Beiträge von golfx

" Nur weil es den Motor in der klassischen Form schon seit einiger Zeit
gibt, heisst das noch lange nicht, dass man da nicht noch deutliche
Fortschritte machen könnte."

Dann wird es aber langsam Zeit daß was geschieht.
Ich glaube das aber nicht recht. Dieses Argument wird schon lange von der Autoindustrie vor sich hergetragen. Immer dann wenn Zweifel an deren Strategie entsteht.

Natürlich kann es sein daß da und dort noch ein Quentchen Verbesserung herausgequetscht wird.
Aber zu welchem Preis?
Sie haben doch jetzt schon Probleme mit den Wunderwerken ihrer Kunst in der Praxis zurechtzukommen.

Natürlich wird die Verfügbarkeit Öl eine Rolle spielen.

Dann muß die Mobilität neu geordnet werden.
Für die kürzeren bis mittleren Strecken Elektroantrieb.

Die Akkutechnik wird sich sicher auch noch stark verbessern. Diese Erwartung muß man dieser Technologie genauso zubilligen wie die die Du bei den Verbrennern noch erhoffst.
Elektrische Energie in der Mobilität ist die einzige Energieform die in der Mobilität geeignet ist den Ölverbrauch wirksam zu senken.
Darüber gibt es fundierte Studien.

Die Bereitschaft der Autofahrer neue Mobilitätskonzepte anzunehmen wird auch gefordert sein.
Das wird das härteste Stück Arbeit - befürchte ich.

Da diese Arbeit wissenschaftlich ist wundern mich die Aussagen schon etwas.

Die Empfehlung einen Motor gleich richtig herzunehmen ist eigentlich fragwürdig.
Jeder versteht darunter was anderes. Also werden die Auswirkungen auf die betreffenden Zonen im Triebwerk individuell ausfallen.

Es ist letztendlich ein Lotteriespiel. Das ist aber unwissenschaftlich weil das Ergebnis nicht gesichert und reproduzierbar ist.

Meine Erfahrung: Ich hatte Autos gekauft die vorher Kurzleasingwägen ( 1/2 Jahr) waren und sie waren alle gut eingefahren. Hatte damit auch keinen Ärger und sie lebten lang.

Genauso hatte ich zwei "Rentnerautos". Ob sie so lahm waren weiß ich nicht weil ich ein Auto nie bis an die Grenzen belaste.
Sie sind aber auch alle spritzig gewesen , hatten keine Auffälligkeiten ( Öl) und waren allesamt problemlos.

Darum gebe ich auf solche Erkenntnisse eher weniger.

Außerdem was nützt das Forschen in solchen technischen Außenseiternischen wenn der Verbrennungsmotor eh durchentwickelt ist und kein wirtschaftlich nennenswertes Verbesserungspotential mehr bietet.

Die Motoren laufen und halten lange genug um ihren Zweck zu erfüllen.

Bei den kommenden Antrieben wird das keine Rolle mehr spielen.

Hätten sie lieber an unseren Steuerketten geforscht
Hört man auch nichts mehr. Scheint alles heile zu sein - oh Wunder

Ich würde halt mal über den Winter damit fahren.
Im Frühjahr dann raus und jährlich wechseln.
Nach 1500 km braucht man nicht mehr.
Der Ölfilter ist sehr gut und läßt nichts durch was schaden könnte.

Der Motor weiß davon nichts ( vom Intervall) und den interessiert es auch nicht. Er will nur gutes Öl ...

Wo soll man da die Kugelschreiberfeder besichtigen können?

Finde den Beitrag oder das Bild nicht.

Zitat

Es gibt aber definitiv keine offizielle Rückrufaktion, selber nachfragen ist angesagt.

Du bist gut!
Das ist doch kein sicherheitsrelevanter Mangel.

Zitat

ich glaube nicht das die Dauerhaltbarkeit des Zahnriemens die größte
Fehlerhäufigkeit beim neuen TSI sein wird, sondern eher Spann u.
Umlenkrollen. Wenn die verspöden, brechen etc. ist doch wieder Sense mit
dem Motor.

Das sind eigentlich Probleme von gestern. Bei meinen Renaults waren ( nach meiner Erinnerung - habe sie ja selbst getauscht) immer Rollen aus Metall drin. Ich habe zwar gehört daß es auch mal Plastik gab. Weil die aber nicht hielten wurden sie rasch ersetzt.

Daß es langlebige Riementriebe gibt hat Ford vor Jahren schon vorgemacht.

Es gibt halt welche die halten tapfer an ihren Fehlern fest ... z.B. LL

Was die Elektroautos angeht. Das ist primär eine Sache der Einstellung und wenn die von Verfechtern alter auslaufender Technik geprägt wird wie in Deutschland ist es schwer was daran zu ändern.
So ähnlich war es wohl auch gewesen sein als Gottlieb Daimler seine pferdelose Kutsche daherbrachte.
Da haben auch die meisten gewußt daß das nichts sein kann ...

Ich bin letzte Woche den Mitsubishi Elektrowagen probegefahren.
Ich hätte ihn hinterher sofort mitnehmen können. 150 km Reichweite reichen mir im Alltag locker und schnell nachgeladen ist er auch.
Klar - der Preis ist undiskutabel.
Aber danach ist mir mein Golf TSI was Geräusch und Schaltverhalten ( beim DSG soll es ja keine Schaltrucker geben ) wie eine Rumpelkiste vorgekommen.

Aber Renault verkauft bereits den Fluence ( Megane mit Kofferraum) für 26000 Euro und der Clioäquivalent ZOE kostet Anfang 20000.
Alles vollwertige normale Autos .
Also wird es nicht so lange dauern bis sich was tut.
Wohl dem der dann etwas hat.

Im übrigen denke ich daß was den Verbrennungsmotor angeht bereits die Rückzugsgefechte geführt werden.
Das ganze Gerede daß im Verbrennungsmotor noch "erhebliches " Optimierungspotential steckt ist technisch absurd. Für jedes lächerliches Prozent Effektivitätssteigerung ( es sind real nur nioch wenige) muß ein wirtschaftlich unsinniger technischer Aufwand getrieben werden den der Hersteller und die Werkstätten obendrein im Service nicht mehr im Griff haben. Beispiele brauche ich hier gar nicht nennen.

Natürlich gibt es eine Weile ein Nebeneinander der Antriebstechnologien. Ist anders gar nicht machbar.

Zitat

Und das wird nicht in den USA oder Europa stattfinden und dort wo das
sein wird, werden vor allem billige und robuste Technik gebraucht und
das heisst konventionelle Motoren. Ich würde also nicht so schnell den
Verbrenner abschreiben

Das würde ich so nicht mehr unterschreiben denn das setzt voraus daß alles so bliebe wie es ist. Wird es aber nicht.
Allem Anschein nach wird die Macht des Faktischen ( Ölmangel, Wirtschaftskrisen, Zusammenbruch des Finanzsystemes,Staatsverschuldungen, ev. Großkatastrophen, Klimawandel, Kriege, Armutsrevolutionen, Hunger, ev. unerwartete Seuchen großen Ausmaßes) die Weichen anders stellen.

Im zitierten Satz klingt die ungebrochene Wachstumserwartung die niemals endet ...

Das hat vermutlich seine Gründe:

Der neue TSI-Motor der einen Zahnriemen hat kommt sicher erst in den Golf 7 - denke ich. Der hat eine neue Bodengruppe die breiter ist wie die alte.
Weil die alte Bodengruppe schmäler war mußten die Motoren kürzer sein. Die Bauweise mit Kette bringt ein paar cm Längenersparnis.
Die Getriebe brauchten ja auch Platz - vor allem die Automatik.

An sich dürfte ein Zahnriementrieb bautechnisch einfacher und billiger sein.

Zum Jubeln habe ich keinen Grund denn mein Kettenmotor wird sich nicht deswegen verwandeln.

Mein nächster Wagen geht sicher in eine andere Antriebsrichtung falls die Preise das zulassen bis dorthin.
Dann hat dieses leidige Thema ein Ende.
Bin diese Woche einen Elektrowagen probegefahren.

Der Gedanke daran wird euch als eingeschworene Dickschiffverbrennerfans eher ein Graus sein
Aber Stadler sagt daß es Verbrenner noch lange gibt. Das wird für euch ein Grund zum Jubeln sein.

( Daß er sich da mal nicht täuscht. Es ist schon oft etwas anders gekommen als man dachte ...)

Da bringst Du mich gleich auf eine Frage?

Zitat

Es gab mal in den Achtzigern jemanden der ein Patent angemeldet hat
Abgasanlagen so zu fertigen das sie fast ein Autoleben lang halten. Das
Patent wurde aufgekauft und weggeschlossen

Ich sah kürzlich unter meinen Golf.
Der hat einen Edelstahlauspufftopf. Der ist top rostfrei - natürlich. Aber das Zuleitungsrohr rostet wie Sau.
Was soll das denn?
Wird jetzt statt des Topfes das Rohr gewechselt?

Zitat

Ohhh das war doch schon immer so, ...

Hoffe ich doch nicht daß es in meinem Kettenkasten des ( fast) von Anfang an mit Mobil1 "gepflegten" Motors auch so aussieht.

Das hieße ja Para mit seinem ( vergleichbarem) Addinol Lügen strafen ...

Der hat doch sicher das Innenleben solcher Motoren auch schon gesehen?

Was mich ja geradezu erschüttert ist wie versifft und dreckig der Kettenkastendeckel ist.
Wobei sich auch die Frage ergibt warum der obere Bereich eher schwarz, der untere mehr bräunlicher ist.
Ist vielleicht durch Temperaturunterschiede zu erklären.

Wenn dieser Motor mit LL gefahren wurde sagt das doch etwas aus über die Reinigungswirkung. Dieses Öl hat ja weniger Additive wegen dem Aschegehalt. Wirkt sich dann aber auch entsprechend aus wie man sieht.

Jetzt habe ich sie wieder gefunden - die Poloseite mit dem Steuerkettenwechsel.

Dann schmökert mal schön

http://www.pimpowski.de/Steuerkette_wechseln.htm

Zitat

Der 1,2TSI hat aber auch keine verstellbare Nockenwelle und , da bin ich
mir aber nicht 100%-ig sicher, keinen hydraulischen Kettenspanner,
sondern einen mit Federn. Also insgesamt schon mal 2 Fehlerquellen
weniger, als der 1,4TSI.

Der 1,2TSI hat, vom Grundmotor her gesehen, daher sowieso nichts mit Hightec zu tun.

Aber das war doch die Frage!

Zitat

Wie verhält sich der 1,4 er wenn die Feder von Ölpumpenspanner bricht?

Wenn der Kettenspanner versagt ist es das gleiche Problem.

Wenn ich den Dreizylinder 1,2 Liter optisch mit dem Vierzylinder 1,2 L TSI vergleiche habe ich stark den Eindruck daß das Blockdesign prinzipiell sehr ähnlich ist - eben nur um einen Zylinder verlängert und mit entsprechendem Hub und Bohrung.
So etwas gibt es ja öfters. Warum nicht?
Ja - ich las sie haben noch einige "Optimierungen" vorgenommen. So einfach ist es dann doch nicht.

Leider habe ich die Poloseite nicht mehr. Da hatte der Fan den Kettenwechsel detailliert beschrieben. War glaube in MT zu finden.
Aber ob eine Feder bricht oder erlahmt oder ein Spanner nicht funktioniert. Es ist das gleiche Ergebnis.

Was ist schon Hightec? Die Motorblöcke sind funktionell alle gleich. Der eine einfacher - der andere komplizierter konstruiert.
Die "Hightec" steckt doch vorwiegend im Kopf bzw. der Einspritzung.

So ähnlich - wenn auch nicht so kompliziert - hat es Renault damals mit seinem kleinen Turbo 1,2 Liter auch gemacht ( TCE100).
Die nahmen den normalen 75 PS Motoblock aus der Serie ( Zahnriemen und 8-Ventiler) und verpaßten ihm den Turbo mit dem entsprechend geänderten Kopf und Zusatzklimbim. Es wurde extra darauf geachtet soviel Serienteile wie möglich aus Kostengründen vom 75 PS-Motor zu verwenden. Der Motor ist meines Wissens nach problemlos und läuft aktuell im Einsatz seit mehreren Jahren.

Dieser Motor wäre mir lieber denn ich kenne die Renaultmotoren aus eigener Erfahrung als robuste problemlose Konstruktionen.
Die Franzosen sind zwar technisch genauso modern wie die deutschen Mitbewerber aber sie versuchen unkompliziertere Lösungen.
Der Mythos daß wir nur gute Autos bauen können steckt tief in unseren Köpfen.

Darum diskutieren wir hier ja auch über Steuertriebe

Zitat

Laut HST soll ja doch der Kettenspanner der Übeltäter sein (1,2er).

Wie verhält sich der 1,4 er wenn die Feder von Ölpumpenspanner bricht?

Ich denke das wird das gleiche Malheur sein.

Ich habe mal auf der Webseite eines Polo-Freaks den Kettentrieb des 1,2 L Motor gesehen ( der TSI ist ja nur eine Abwandlung ) und der sieht genauso aus wie beim 1,4. Was soll da auch anders sein ( außer nur einer Nockenwelle).
Das selbe Kochrezept: Ein Rädchen oben - eines unten. Eine Kette drumrum gewickelt - ein popeliges Spannerchen und zwei Schienchen aus Plastik. Schon war`s mit dem Hightec-Kettentrieb.

Ein Zahnriementrieb ist mit Sicherheit nicht schlechter. Den hat man eh`nur aus Platzgründen abgeschafft um wenige cm Baulänge am Motor rauszuschinden die man braucht um die neuen Automatikgetriebe mit ihren vielen Gängen mit reinzupressen.

Zitat

Nun hab ich aber vom Freundlichen erfahren das das "Normale" 5W-40 für

den TSI gar nicht so gut ist da dadurch die Einlaßventile verkoken

sollen.

Was soll denn der Freundliche auch sagen? Er ist doch vergattert.

Er meint vermutlich die Einspritzdüsen. Die verkoken durch die Verbrennung von Schmieröl im Brennraum.

Denn ich konnte bei meinem Motor feststellen daß Vollsynthetiköl ( bei mir Mobil1) an den Auspuffenden am wenigsten Rußbildung zeigt. Bei LL war es schon dieselähnlich. Beim HC-Öl deutlich weniger wie LL aber sichtbar mehr wie Vollsyn.
Es wurde mir auch empfohlen den TSI ab und zu mal etwas "freizubrennen".

Ich persönlich hatte aber bis heute keinerlei Schwierigkeiten damit obwohl ich vom Fahrprofil her alle negativen Vorgaben erfülle.
Ich denke liegt daran weil ich nie beim Öl nicht gespart habe.

Das aber nur durch den glücklichen Umstand daß ich kurz nach Kauf des Wagens das Quattro-Forum gefunden und Paras vorzügliche Arbeiten gelesen habe.

Zitat

Ja die 1.2er sind eigentlich technisch betrachtet besser im Futter als die 1.4

Wie meinst Du das?

Ich hatte mal einen sehr detaillierten Bericht über den Motor ( von einer techn. Hochschule) gefunden ( leider versehentlich gelöscht)..

Danach ist der Motor mechanisch "hoch optimiert" wie ich das verstanden habe.

Zitat

Durch die Halbierung der Drehzahl mittels Zahnraduntersetzung hat man
nur den Vorteil, dass beide Kettenräder gleich groß sind, wodurch es
dann kein, problematischeres, kleines Kettenrad gibt, an dem die Kette
durch verstärkten Polygoneffekt, höhere Flächenbelastung an
Rollen/Zähnen und größere Relativbewegung zwischen den Flanken stärker
verschleißt.

Richtig! Ich habe den Denkfehler gemacht daß ich die Drehzahlhalbierung mit der Kettengeschwindigkeit verknüpft habe.

Noch ein Vorteil fällt mir aber ein. Durch die gleich großen Räder kann man annähernd ein Dreieck bilden welches für die Kette und Führung günstiger ist wie die Herumschlingerei über ein kleines Ritzel weit unten an der Kurbelwelle.

Zitat

Wenn die Motorenhersteller die Zahräder etwas vergrößern müßte nicht so
ein ungünstiger Bogeb gelegt werden. Aber das ist meine Theorie.

Nein , das ist keine "Theorie", das ist Praxis.

Hab`s irgendwo gelesen daß einige Hersteller guter Motoren früher ( ob sie es immer noch machen?) die Kurbelwellendrehzahl erst einmal mit einer Zahnraduntersetzung halbiert haben. Danach ist auch die Kettengeschwindigkeit auch halb so groß. Die Kettenräder wurden mit großen Durchmessern gebaut.

Das ging früher noch weil unter den Motorhauben Platz war.

Schaut man sich heute den Kettentrieb beim TSI an: Ein sehr kleines Kettenrad an der Nockenwelle - dementsprechend auch relativ kleine Räder an den Nocken. Bauhöhe der Köpfe muß niedrig bleiben. Durch die kleinen Durchmesser werden die Kettenglieder stark gefaltet was den Verschleiß fördert. Kettengeschwindigkeit ist verhältnismäßig hoch.

Ich befürchte daß auch mit jährlichem Ölwechsel und gutem Öl der Autobesitzer damit rechnen muß daß er in Zukunft so um 100 000 km den Kettentrieb wechselt. Also "Zahnriemenintervalle" mit saftigem Kettenaufschlag

Interessant - habe ich nicht gewußt. Man lernt nie aus ...

Das Problem ist nur daß es alle Betroffenen wissen sollten bzw. viele eben nicht wissen.

Gerade bei der genannten LL-Öl Angelegenheit .

Gut - bei der Kette ist es einleuchtend. Die wird ja thermisch deutlich weniger belastet.

Zitat

... Cool ...

Na ja - wenn Du mit "Cool" den Inhalt an sich meinst - ich weiß nicht? Das was da steht sollte man eigentlich schon wissen wenn man Kettentriebe baut. Vieles davon ist ja logisch.

Was solche "Tricks" wie Beschichtungen angeht - da bin ich eher skeptisch. Ich habe schon von beschichteten Kolben gehört bei denen sich die Beschichtungen dann wieder abgerieben haben . Hinterher war das Problem Kolbenkippen, Ölverbrauch umso größer.
Solche Dinge sind für mich oft nur Notnägel.

Allerdings habe ich mit Zufriedenheit festgestellt daß die Kettenführung des 1,4 TSI gar nicht so schlecht ist - zumindest nach deren Erkenntnissen.
Was nach meiner Einschätzung nach wie vor ein großes Manko ist : Das Geschleife der Kette über Gleitschienen. Mir ist natürlich der Sinn und Zweck dieser Angelegenheit schon bekannt. Daß man da aber noch keine andere ( intelligenteres) Lösung gefunden hat?

Zitat

Ich für meinen Teil gehe davon aus, dass man das Maschinchen sehr wohl auf 250-300 Tskm fahren kann ...

Also 300 000 km - dafür sind die Motoren mit Sicherheit nicht ausgelegt was nicht heißt daß er sich nicht mehr dreht.

Ich vermute daß heute ein Motor eher auf 200 000 km ausgelegt ist. Das entspricht etwa 13 bis 15 Jahren Haltedauer.
Dann sollte das Fahrzeug so viel Reparaturen kosten daß eine Abschaffung oder Verschrottung sinnvoller ist. Technisch ist das Fahrzeug dann ebenfalls veraltet und rosten wird er auch.

Ich sehe das an der "Rostvorsorge " meiner zwei Golfs - einer 3 1/2 Jahre und einer 2 Jahre. Beide rosten an den schwarz gespritzten Fahrwerksteilen bereits stark an den Kanten und auch an Schrauben der Karosse. Gegenüber unserem alten Golf4 ein deutlicher Fortschritt im Negativen.

Sieht man bei heutigen neuen Autos genau hin bei Details merkt man daß es wieder in Richtung "billiger" geht - was aber nicht unbedingt heißen muß daß es funktionell untauglicher ist.