000 km mal der Kettenwechsel erwischen sollte dann werde ich es auch verschmerzen können.

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Viel wird man also gegen den Sprit im Öl nicht machen können. Was würdet ihr empfehlen? Mit dem Addinol jetzt nochmal ein Jahr laufen lassen um einen direkten Vergleich zu haben oder ausserplanmässig
nach 6 Monaten wechseln?
DIDI007
An sich wäre das eine gute Idee, ich dürfte aber laut Vertrag gar keine Änderungen an der Fahrzeugsoftware etc. vornehmen lassen. Der Wagen ist finanziert und der Vertrag läuft noch bis 06/17. Zu diesem
Zeitpunkt möchte ich ihn dann auch auf jeden Fall wieder abgeben (3-Wege-Finanzierung von der VW-Bank).

Am Auto irgend was ( wegen dem Ölquatsch ) verändern zu lassen ist doch eine Schnapsidee !

Wechsle das Öl jedes Jahr und nimm Addinol wenn es Dich beruhigt und gut ist es.

Warum so ein Aufwand wenn das Auto sowieso wieder abgegeben wird ? Glaubst Du daß Du dafür mehr bekommst im Verkaufsfalle ? Keinen Cent !

Das Geld würde ich im Zweifelsfalle lieber in eine Reparaturversicherung investieren was bei VW mittlerweile kein schlechter Rat ist.
Denn nicht nur der Motor kann defekt werden.

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P.S. Das Auto ist für meinen Vater und nicht für mich...

Ich weiß nicht wo da ein Problem sein soll .

Für den Vater - denke der ist im Alter auch etwas gesetzter - ist doch der 1,4 TSI ideal.
Wenn ich meinen 1,4er TSI ( 122 PS) mit dem DSG betrachte - das ist doch zum Fahren ein sehr ausgewogener und dabei im Bedarfsfall spritziger Wagen.
Wer meist Kurzstrecke bummelt für den ist doch der Diesel eher nichts wegen seiner Partikelfilter-Problematik.

Vom Anzug her eigentlich wie ein Diesel und mit dem DSG habe ich ein Drehzahlniveau meist wie ein Diesel. Dabei aber eher leiser und komfortabler ( im Vergleich zu den 1,9er Dieseln. Den 1,6er bin ich nicht gefahren.
Ich habe einen einen Jahresverbrauch von 7,4 Liter im Durchschnitt ( Tankbuch). Da brauche ich doch auch keinen Diesel bei einer Jahresleistung von ca. 12000 km.

Das Problem bei VW ist daß es keinen einzigen anständigen Benzinsauger mehr gibt.
Wir haben auch einen Golf 6 mit dem 1,6 Liter ( BSE)-Motor. So schlecht wie immer geschrieben ist der Motor beileibe nicht. Er zieht ganz gut ab und braucht ( zumindest bei uns)
etwa 0,5 - 1 Liter mehr was angesichts der Robustheit und Problemlosigkeit zu den Turbos mehr als angemessen ist.
Lediglich ein 6-Gang-Getriebe wäre angebracht gewesen.

Ich bin mal die Kombination 1,6 Liter und 7-Gang DSG probegefahren. War sehr gut zu fahren. Allerdings nur kurz erhältlich. - Schade ...

Jetzt habe ich doch Bedenken bekommen ob meine Idee so funktioniert.

Nein - nicht weil das mit dem Magnetisieren nicht funktionieren würde.

Aber ich habe mir heute ( eine alte ) Schraube noch mal angesehen. Die hat einen Konus an der Spitze und der Konus zeigt Spuren eines Anpressdruckes.
Vielleicht verschließt der Konus eine entsprechend gestaltete Öffnung innen in der Ölwanne zusätzlich mit dem Gewinde.
Da wäre dann nichts mit Einsammeln von Eisenpartikeln.

Ich glaube mittlerweile eh daß das nichts bringt weil die Ölfilter so fein sind daß die Partikel die durchgehen weitaus kleiner sind als der schmierende Ölfilm.

Ich habe die Tage interessehalber einen Tropfen meines Addinol 5W-40 ( bereits ca. 7000 km gelaufen) auf ein Blatt weißes Papier getropft unter einer starken Vergrößerungslupe genau betrachtet. Absolut frei von jeglicher Verunreinigung. Kein einziger schwarzer Partikel oder sonst etwas.
Das sollte wohl ausreichen - denke ich.

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... dann eine Magnetölablassschraube mit verwenden ...

Da bringst Du mich auf eine Idee !

Weil die Originalschraube sowieso aus Eisen besteht kann man die doch ganz leicht mit einem starken Magneten ( Magneten aus einem übrigen Lautsprecher ausbauen ) magnetisieren indem man diesen ein paar Mal an die Ablaßschraube ranhält. Der Restmagnetismus sollte reichen zumal der Filter sowieso die meiste Arbeit erledigt.

Der Käfer hatte noch eine Magnetschraube.

Ich verstehe die Leute nicht die ihr Öl immer in der Prärie kaufen müssen.
Gibt doch genügend gute und preiswerte Öle in D .
Wer sich einen so teuren Wagen leistet sollte an ein paar Euros nicht sparen.

" Empfohlen " heißt gar nichts - " Freigabe " ist wichtig !

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>> Wem Addinol zu "teuer" ist der kann ja auch bei Praktiker ...

Praktiker gibt es ja nicht mehr ( wird Para freuen ) - dann kauf`halt das Addinol. Dann weißt Du was Du hast ...

Nein - noch nie was gelesen vom polodriver.

Das ganze Zeug auf Englisch zu lesen wäre mir auch zu mühsam. So gut kann ich es dann doch nicht

Ich bin froh daß mein Golf zur Zeit absolut Spitze läuft.
Er müßte direkt als Referenzwagen gelten

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... trotzdem war häufig die Ansteuerung (ich meine es war ein kleiner E-Motor mit Anlenkung) die Ursache für den Defekt ...

Ich bin kein Freund von Elektronikbauteilen auf dem heißen Zylinderkopf.

Man sieht ja daß die Stabzündspülen mit ihren integrierten Elektronikstufen die in den heißen Löchern stecken schon genug Probleme machen.
Die brutalen Temperaturwechsel auf diese Bauteile haben ihre Auswirkung auf die Dauer.

Da kann mir keiner erzählen die Entwickler hätten da alles voll im Griff ...

Beim 122 PS-Motor Turbo kenne ich sonst keine Probleme.

Ich meine mich aber gelesen zu haben daß der stärkere Motor ( hat einen Turbo mit größerem Durchmesser) mehr Ärger hat.

Vielleicht liegt es ja daran daß ein größerer Läufer unwuchtempfindlicher ist.

Jedenfalls sieht mein Turboläufer noch blitzblank aus und er singt ( soweit ich das noch hören kann ) sein helles Lied.

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Wieso sollte daran kaum einer denken?

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Das hatte ich in der Tat auch schon im Seat Leon Forum gelesen, dass es an dieser Schubstange liegen könnte.

Daß es ein Wastegate-Klappenproblem gibt - das wissen wir lange - richtig.
Doch dadurch löst sich das Problem nicht.

Nun - wir wissen doch daß Techniker dazu manchmal neigen einfache Probleme kompliziert zu sehen.
Ich gebe zu - dies ging mir in meiner Arbeit gelegentlich ebenso.

Daß eine wellenartige Beschleunigung durch eine schwergängige Betätigung der Klappe zustande kommen kann ist durchaus vorstellbar.

Die Schwergängigkeit ist ja nicht über den ganzen Betätigungsweg gleich. Sondern ich nehme an daß an einer Stellung die Klappe schwerer geht. Beim Überwinden des Widerstandes gibt es dann eine Art " Losbrechmoment" bei dem dann die Klappe schneller schließt oder öffnet als geplant.
Das wiederum löst ein entsprechendes fehlerhaftes Signal am Ladedrucksensor aus und es wird folglich dagegengeregelt.
Das schaukelt sich dann auf.

Das Lager der Klappe könnte auch eine Ursache sein welches über den Verstellweg eine unterschiedliche Reibung aufweist welches den gleichen beschriebenen Effekt erzeugen mag.

In MT hat einer mal das Gestänge ausgehängt und solche Anzeichen gefunden. Wie er die Sache dann leichtgängig gemacht hatte war der Fehler weg.

Mich wundert daß es anscheinend immer noch ab und zu welche trifft. Sogar bei recht neuen Baujahren.

Andererseits haben andere und ich keine Probleme. Das zeigt doch daß der Turbo an sich in Ordnung zu sein scheint.

Daß bei VW gleich der Turbo getauscht wird ist wohl das einfachste. Ob es auch so billig kommt weiß ich nicht.

War eine Überlegung von mir. Wenn ich also so ein Problem hätte und ich müßte es mangels Versicherung selbst bezahlen ( ist bei mir wegen des Fahrzeugalters mittlerweile der Fall) würde ich schon selbst mal vorher der besagten Angelegenheit auf den Grund gehen.
Kostet ja schließlich nicht wenig.

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Wo liegt eigentlich diese Stange? Hab bis jetzt noch nie danach gesucht

Ist je nach Motormodell etwas anders verborgen. Vom Turbo geht eine Stange weg zu einer runden Dose.
Ist zum Hinkommen eine Popelei.

Schau Dir mal diese Seiten herum an. Da hat einer gebastelt und Bilder gemacht.

http://www.motor-talk.de/forum/leistung…83#post31437759

Ich glaube mittlerweile daß das ganze Turboproblem eine Ursache hat an die ( vielleicht) kaum keiner denkt:
Ein mechanisches Verklemmen der Schubstange von der Dose zur Wastegateklappe.

Ich fahre mittlerweile 67000 km problemlos mit dem ersten Turbo.
Natürlich immer oft Öl gewechselt und schinden tue ich ihn auch nicht.

Aber: Als ich den Wagen halbjährig bekam habe ich ihn mal in der Werkstatt gehabt ( wegen Rucklerei - eher undifferenzierte Angabe damals ).
Später ist mir aufgefallen als ich vom Thema hörte und mal meinen Turbo anschaute daß die besagte Schubstange aussah als wäre daran herumgebogen worden.
Auch der Sprengring zeigte Zangenspuren.

Ich vermute also daß man bereits damals ( 2008) von der Problematik einer ev. klemmenden WG-Klappe wußte. Da die Mechanik sehr primitiv ausgeführt ist kann es u.U. sein daß bei der Schubbewegung der Stange das Lagerauge an der Klappe bei einem bestimmtem Anlenkwinkel " zwickt". Das haben die vielleicht durch das Verbiegen der Stange so hinbekommen daß es weg war.

Wie gesagt - ich hatte später nie Probleme damit.

whitehunter :

Daß Wandlung für den Betroffenen ok ist - das ist sicher.

Aber ob bei VW bei jedem Ärger mit dem DSG gewandelt werden könnte glaube ich nicht.

Dann müßten die Angesichts des Ärgers alleine in China ein paar Werke zusätzlich bauen

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Aber: ich hab mir gewünscht, dass das Auto in ein anderes Autohaus kommt! Ergebniss nach 5 Min Diagnose: Zündspule! Wechsel, fertig, lief wieder

Ist eine Sache wie die Fehlersuche gestaltet wird.
Wenn ich nur auf das Diagnosegerät starre und glaube was das ausdruckt komme ich nicht weiter in so einem Falle.

Dann muß man halt zwei neue Spulen nehmen wenn ich den Verdacht dahingehend habe , die einbauen und notfalls noch einmal umsetzen und dann hat man den Fehler spätestens gefunden wenn es die Spulen sind.
Wird leider heute nicht mehr gerne gemacht weil die Dinger so verkakt eingebaut sind daß es jeden Mechaniker graust so eine Arbeit zu machen.

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Der Mitarbeiter vermutet nach wie vor das DSG

Glaube ich nicht.
Müßte man am Drehzahlmesser ja sehen denn das Rucken das durch eine öffnende oder schließende Kupplung entsteht ( was sollte sonst das Rucken beim Getriebe verursachen ? ). An allem ist nun das DSG wirklich nicht schuld.

Zündausetzer müßten sich als kurze Ruckimpulse schneller Frequenz zeigen, beim Turbo sind das eher längere und kräftigere Schubaussetzer - denke ich mal.

Nochwas zu den Zündmodulen - sollte man besser sagen.

Ich glaube die sind besser wie ihr Ruf.
Ich kenne ein Auto mit den Originalzündmodulen aus Bj. 2000. Die gehen heute noch. Meiner übrigens nach 5 Jahren und 66000 km auch was aber eigentlich keine Leistung sein sollte.

Was immer wieder vergessen wird - ich habe das schon etliche Male in Foren geschrieben - daß man die Spulenschächte auch mal kontrolliert wie es da drin aussieht.
Die Abdichtung der Deckelmodule zum Kopf erfolgt mit Flüssigdichtmittel. Da gibt es manchmal undichte Stellen und so dringen Kurbelgehäusegase mit ihrer aggressiven Feuchtigkeit die ja unter Druck stehen in die Schächte. Dort versiffen sie die Stabzündmodule und die Kerzenschäfte.
das gibt dann auch Überschläge und Korrosion.

Kann man meist daran erkennen wenn man die wechselt. Da ist dann die Schraube rostig oder verdreckt.

Es nützt also nicht viel immer nur neue Zündmodule reinzustecken und auf das VCDS zu starren.

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Wurde eine Zündaussetzer Diagnose durchgeführt?

Was wird denn bei dieser Diagnose gemessen ?

So viel ich über die Diagnosemöglichkeit einer Zündspule ( besteht im wesentlichen aus Zündtrafo und Elektronik ( Treiber und Leistungsschalter ) weiß wird über einen Shunt der Strom der Endstufe gemessen. Das Signal hat pulsförmigen Charakter mit einer bestimmten Spannungshöhe.
Also kann man eigentlich nur diesen Signalimpuls bewerten. Sagt aber nichts über die Ursache einer Störung aus sondern es wird nur die Abweichung registriert.

Den Fehler suchen hilft das nicht - es sei denn die Spule selbst ist defekt - sondern das muß der Mechaniker immer noch mit seinem Verstand und seiner Erfahrung machen.

Ich habe selbst so einen VCDS-Adapter. Ich nehme ihn nur zum gelegentlichen Scannen der Steuergeräte um festzustellen ob alle im grünen Bereich ist.

Ob Ärger mit dem DSG zur Wandlung alleine ausreicht ist die Frage.

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Ich würde behaupten, das ich das sehr gut kenne.

Dann umso besser!

Mein jetztiges Getriebe ( LWZ =AM.301.103F ) ist vom 2.12.11 .
Habe kürzlich die TPI 202 1116 erhalten und läuft im "D"-Modus seitdem fast sehr gut.

Leider stellte ich fest daß der "S"-Modus eigentlich nicht zu gebrauchen ist. Der hängt dauernd hochtourig in den Gängen herum und will nie herunterschalten.
Warum man Zwischengas gibt erschließt sich mir auch nicht. Soll wohl sportlich wirken - wirkt sich aber meines Wissens nach auf die Sychronisation negativ aus ( Zusatzverschleiß).

Ein Mittelding zwischen D und S-Modus wäre beim S-Modus das Richtige.

Die selbstlernende Steuerung mit einigen hinterlegten Fahrprofilen die selbstständig erkannt und gewählt wurden war bei meiner Renault-Automatik wesentlich besser.
Diese ist auch in den Getrag-Getrieben ( DSG mit Trockenkupplung und elektromech. Steuerung) drin und soll nach Fahrberichten recht gut sein.

Daß man sich bei VW dazu nicht entschließen kann ist schade. Automatikfahrer legen eher Wert auf komfortables Fahren. Jedem kann man es nicht recht machen.
Die jungen Kerle wollen eh lieber am Schalthebel herumreißen oder mit den Paddles spielen. Letztere kann man ihnen ja lassen.

Jetzt hoffe ich halt daß die Sorgen mit dem DSG ein Ende haben. Bin eh ein Fahrer der mit dem Material recht sorgsam umgeht.
Darum habe ich bis jetzt auch kein Problem mit der Steuerkette ( bei ca. 66000 km) was an sich eine Leistung ist und fast schon von VW prämiert gehörte.

Viel darf jedenfalls nicht mehr passieren sonst bin ich weg. Ich hätte schon was Schönes im Auge ...

Diese Sache ist meines Wissens aber schon kalter Kaffee .

Bei uns TSI-Fahrern kann das zwar etwas Häme generieren aber im Grunde weiß ich immer noch nicht ob unser Motor welcher eine neue Kette bekommen hat bzw. die Teile gewechselt wurden hinterher sicher sein kann daß dann Ruhe ist bis in eine höhere Motorlaufleistung.

Von mir bis Baunatal ist es schon etliche Male weiter.

30 km würde ich gerne fahren wenn ich dafür was Informatives sehen könnte

Aber schaut euch mal bei LUK - Services - Mediathek - Publikationen um. Da gibt es einiges technisch Interessantes - auch zum Doppelkupplungsgetriebe ...

Jetzt - nachdem Du mich darauf hingewiesen hast - denke ich daß es sein könnte daß ich damals das 7-Gang DSG meinte und mein Gesprächspartner vielleicht das 6-Gang DSG.
Kommt öfters vor - auch in den Foren - und keiner merkt`s

Na ja - jetzt weiß ich es.

Danke für die Richtigstellung - falls sie richtig ist.

Was soll ich denn nun glauben. Beim Freundlichen haben sie es mir so erzählt

Vielleicht hat es sich ja geändert ?

Wobei man aber nach dieser Methode nicht wirklich weiß ob der Ölstand optimal ist denn wenn vorher zu wenig Öl drin war füllt man wieder zu wenig auf.

Dafür ist ja das Niveaurohr in welches das zuviele Öl abläuft.

Aber das alles wird nicht mein Problem sein. So mit 60 000 km werde ich es wechseln - also ab meinem aktuellen Getriebe gerechnet bei km-Stand etwa 110 000 km.

Ob ich ihn da noch habe oder bereits zwei weitere Getriebe ( Getriebewechselintervall sehr viel kleiner ) weiß nur der Himmel über Wolfsburg