VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

Wenn ich mir die Bilder von Wolffahrer vom Kettenspanner ansehe kommt mir etwas in den Sinn.

So wie das aussieht ist der Spanner einfach auf den Block aufgeschraubt. Also ohne Dichtung dazwischen.
Ich erinnere mich auch von jemandem gelesen zu haben daß sein Spanner " kaum fest" gewesen sein soll als er ihn abmontierte ( Wolffahrer?).

Wenn das so ist wundere ich mich nicht wenn die Spanner Druck verlieren oder nicht richtig arbeiten. Die Flansche sind doch nicht so plan geschliffen daß sie absolut druckdicht sind. Wenn dazu die relativ schwachen Schrauben anscheinend auch noch in der Spannung nachlassen ist das kein Wunder wenn Öldruck fehlt.

Wäre mal interessant von jemandem darüber was zu hören der so ein Ding schon mal montiert hat ob da wirklich keine Dichtung dran ist.
Jedenfalls sieht es nicht danach aus denn bein den Teilen auf den Bildern habe ich nichts gesehen.

Hallo fatalerror,

da hast du dann wohl recht.

ich kam nur darauf, dass ein größere Laschenanzahl grundsätzlich nicht auf eine Zahnkette schließen lässt, weil ich bei einer älteren Explosionszeichnung des 2,8L-V6 eine Kette mit 3 Laschen sah, die, für mich zumindest eindeutig, eine Rollenkette war.

Wenn ich mir die Darstellung des 1,2TSI-Motors jetzt mal etwas genauer ansehe, ist es wahrscheinlich auch beim 1,2TSI so, dass der eine Zahnkette hat, denn auch eine Zahnkette arbeitet ja nicht mit "zahnlosen" Rädern.

War ein Überlegungsfehler meinerseits.

OT:

Ich habe gerade mal in die Unterlagen zum 1,2L-16V-Motor meines alten Corsa B gesehen. Der hat tatsächlich nur eine einfache Rollenkette mit 2 Laschen und funktioniert nach immerhin 11 Jahren, knapp 120000km und fast ausschließlich Kurzstrecke, ohne auffällige Motorgeräusche (bei jährlichem Ölwechsel)

Zur Abwechslung mal was positives.

Wie hier schon berichtet gibt es ja durchaus 1.4 er CAXA TSI Motoren mit hohen, deutlichen Laufleistungen über 150.000 km, Spitzenreiter bei mobile ist zur Zeit ein Passat mit knapp 180.000km.

Nach einigen Telefonaten war ein Gebrauchthändler, der sehr freundlich war, bereit mir die FIN eines Golfes mit knapp 160.000 km auf der Uhr zu geben.

Ich habe dann mal mit dem VW Meister meines Vertrauens in die Rep Historie geschaut.

Fazit: Natürlich gab es einige Garantie und sonstige Rep´s, aber keine! am Motor, also erste Steuerkette, erster Turbo, erster NWV.

Das Fahrzeug hatte eine Jahresfahrleistung von knapp 46.000 km mit lONGlIFE iNTERVALL, was ja bei der KM Leistung auch ok ist.

Ich für meinen Teil gehe davon aus, dass man das Maschinchen sehr wohl auf 250-300 Tskm fahren kann, sorgsamer Umgang vorausgesetzt.(und genau das unterstelle ich mal allen Teilnehmern dieses Forum´s)

Ich für meine Teil, lasse mir diesen Motor durch keinerlei Berichterstattung oder sonstiges mehr "vergällen."

Viel mehr Sorgen würde ich mir bei einem PD Diesel VW machen, aber das gehört hier jetzt nicht rein.

CKONE006

UHHHH unterstellen sollten man den Leuten hier schon mal gar nichts, oder kennst Du alle persönlich?

Es geht hier immernoch um die Ketten im Kurzstreckenbetrieb LL Service und das kann bei 46.000 km net sein. Deinen Motor will hier niemand schlecht machen oder reden. Alle Teilnehme geben heir Tips und geben ihre teilweise bittere und teure Erfahrung wieder. Ganz ohne Bezahlung. Die Berichte und Messungen die hier veröffentlciht werden und die der Praxisnähe entsprechen sind Tatsachen!

Wenn du angefressen bist das Dein ausgesuchter Motor hier nicht hochgelobt wird, dann musst du das hier nicht lesen.....

Aber wenn es Dir hilft, CKONE006 du hast das beste Auto gekauft mit einer optimalen Motorisierung, Millionen Käufer können nicht irren, deshalb hab ich ja auch ein Iphone...

Ganz herzliche Grüße und immer ausreichende Ölreserve

Klaus

Zitat

Ich für meinen Teil gehe davon aus, dass man das Maschinchen sehr wohl auf 250-300 Tskm fahren kann ...

Also 300 000 km - dafür sind die Motoren mit Sicherheit nicht ausgelegt was nicht heißt daß er sich nicht mehr dreht.

Ich vermute daß heute ein Motor eher auf 200 000 km ausgelegt ist. Das entspricht etwa 13 bis 15 Jahren Haltedauer.
Dann sollte das Fahrzeug so viel Reparaturen kosten daß eine Abschaffung oder Verschrottung sinnvoller ist. Technisch ist das Fahrzeug dann ebenfalls veraltet und rosten wird er auch.

Ich sehe das an der "Rostvorsorge " meiner zwei Golfs - einer 3 1/2 Jahre und einer 2 Jahre. Beide rosten an den schwarz gespritzten Fahrwerksteilen bereits stark an den Kanten und auch an Schrauben der Karosse. Gegenüber unserem alten Golf4 ein deutlicher Fortschritt im Negativen.

Sieht man bei heutigen neuen Autos genau hin bei Details merkt man daß es wieder in Richtung "billiger" geht - was aber nicht unbedingt heißen muß daß es funktionell untauglicher ist.

Betriebsstunden sind das Geheimnis....

Ein Motor sollte etwa 5000 Betriebsstunden halten, nimmt man jetzt ein Schnit von 80 entspräche das etwas 400 000 km.

He he aber man kann das natürlich abbauen

Gruß

Klaus

Warum sollte ich angefressen sein, ich glaube da hat wohl jemand was in den falschen Hals gekriegt.

Ich wollte lediglich anmerken, das es durchaus TSI mit hohen Laufleistungen gibt, außerdem ist es mir persönlich völlig egal, wie jemand seinen Motor behandelt.

Außerdem wird der Motor hier gar nicht schlecht geredet, sondern in anderen Foren und das hat er pauschal nicht verdient, da ich ihn nach wie vor für einen gut gemachten Motor halte, nicht mehr aber auch nicht weniger.

Bin weg, muß schnell noch einen Ölwechsel machen..

CKONE006

@para

der Artikel in der aktuellen MTZ lässt ja hoffen, das die Kettentriebe in Zukunft optimiert werden

Gruß

Klaus

you got mail

Zitat

... Cool ...

Na ja - wenn Du mit "Cool" den Inhalt an sich meinst - ich weiß nicht? Das was da steht sollte man eigentlich schon wissen wenn man Kettentriebe baut. Vieles davon ist ja logisch.

Was solche "Tricks" wie Beschichtungen angeht - da bin ich eher skeptisch. Ich habe schon von beschichteten Kolben gehört bei denen sich die Beschichtungen dann wieder abgerieben haben . Hinterher war das Problem Kolbenkippen, Ölverbrauch umso größer.
Solche Dinge sind für mich oft nur Notnägel.

Allerdings habe ich mit Zufriedenheit festgestellt daß die Kettenführung des 1,4 TSI gar nicht so schlecht ist - zumindest nach deren Erkenntnissen.
Was nach meiner Einschätzung nach wie vor ein großes Manko ist : Das Geschleife der Kette über Gleitschienen. Mir ist natürlich der Sinn und Zweck dieser Angelegenheit schon bekannt. Daß man da aber noch keine andere ( intelligenteres) Lösung gefunden hat?

Interessant - habe ich nicht gewußt. Man lernt nie aus ...

Das Problem ist nur daß es alle Betroffenen wissen sollten bzw. viele eben nicht wissen.

Gerade bei der genannten LL-Öl Angelegenheit .

Gut - bei der Kette ist es einleuchtend. Die wird ja thermisch deutlich weniger belastet.

Ist aber immer auf dem Öl vermerkt! Nicht geeignet für V10 und R5 PD TDi Motoren.

Ich persönlich halte nichts von Beschichtungen, Zahnräder im W168er, beim Diesel haben sie gehalten bei den Benzinern nicht!

Zu dem Bericht lese ich ganz deutlich zwischen den Zeilen: Wenn die Motorenhersteller die Zahräder etwas vergrößern müßte nicht so ein ungünstiger Bogeb gelegt werden. Aber das ist meine Theorie.

Gruß

Klaus

Zitat

Wenn die Motorenhersteller die Zahräder etwas vergrößern müßte nicht so
ein ungünstiger Bogeb gelegt werden. Aber das ist meine Theorie.

Nein , das ist keine "Theorie", das ist Praxis.

Hab`s irgendwo gelesen daß einige Hersteller guter Motoren früher ( ob sie es immer noch machen?) die Kurbelwellendrehzahl erst einmal mit einer Zahnraduntersetzung halbiert haben. Danach ist auch die Kettengeschwindigkeit auch halb so groß. Die Kettenräder wurden mit großen Durchmessern gebaut.

Das ging früher noch weil unter den Motorhauben Platz war.

Schaut man sich heute den Kettentrieb beim TSI an: Ein sehr kleines Kettenrad an der Nockenwelle - dementsprechend auch relativ kleine Räder an den Nocken. Bauhöhe der Köpfe muß niedrig bleiben. Durch die kleinen Durchmesser werden die Kettenglieder stark gefaltet was den Verschleiß fördert. Kettengeschwindigkeit ist verhältnismäßig hoch.

Ich befürchte daß auch mit jährlichem Ölwechsel und gutem Öl der Autobesitzer damit rechnen muß daß er in Zukunft so um 100 000 km den Kettentrieb wechselt. Also "Zahnriemenintervalle" mit saftigem Kettenaufschlag

golfx:

"die Kurbelwellendrehzahl erst einmal mit einer Zahnraduntersetzung halbiert haben. Danach ist auch die Kettengeschwindigkeit auch halb so groß. Die Kettenräder wurden mit großen Durchmessern gebaut."

...

"Durch die kleinen Durchmesser werden die Kettenglieder stark gefaltet was den Verschleiß fördert. Kettengeschwindigkeit ist verhältnismäßig hoch."

Wieso ist die Kettengeschwindigkeit bei gleicher Drehzahl mit kleineren Kettenrädern größer?

Kleinere Kettenräder ergeben kleinere Kettengeschwindigkeiten, denn die Drehzahl der Wellen bleibt ja gleich.

Daran ändert auch eine vorherige Halbierung der Kurbelwellendrehzahl nichts:

Die Nockenwelle muss auch dann weiterhin mit der gleichen Drehzahl laufen und wenn die Nockenwelle ein relativ großes Kettenrad hat, bleibt die Kettengeschwindigkeit auch genau so groß, als wenn die Halbierung der Drehzahl über den Kettentrieb erreicht wird.

Durch die Halbierung der Drehzahl mittels Zahnraduntersetzung hat man nur den Vorteil, dass beide Kettenräder gleich groß sind, wodurch es dann kein, problematischeres, kleines Kettenrad gibt, an dem die Kette durch verstärkten Polygoneffekt, höhere Flächenbelastung an Rollen/Zähnen und größere Relativbewegung zwischen den Flanken stärker verschleißt.

Zitat

Durch die Halbierung der Drehzahl mittels Zahnraduntersetzung hat man
nur den Vorteil, dass beide Kettenräder gleich groß sind, wodurch es
dann kein, problematischeres, kleines Kettenrad gibt, an dem die Kette
durch verstärkten Polygoneffekt, höhere Flächenbelastung an
Rollen/Zähnen und größere Relativbewegung zwischen den Flanken stärker
verschleißt.

Richtig! Ich habe den Denkfehler gemacht daß ich die Drehzahlhalbierung mit der Kettengeschwindigkeit verknüpft habe.

Noch ein Vorteil fällt mir aber ein. Durch die gleich großen Räder kann man annähernd ein Dreieck bilden welches für die Kette und Führung günstiger ist wie die Herumschlingerei über ein kleines Ritzel weit unten an der Kurbelwelle.

So wie man so liest werden bei den 1,2ern Reihenweise Ketten und Spanner getauscht......

Gruß

Klaus