Beiträge von coolhard

erscheint mir auch recht niedrig, allerdings wiegt der S3 auch einiges weniger.

rein von der Motorsteuerung ist das bei HS und DSG unterschiedlich zu betrachten.

Die NW Steller arbeiten ja je nach Last und dem wie der Motor gerade arbeitet. Ich glaube es liegt an den Einstellungen von ZZP und der gesamten Gemischaufbereitung, sprich jeweiligem Gasaustausch, je nach Last.

Die Frage ist nun, wo wirklich weiter ansetzen, um das zu optimieren.

ggf. geht noch Et43, aber ansosnten vergess es

sicher, prüf mal mit dem Trick abstecken LMM Stecker wie der dann läuft.

11l meiner macht bei meiner Fahrweise 13-15L

ich weiss ja was Du meinst, so war es bei meinem OEM und echt nervig.

hab ich doch im post zuvor geschrieben.

Es ist einfach so, es gibt unterschiedliche Baugruppen bei den einzelnen Modelljahren und SW, Firmware Stände sowie CPUs und Platinen. Ergo, die Einen haben besser laufende Dicke, die anderen weniger gut laufende.

2.0 respektive insbesondere 3.0 können halt nicht alles kompensieren und je nach Laufleistung kommen auch Alterungsgründe hinzu. Sei es die Verkabelung etc. und das wirkt sich irgendwann auf alles aus.

Egal welches Auto man fährt, ab 80K fangen die alle an abzubauen. (interessanterweise sind die Japaner da weniger anfällig)

naja, wie Du ja schon mir geschrieben hast liegt das Problem mal wieder in der werksseitigen Abstimmung. Die Einen haben das, die Anderen nicht:
Schleichende Längung der Steuerkette beim Audi A3 VR6 3.2 Liter Motor
Seit 2.0 Bug Fix bzw. 3.0 sollte das aber auch kein Thema mehr sein. Der Dicke bleibt einfach eine zickige Diva, wobei ich wirklich nicht meckern kann, der geht wie die Sau, allerdings plag ich den auch, so fahr ich auch vor scharfen Kurven oder Serpentinen bis in den 1. Gang runter und feuer dann voll raus etc. Meiner steht anscheinend darauf und macht ansonsten keine Zicken.

die Bosch ME 7x ist Drehmoment basierend, lernfähig. Alle Daten werden im MSG zentral gefiltert bzw. gesteuert. Ergo, egal was auch immer defekt ist hat Auswirkungen auf die Motoreigenschaften. Dementsprechend werden also auch die NW Steller je nach Motor-/ Lastzustand in Aktion gesetzt. Kommen nun irgendwo her falsche Signale, kann das unterscheidliche Auswirkungen haben.
Sollten die Signale an sich alle OK sein, hat das MSG ggf. nen Hau.

Die Einspritzdüsen kann man einfach prüfen, aber man muss diese dazu ausbauen und Saft drauf geben und in einen Messbecher laufen lassen und die Menge jeweils messen die über eine bestimmte Zeit gemessen wird. Dazu wie die Düsen abspritzen(Strahlbild) zusätzlich ob diese ggf. tröpeln oder die Dichtungen porös sind etc.
Das Ausbauen ist halt etwas arg aufwendig.

So langsam weiss ich aber auch nimmer, was Du alles gemacht und gprüft hast, in sofern wäre da vielleicht mal eine Auflistung sinnvoll, was man alles ausschliessen kann.

wieviel km hat der, ggf. können auch defekte tröpelnde Einspritzventile ähnliches verursachen.

die Befehle gehen vom G28/G62 z.B. aus + die NW Sensoren. Dazu LMM, Gaspedal. Oder das MSG hat einen wech.

Grübel, grübel ....

Continental glaub TS 850

LMM oder Lambdas defekt

aber Achtung, in Italien z.B. sieht die Regelung anders aus, also fürUrlauber aufpassen angesagt.

wäre eine Option, gute Idee

die werden am Anfang etwas rau klingen, bis die Einfahrschicht weg ist, ansonsten hörste von denen genauso wenig, wie bei gedämpften.

ja, klar deine Werte.

Bei den Temps konnte da nix Optimales als Leistung raus kommen. Der läßt sich bei den AnsT nicht mehr adaptieren. Du müsstest momentan feststellen, dass der sehr gut laufen müsste bei den aktuellen Temps.

scheint ein Fehler am Schaltsaugrohr, entweder Dichtung, Unterdruckdose oder Magnet Ventil.

Falls die von Dir geplanten Arbeiten nicht zum Erfolg führen, Masse zum MSG prüfen.

Anbei 2 Berichte zur Fehlerbehebung, der gesammelten Werke:

Schaltsaugrohr

Leistungsentfaltung ungewohnt, nahezu ruckartig, unkontrollierbar. Diagnose:
keine Fehlercodes gespeichert, Verdacht auf defekte Saugrohrumschaltung.
elektromagnetische Steuerventil (von oben nicht zu sehen, da unter dem
Saugrohraufsatz verbaut) undicht ist und sich daher der Unterdruck, der die
Saugrohrumschaltung betätigt, nicht gleichmäßig aufbaut.

Alternativ unter 4000Upm keine Leistung dann ruckartig,
Unterdruckdose, Gestängen Betätigung defekt für SSR Umschaltung. ggf. auch LMM defekt.

Magnetventil: 1K0906283 - Rückschlagventil: 046905291A

Das Unterdrucksystem der Saugrohrumschaltung beginnt
unmittelbar hinter der Drosselklappe mit einem dünnen Kunststoffschlauch, der
am Kettenkasten vorbei, unter der Ansaugbrücke verschwindet. Dort führte er in
den (Unterdruck)Vorratsbehälter, dann zum Rückschlagventil (kann leicht undicht
sein), weiter zum Magnetventil (der eigentliche Fehler, da hier der Unterdruck
verloren ging) und dann wenn das MSG die Umschaltung frei gibt, gelangt der Unterdruck
zur Dose, die rechts vorne sichtbar ist und mittels Hebel die Klappe umstellt.
(Ein Meister beim Freundlichen).

SSR ruckeln keine
Umschaltung

Es ist uns wie geplant gelungen nur durch Entfernen der Lüfterkonsole, ohne
Demontage der Saugrohrbrücke an die Teile der Steuerung heranzukommen. Wir
haben dann eine kleine Druckverluststelle nach der anderen eliminiert: neue
O-Ringe, neues Rückschlagventil, neue Unterdruckdose, neues Magnetventil. Der
Vorratsbehälter wird noch getauscht, wurde leider nicht geliefert. So ist es
uns gelungen den (Unter-)Druckverlust stark zu vermindern (nur mehr 0,1 in
einer Minute, sollte egal sein). Vorher war der Unterdruck binnen Sekunden weg
- die Hoffnung diese Endlose Geschichte jetzt zum Abschluss zu bringen ist groß.

Erster Test nach dem Zusammenbau: nix geht, die Verstellung zappelt
unentschieden herum wie vorher - große Enttäuschung.

Das war die Stelle wo der Elektroniker in mir erwacht ist und ein Multimeter
verlangt hat.

Wir haben uns dann den Stromlaufplan ausgedruckt und Punkt für Punkt die Kabel
durchgemessen und keinen Fehler gefunden. ???

In einer kurzen Nachdenkpause kam mir die Idee bei Custom-Chips anzurufen und
Philip zu fragen was ihm dazu noch einfällt. Sein Tipp war goldrichtig:

Da bei eingeschalteter Zündung immer 12V am Magnetventil anliegen, kann man die
Funktion der ganzen Saugrohrumschaltung bei laufendem Motor leicht prüfen,
indem man selbst den 2. Kontakt am Magnetventil auf Masse legt, was sonst über
das MSG gesteuert wird.

Ein Y-Kabelsatz wurde gebracht und wir haben das MSG simuliert und siehe da die
Saugrohrumschaltung funktioniert tadellos.

Nachdem wir dann die Kabelverbindung bis in den Stecker des MSG gemessen hatten
- alles OK - blieb nur mehr eine Fehlerquelle übrig: das MSG selbst.

Beim Blick in den ETKA folgt die Ernüchterung: abgesehen vom Preis (ca. 900
Euronen) - das MSG ist nicht lieferbar!

Das Autohaus erkundigt sich....

Schuppenbildung kann ich nicht bestätigen, aber lauter ab 4mm auf jeden Fall.

das ist schon alles richtig so, die 1765 sind ebenfalls exakt die gleiche Bestellnummer für den A3 8P 3.2L/ S3

Die obere Schicht ist die Einfahrschicht, die werden anfänglich wie die sau stauben, also ja nix anschleifeb, die Einfahrmischung ist speziell dafür aufgebracht. Also normal einfahren und nicht gleich zu hitzig

Kühlwasserverlust neuen Kühlerverschluss kaufen für den Ausgleichsbehälter, kostet wenig und ist meist der Übeltäter.

Ansonsten Geräusch wie ein Traktor, sollte man mal hören können.