Beiträge von golfx

Ich weiß jetzt nicht genau welchen Motor Kabael hat. Kenne mich bei den GTI´s nicht aus.
Der Bezeichnung nach aber die stärkere Version des 1,4 TSI.

Dann habe ich mit dem 122 PS eigentlich gleiche Bedingungen - zumindest was Öleinfüllstutzenplazierung usw. angeht.

Ich fahre ebenfalls das Öl wie er und auch meist extreme Kurzstrecke. Die 2000 Umdrehungen überschreite ich jetzt bei der Kälte auch nicht was mit dem DSG eh nicht schwer fällt.

Aber gelbes Kondensat habe ich im Deckel nie vorgefunden. Wundere mich immer selbst weil das beim Golf6 der Fall ist und im ehemaligen Golf4 auch.

Bei 10000 km mal 0,3 Liter nachfüllen ist eher ein sehr sparsamer Ölverbrauch. Den Wert habe ich auch. Das war beim LL 5W-30 ganz anders. Also voll ok.

Was das Kühlwasser anbetrifft: Warum denkt man immer zuerst an die Kopfdichtung?
Eine Schwachstelle für schleichenden Wasserverlust ist auch die Wasserpumpenwelle bzw. deren Abdichtung. Die Dinger gehen auch kaputt. Ich mußte gelegentlich auch schon ein Stamperl nachfüllen. Das System ist eben nicht 100 % dicht auf die Dauer zumal es viele Klemmstellen und Verbindungen gibt.

So schone ich den Motor auch immer und brenne ihn nicht extra frei um die Düsen sauberzuhalten - wie es empfohlen wird.
Klar - fahre ich mal Autobahn fühlt er sich hinterher etwas freier an. Aber nicht so deutlich wie bei einem Sauger. Aber einwandfrei ziehen tut er seit dem ersten Tag gleich gut.
Vor allem wenn er kalt ist zieht er ab daß ich mich zurückhalten muß .
Eigentlich komisch ...

Ich habe das CAN-USB (VCDS) . Habe momentan nur VW-Fahrzeuge.

Braucht man so etwas?

Wenn man sonst überhaupt keine Ahnung von der Materie hat - gleich nein!
Es ist kein System mit welchem "jede Putzfrau" arbeiten kann.

Will man alle Möglichkeiten des Systemes ausschöpfen braucht man tiefgreifende Kenntnisse davon was man will und macht. Außerdem Zugriff zu Dokumentationen ( erWin).

Ich persönlich komme zwar beruflich aus einer Sparte die mit rechnergestützter Diagnose ebenfalls arbeitet - wenn auch eine andere Kragenweite. Aber auch hier müßte ich mich speziell einarbeiten - was ich nicht gemacht habe.

Gelegentlich mal einen Steuergerätescan um festzustellen ob alles in Ordnung ist.
Dabei hat es sich schon "bezahlt" gemacht.

Die Werkstätten löschen gerne erst mal die Fehlerspeicher wenn sie beim Service einen finden das Auto aber sonst fährt.

Ich mache anschließend immer gleich einen Scan und dabei konnte ich einen Fehler nachweisen welcher letztendlich zum Aggregatetausch führte ( erweiterte Garantie).
Hätte ich es nicht gemerkt ( und beweisen können) wäre es für mich teuer gekommen.

Falls ich einen Fehler finde gehe ich dann in das Forum. Hier wird man recht gut beraten bei Fehlern weil hier auch Spezialisten da sind.
Die Software wird gepflegt.

Das ist der Grund warum ich zum VCDS raten würde. Hier ist man nicht alleine gelassen.
Der Wert des Gerätes liegt hauptsächlich in der Unterstützung. Dann hat man lange was davon und braucht man es mal nicht mehr ist es gebraucht gesucht.

Darum sollte man nicht ein paar Euros anschauen die vielleicht ein anderes Produkt billiger ist.

Was folgere ich daraus wenn Kettenspannerkolben bei Kälte klemmt?

Passung zu eng.

1. Möglichkeit: Kettenkastendeckel runter usw. usw. Sehre teure Lösung wegen einer Kleinigkeit.

2. Möglichkeit: Wie in Rußland 1942-45 Feuer unter Motorblock machen. Wenn wieder läuft immer laufen lassen bis wieder warm

3. Möglichkeit: Was G´scheites bauen!

Wir haben Schönwetterautos deren Konstruktion von den Launen der Designer abhängen.

Beispiel: Bin vor einiger Zeit unterwegs in einen heftigen Schneefall geraten. So stark daß sich der Schnee links an der komischen Leiste an der Frontscheibe aufstaute. Soviel Schnee wurde dort aufgeschoben daß ich Angst hatte der Wischer bricht ab. Er ist fast nicht mehr rübergegangen.

Wäre die blöde Leiste nicht vorhanden würde der Schnee einfach seitlich wegrutschen ( wie bei meinem alten Auto).

Also mitten im Verkehr anhalten und bei der Sauerei raus und freimachen. Hält aber nicht lange vor.

Da frage ich mich schon was testen die eigentlich in den arktischen Regionen wenn den Konstrukteuren so etwas nicht auffällt.

Von den Eisecken an den Züren ganz zu schweigen. Da pappen sie dann Schaumgummistückchen rein.

Na ja - wenn das die TPI war welches ich gelesen habe kann ich nur sagen viel Bla-bla.
Es steht nichts drin was man eh schon weiß.

Wenn es vorne rattert soll man überprüfen lassen ob der Kettenspanner klemmt.

Toll!

Das Ding ( Motor) ist so intelligent konstruiert daß man dazu vorne den Deckel runterreißen muß. Eine Menge Aufwand wegen eines kleinen Teiles das man kontrollieren bzw. auswechseln muß.

Da ist der Mini - Motor (PSA ) = vergleichbar mit dem TSI - besser gebaut. Hier kann man den Spanner einfach seitlich rausschrauben. So gehört etwas gemacht und nicht überkompliziert.

Zitat

Frage also: Kann man mit einem Diagnosetool oder überhaupt etwas so programmieren (zB Klima usw) ,daß bei ausgeschaltener

Zündung dann irgendwas dauernd Strom frisst ? zB durch eine Zeitenverlängerung oder Einstellungsänderung

Ich habe im MT mitbekommen daß die Autoradioumbauer manchmal Probleme damit haben - also schnell ausgesaugte Akkus. Hat angeblich was mit einer falschen Einstellung des "Gateway" zu tun.

Ich bin aber auch schon aus der Diagnose mit "Exit" ausgestiegen und nicht Negatives ist passiert.

Außerdem habe ich erst kürzlich erfahren daß ein modernes Auto so um die 30 Tage herum braucht um mit seinem Ruhestrom den Akku leerzumachen. Ist typabhängig.

Darum sehe ich in den Autohäusern immer in der Ausstellungshalle die Ladegeräte angeschlossen stehen.

Gruß

Zitat

Was ich so lese, scheint der gute Herr Hahne wohl bald zum Angriff gegen VW schreiten

Nein - glaube und hoffe es nicht. Schon in seinem Interesse.

Der Mann ist 78 und noch besser drauf als die Kollegen seines Meties die 40 Jahre jünger sind und deren Werke wir heute genießen dürfen.

Er ist für mich ein "Werner Höfer" seines Faches - also ein Urgestein des Journalismus.

Da ich alt genug bin kenne ich noch diese Spezies die Deutschland in seiner guten Phase der Nachkriegszeit einmal hatte.

Seitdem geht´s bergab - in jeder Hinsicht

Auch eine Kettengeschichte :

http://www.motor-kritik.de/node/409

Guter Beitrag vom Neuhaus-Forum.

Zitat

Schliesslich glaubte ich, Qualität zu kaufen vor 4 Jahren.

Ich auch

Zitat

Mit was muss ich denn noch alles rechnen nach nur 4 Jahren???

Wüßte ich auch gerne

Mal noch eine Frage an die Wissenden:

Seit kurzem habe ich sowohl beim Starten ( da manchmal deutlich laut - aber dann schnell leise) und im Standgas oder langsamen Fahren gut hörbar ein dauerndes jammerndes Geräusch. Bei höherer Drehzahl ist es dann weg. Kommt vom Motor aus der Gegend der Wasserpumpe her - meine ich.

Kann das die Wasserpumpe sein? Ich denke da an das Wellenlager das auch dichtet.
Deutlichen Wasserverlust habe ich nicht, wohl aber kürzlich mal eine Kleinigkeit nachgefüllt weil der Pegel etwa 1 cm gefallen war. Immer kalt kontrolliert.

Hab´s gerade gelesen:

http://www.michaelneuhaus.de/forum/viewtopic.php?f=4&t=8558

Dann habe ich ja noch ein paar hundert km Zeit zur psychologischen Vorbereitung

Als man die Ketten eingeführt hat habe ich mal irgendwo gelesen daß der Grund eine geringe, aber notwendige Verkürzung des Blockes der Grund war um die Aggregate noch in die vorgegebenen Karosseriemaße ( Motorträger/Unterbau) reinzuzwängen.

Bei den neuen Serien sind die Maße breiter geworden.
Also paßt das der breitere Zahnriementrieb wieder rein.

Wenn ich den ATZ-Bericht so lese heißt das so lange noch die Motorenbaureihen gefertigt werden die für Kette ausgelegt sind kann man den "nassen" Zahnriemen alternativ einsetzen.
So weit - so gut.

Das hieße aber auch daß jemand der seine Kette rauswerfen muß seinen Kettentrieb dann mit Serienteilen auf zahnriemen umrüsten könnte. Die meisten Komponenten werden sowieso ersetzt - also Kette, Kettenspanner, Führungsschienen, sämtliche Zahnräder und der NWV natürlich auch.
Zumindest sollte das so sein wenn die Ingenieure ihren Job richtig machen.

Allerdings fehlt mir da eher die Hoffnung und der Glaube.

Es gibt bei meinem Golf das eine oder andere das schon längst verbessert oder korrigiert gehörte wie z.B. die verkackten Schaltpunkte des DSG ( wird bis heute aktuell kritisiert) im "D"-Modus bzw. den "S"-Modus der nur für die Mülltonne programmiert ist.
Abgesehen davon ist die ganze Programmierung verbesserungswürdig weil eine intelligente Schaltlogik fehlt.

Wäre alles per SW-Update locker zu erledigen.

So wird mir über kurz oder lang als Enttäuschter nur ein Wechsel zu einem anderen Hersteller und Produkt übrigbleiben .
Denn das wurmt mich permanent.

Die "Eismotor" - Problematik hat nichts mit dem Öl zu tun.
Das ist eine Konstruktionsangelegenheit.

Wenn das Öl schuld wäre würde das andere Motoren auch betreffen.

Das ist aber nicht der Fall.

Zitat

Hallo,

vermutlich hatte man Gründe, für das DSG keine der üblichen ATF-Fluids zu verwenden.

Ich könnte mir vorstellen, vielleicht wegen der Kupplungen.

So viel ich weiß - hab´s irgendwo mal im Zusammenhang mit dem DSG gelesen - gehört das Öl zur Familie der ATF-Öle. Was soll es auch sonst sein?

Davon gibt es aber eine Reihe verschiedener Spezifikationen. Diese Öle sind auf die Kupplungsreibwerte abgestimmt. Deswegen ist ein Einhalten der geforderten Spec sehr wichtig.

Zitat

Die Kurbelgehäusebelüftung und Entlüftung ist mit einem Membranventil zur Druckregulierung im Motorblock ausgestattet.

Heißt auf deutsch: Ein Überdruckventil der den Kurbelgehäusedruck im Einfrierfalle ausbläst.

Dieses Ding gibt es schon länger und sitzt im Öldeckel drin wie ich mich erinnere. Ist auch noch etwas Schläuchelzeug dabei damit das Abgeblasene wieder irgendwie angesaugt und verbrannt wird. Eine aufgepfropfte Notlösung halt die nicht viel kosten sollte.

Zitat

Zusätzlich ist die Vorwärmung für die Kurbelgehäuseentlüftung im Kühlsystem integriert.

Bei meinem Motor war das ein elektrisch beheizter Schlauch der die Kurbelgehäusegase zum Drosselklappengehäuse führte.
Oben saß ein Plastikstutzen mit einem kalibrierten Loch ( glaube so 3 mm). Dort bildeten sich dann Wassertropfen die in der Nacht zu Eis wurden und die Entlüftung behinderten.
Dann gab es Überdruck im Kurbelgehäuse und das Öl wurde zum Meßstabrohr so lange rausgedrückt bis Ölpegel an Unterkante Rohr war.
Da kein Mensch jeden Tag Öl kontrolliert war dann Ebbe beim Öl und keine Schmierung bzw. Lagerschaden.
So kenne ich die Story.

Da hatte ich immer Zweifel ob das ( beheizte Schläuchlein) es schafft die Eispfropfen aufzutauen.Das am Morgen in Minutenschnelle beim Scheibenkratzen. War auch eine Nachrüstung aus der Not geboren.

Aha - jetzt mit Kühlwasser. Hat es doch nicht gereicht. Frage mich nur ob das Kühlwasser morgens schneller warm ist wie der elektrische Heizdraht denn das Öl fließt ja so lange bis die Eispropfen abgetaut sind. Das kann dauern.

Das Öl als solches war nicht das Problem.

Ich hab's ja ein paar Beiträge vorher schon erwähnt. Bei meinem Renault K4M Motor gab es solche Probleme bzw. als Lösung solche Kunststücke nicht.

Ein Absaugschlauch mit einer Verengung war auch dran. Obendrein viel länger.
Vielleicht lag es einfach daran daß dieser Schlauch etwas oberhalb des Zylinderkopfes entlanggeführt und dadurch relativ heiß wurde.
Die Feuchtigkeit die sich innen niederschlug verdunstete dann recht wirksam.

Zitat

Also das mit dem 60000 km öl UND Filterwechsel stimmt beim A3 nicht,da
ist kein Filterwechsel vorgesehen,wurde auch schon oft genug
angesprochen.

Ist verwunderlich weil man in den VW-Reparaturbücher das überall findet - den Wechsel.
Noch verwunderlicher weil es ja das gleiche Getriebe beim Audi ist - vermute ich stark.

Zitat

Und zum Belehren : wir neigen halt alle nicht zum richtig lesen ,wenn man sich engagiert,möchte man schreiben....

Stimmt auch wieder. Manchmal lese ich auch zu flüchtig

Jetzt werde ich doch wieder belehrt!

Zitat

Ein DSG hat mit einer Wandlerautomatik vom Aufbau her so gut wie nichts gemeinsam.

Habe ich nie behauptet!

Zitat

Dabei sagt das viel über den Zustand des Getriebes bzw. der Kupplungen aus.

Verhält sich so ähnlich wie bei den Wandlergetrieben mit denen ein 6-Gang DSG in manchen Punkten sehr ähnlich ist.

Das habe ich geschrieben und ich beziehe mich speziell auf die Rolle des Öles.
Wenn eine Kupplung im DSG heiß geworden ist setzt das dem Öl genauso zu wie heißgelaufene Lamellenkupplungen oder Bremsen beim Wandler. Das Öl wird jedenfalls dabei verbrannt - wie auch immer.
Das Öl beim DSG wird zum Schmieren, Kühlen und als Hydraulikflüssigkeit verwendet. Genauso wie bei einem Wandler.
Also ist es den gleichen Forderungen und Belastungen unterworfen.
Das wollte ich damit sagen und nichts anderes.

Das DSG 7-Gang ist total anders diesbezüglich.

Dem ATF-Öl - und das ist es - ist es sch...egal in welchem Getriebetyp es kaputt geht.

Zitat

Richtig ist, alle 60 tkm werden Öl und Ölfilter gewechselt.

Das stimmt und das weiß ich auch. Aber bei ihm ist es laut seiner Aussage erst mit 80000 km gewechselt worden!
Also wie ich es verstehe 20000 km überzogen.

Ich habe schon pechschwarzes verbrannt riechendes Getriebeöl gesehen. Meist von Leuten die den "Herstellerempfehlungen" geglaubt haben und dann Trouble hatten mit dem Getriebe.

Also immer schön Ölwechsel

Gruß golfx

Zitat

Der Blowby / Eistot scheint wieder umzugehen

Ja immer noch?
Das zieht sich doch schon über zehn Jahre dahin.
Eine reife Ingenieursleistung.

Dabei sind aber die Eisklotzleute die sich jedes Jahr ihre Türlecken umbiegen noch gar nicht aufgetaucht.

Zitat

Bei ca. 80.000 km; müsste, wenn ich den Eintrag aus dem Serviceheft
richtig in Erinnerung habe, ca. 1 1/2 bis 2 Jahre her sein...

80 000 km ist 20 000 km zu viel!
Muß zwar nicht zwingend heißen daß dann was sofort kaputt geht.

Aber ein Öl mit 80 000 km sieht aus wie altes Motorenöl - so schwarz ( und dreckig).
Neu ist es hellrot und durchsichtig.

Sicher hat beim Ölwechsel auch niemand auf den Zustand des Öles geachtet ( Farbe) oder noch wichtiger: Geruch!

Dabei sagt das viel über den Zustand des Getriebes bzw. der Kupplungen aus.
Verhält sich so ähnlich wie bei den Wandlergetrieben mit denen ein 6-Gang DSG in manchen Punkten sehr ähnlich ist.
Ich sage bewußt "sehr ähnlich" weil ich weiß daß ich sonst gleich wieder lesen muß daß das DSG keinen Wandler hat.

Das weiß ich natürlich!

Also mein CAXA ( 5.200acht) läuft bis heute ( 49000 km) motormäßig einwandfrei.
Im Gegenteil - war gestern auf der Autobahn. Er zieht ab wie wenn ich eine Turbine drin hätte.

Wurde aber immer fleißig Ölwechsel ( jährlich / Mobil1 ) gemacht.

Wenn die Motorsteuerung immer gekommen ist ( beim Seat) zeigt das an daß diese die Längung erkannt hat.
Ich habe mich wegen der Längungsmessung sehr ausführlich mit einem VCDS - Mann ( vga-tuning) unterhalten.
Da ist es eben so daß ab einem bestimmten Versatz der Steuerzeiten zur Warnmeldung des Steuergerätes kommt.

Eher liegt es wohl daran daß die Mechaniker das in vielen Fällen nicht richtig deuten und dann wird immer das gemacht was auf der Hand liegt - die Zündung verdächtigt.
Wenn ich immer lese wieviel Zündspulen da gewechselt werden denke ich mir daß das fast nicht sein kann daß die Dinger so schlecht sein sollen.

Den Zustand des Turbos kann man ja auch relativ einfach mit der Fingerprobe testen ( siehe Schlütter Turbolader Tips).

Wenn man mal von der Steuerkettenproblematik absieht die mehr durch die Ölfrage verursacht sein wird denke ich daß der Motor selbst nicht so schlecht ist wie immer getan wird.
Am meisten machen eh die stärkeren Motoren angeblich Ärger. Das liegt wohl auch daran daß die vermutlich oft als Porscheersatz herhalten müssen und dementsprechend gebürstet werden.

Es ist und bleibt ein kleiner Motor. Der Turbo ist für mich sozusagen die Kurzzeit-Leistungsreserve die nicht zwingend dauernd abgerufen werden muß.

Ich gehe mit ihm also mit "Gefühl" um.
Darum habe ich was meinen Motor angeht auch keine Bedenken.

Ach ja - was speziell die Kurzstrecke anbetrifft mit verkoken usw. habe ich obwohl ausgesprochener Kurzstreckler überhaupt keine Probleme. Der Motor läuft genauso sauber wie seit dem Kauf ( 8000 km). Klar - man merkt es wenn die Autobahn mal wieder im Spiel war und saubergepustet hat.
Aber es ist nicht so deutlich zu spüren wie bei einem Sauger.

Meine Überzeugung ist die daß es in erster Linie das Öl bzw. Ölwechsel und die Behandlung der Maschine an sich ist welches wichtig ist.

Mit dem Prius 2 bin ich mal gefahren.

So bis 80/90 km/h habe ich nicht gemerkt wann der Motor läuft . So leise.
Auf der Autobahn lief er dann. Aber ich habe ihn dann gebrettert weil ich wissen wollte wie schnell er ist.

Die Automatik funktioniert auch perfekt. Keine Schaltvorgänge zu bemerken ( im Gegensatz zum DSG).
Insgesamt gesehen ein herrliches Fahren. Denke daß der aktuelle Prius noch besser ist.

Hinterher ist mir mein TSI den ich damals kurz vorher gekauft hatte dagegen wie ein Diesel vorgekommen.

Was den Verbrauch des TSI anbetrifft.

Im Stadtverkehr ist er erstaunlich sparsam. Das schreibe ich aber hauptsächlich meinem DSG zu das die Drehzahl immer auf einem so niedrigen Niveau hält das gerade noch so geht. Manchmal eine Schinderei für die Motorlager - so niedrig.
Handgeschaltet würde ich 500 - 800 Umdrehungen höher fahren.

Auf der Autobahn bis 120/130 km/h relativ sparsam. So um die 8,x Liter.
10 - 12 Liter gibts bei über 160 + würde ich sagen.
Das wirklich Gute am Motor ist der höhere Drehmoment der das Fahren leichtfüßiger macht.

Der Golf 6 von uns ( 102 PS Sauger ) kann das aber auch in etwa.
Wenn man ihn etwa gleich fährt ist nicht viel Unterschied beim Verbrauch.
Die Fahrleistungen natürlich nicht so.

Also wegen Sparen braucht man kein DSG kaufen.

Ich führe ja seit jeher aus Gewohnheit Tankbuch und kann vergleichen.

Meinem alter Wagen ( 1,6 Liter 107 PS) mit 4-Gang Wandlerautomat 8,25 Liter/Jahr
Mein 122 PS TSI DSG 7,4 Liter/Jahr.

Na ja - der TSI hat bessere Fahrleistungen und einen höheren Fahrkomfort. Muß man auch sehen.

Zitat

Theoretisch wäre aus reiner Vernunftbetrachtung heraus die Kombi mit
kleinem Hubraum und richtig hoher Aufladung genial. Man könnte einen
Motor bauen, der zeitlich begrenzt über einen sehr hohen Ladedruck
richtig viel Leistung bereit stellt (sagen wir mal einfach 10 Sekunden,
das reicht für fast alle Beschleunigungsvorgänge im normalen Fahrbetrieb
aus) und sonst aber kennfeldgesteuert mit maximal 130PS läuft und dann
aber auch alles macht, um sparsam zu laufen. Die kurzen
Beschleunigungsphasen fallen dann ja so gut wie nicht ins Gewicht.

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Vielleicht ist es Dir nicht bekannt - so etwas haben kluge Leute aus einem anderen Lager bereits seit ein paar Jahren im Angebot.
Ich muß wieder meine Renault-Freunde nennen - sie haben einen kleinen Turbo mit 95 PS der durch eine Boosterfunktion auf 100 PS aufgeblasen wird. Nennt sich TCE 100 und ist der erste kleine Turbo den sie auf den Markt gebracht haben.
Mittlerweile haben sie einige Turbos und ich weiß nicht ob das die anderen Motoren auch so können.

Jedenfalls ist das sinnvoll.

Jetzt lese ich aber daß sie einen neuen 1,2 L Turbo mit 115 PS bringen ( TCE 115) .
Der hat keinen Booster mehr. Den TCE 100 Booster gibt es aber noch weiter.

Zitat

130er Tempolimit könnte so ein Konzept sogar noch kleiner ausfallen und
dennoch den Kunden zufrieden stellen.

Da ist dann für den Golf der 1,2 TSI gerade gut geeignet. Meiner mit 122 PS ist da schon deutlich unterfordert. Hätte mir den 1,2 TSI auch gekauft wennn es ihn schon gegeben hätte.

Zitat

Wir werden uns also daran gewöhnen müssen, dass es bald Autos gibt,
deren Motoren völlig unabhängig vom üblichen und gewohnten Fahrverhalten
an und aus gehen, auch während der Fahrt.

Das heißt aber umdenken. Das wird in Deutschland schwer fallen wegen der "grenzenlosen Freiheit" -
zumindest eingebildet.
Darum sage ich schon lange daß uns das fehlende Tempolimit beim Autogeschäft eines Tages schwer auf die Füße fallen wird weil die Köpfe nicht vorbereitet sind für andere Arten des Umganges mit dem Auto.