Beiträge von coolhard

ist mir alles klar Daniel, hast Du auch schön erläutert und auch bestätigt, dass die AU nicht mehr dem eigentlichen Regelbereich entspricht.
Aber was soll mir jetzt am Sauger ein anderer Kat bringen, ausser Kosten?

hartzer,

Du warst auch ned gemeint

@ Daniel,
das ist ja die Krux mit Dir, dass Du halt nicht vergleichst auf LPS z.B. (gut das wir bei Zoran mal die Lufi getestet haben, jetzt gibt es auch endlich keinen Grund mehr was anderes zu fahren als OEM)
Wir reden hier nicht vom Kompi, bei dem sicherlich ein Metall 200cpi Kat auf Grund deiner Erläuterungen Sinn macht, genauso wie bei Turbos.
Genau genommen hebelst Du aber die AU damit aus, auch wenn der Diag Test sein ok gibt

Nochmals, Robs hatte den AGA Gegendruck ja mal gemssen:
OEM 0,9bar
F-Town mit Fächer und 200CPi Klappe zu 1,1bar Klappe offen 0,4bar

Also so schlecht ist die OEM 400 Zellen Anlage mal nicht.
Ich mach auch jede Wette, das Earl sein Dicker keinen deut schlechter mit OEM geht...oder sogar Vmax mässig aktuell sogar besser.

Daniel,

alles schön und gut, nur dann erklär mir mal, warum keine AGA auf LPS bislang signifikant Mehrleistungen erzielt hat und warum mein
R mit 6er ESD derart in der Leistung eingebrochen ist. Das ist mittlerweile von x anderen die umgebaut hatten auch festgestellt worden.

Ach vergessen, das gequetschte Rohr gab es schon beim 1er GTi und beim Rocco 85PS nicht, also umgebaut, plug&play und was hats gebracht nix ausser etwas besseren sound.

Ich hab es längst aufgegeben über AGAS Leistung zu holen/ erwarten. Raus geschmissenes Geld.
Wer aber für besseren sound Geld ausgeben mag, der soll das gerne tun aber mehr iss da nicht dahinter.

Zitat von Stefan

Die 6.0 er Zeit wurde bei hohem Luftdruck und niedriger Außentemperatur erzielt. Also bei hoher Luftdichte. Ich hatte mal eine Tabelle veröffentlicht, ab welcher Kombination von Luftdruck und Lufttemperatur der Füllungsgrad begrenzt wird entweder über Drosselklappe oder Nockenwellenverstellung

Grüße, Stefan

Ja Stefan,
Momentreduktion durch Motortemperaturmodell, je nach Umgebungsvaribalen können da etliche NM/ Leistung auf der Strecke bleiben.

Bin gerade mal am ausloten wie ich bei meiner neuen MFA XP Lite (jetzt 15 Anzeigen!) den korrekten MDNorm Wert ermitteln kann, zur korrekten Leistunganzeige. Durch die HFM Kennlinien Veränderung, beim Optimieren zeigt das Teil etwa 30% weniger an als tatsächlich anliegt.

alles was Du an der OEM AGA änderst, frisst Leistung, wenn es nicht abgestimmt wurde bzw. angepasst....auch eine S3 Anlage !!!

Dieses gequetschte Rohr, gab es beim 1er GTI bereist, während der 85PS Rocco dass nicht hatte, also hat man dann dies mit dem Rocco Rohr geändert. Gebracht hat es aber nix.

Zitat von videoschrotti

Sobald ich den Datenbogen mit Seriennummern und Verbauinformationen (Restgewinde, Abstand Radlauf zu Nabenmitte, etc.) zurück gesendet habe, werden mir gegen Verrechnung neue Teile zugesandt. Im Gegenzug sende ich die beanstandeten Teile ein. Dann wird untersucht und wenn die Reklamation anerkannt wird, gibts Geld zurück. Soweit mal die telefonische Auskunft.

gibt es ja wohl ned

wenn es Probleme gibt, sag Bescheid, dann blinke ich mich mit ein.

Zitat von Ice-Cu-Be

Also laut Zoran ist es maßgeblich (4.:R) ob ich Fremdluft über den Schlauch ziehe oder nicht, da die Fremdluft direkt die LMM Werte und somit das gesamte dahinter hängende Konzept verfälscht.

Leistungseinbußen 20-40PS damit ihr mal eine Hausnummer von Fremdluft habt. Gemessen wurde das ganze sogar vorher/nachher auf der Rolle.

Beim 4.:R ist es lange nicht so komplex was die Klappe angeht, da gehts mehr um Sound und Deutsche Lautstärkerichtwerte.
Der Hauptgegendruck wird durch die Verrohrung selbst sowie die Kats und den MSD abgenommen. Die Klappe am ESD ist bei meinem nichtmehr entscheident bezüglich des Gegendrucks.

mag ich nicht glauben, Grund ist, dass Zoran bei mir bei der Abstimmung bei einem Lauf die Klappe nicht aktiviert hatte, der Unterschied zu aktiviert waren ein paar PS mehr. Earl war da übrigens zugegen.
Desweiteren, hat im Blauen ein 5er auch ein massives Vmax Problem, hat nun die Klappe wieder aktiveirt, vorher Ventil umgekehrt verbaut und geht deutlich besser Vmax Werte allerdings noch offen.

Wie gesagt, laut SSp erschließt sich mir nicht, wie ein Zusammenhang zwischen LMM und Aga Steuerung bestehen soll.

SSR
"Performance Port Valve Actuation intake manifold change-over is engine speed dependent. The Motronic Engine Control Module J220 activates the Intake Manifold Change-Over Valve N156, which supplies vacuum to the vacuum solenoid that operates the performance port valve. A vacuum reservoir with non-return valve is used to store a vacuum supply for the performance valve operation. This is necessary as manifold vacuum may be insufficient to actuate the vacuum solenoid at high engine speeds."

Beim LMM ist das PRinzip wie beschrieben.

sound ok, aber der dreht nimmer optimal aus, ich könnte wetten, dass die Leistung / Nm eingebrochen sind nach Mod.

ja, beim 4er ist das alles etwas anders. 5er und Audi haben das von mir beschriebene Prinzip.

man muss unterscheiden, was für eine Nebenluft, ist diese Motormanagement relevant (z.B. SSR, Motorentlüftung, Einspritzung etc.).

Bei der AGA Klappe wird je nach Drehzahl Luft vom Saugrohr angesaugt geht über das Rückschlagventil und ist je nach Druckspeicher Stand dann geschlossen oder es wird wieder angesaugt. Dann steuert über den elektrischen Befehl das MSG das Ventil Klappe auf zu oder im Wechsel, wie auch immer usw.
Was das nun mit dem LLM zu tun haben soll? der mißt nur und erfasst relevante Daten die zum MSG wandern (Luftmenge, Rückluft, Temp1+2).
Wäre das Rückschlagventil zu, ändert das lediglich, dass das MSG den Befehl gibt Klappe offen halten.

Nun könnte man sagen, weil der undicht, saugt der Schlauch immer Luft und man verliert Saugrohr Druck und deshalb verliert dieser ggf. Leistung bzw. an Vmax.
Das halte ich aber für eher vage, weil im normal Zustand das Ventil ja auch auf zu geht und sich die Verhältnisse immer wieder ändern würden.
Wäre das ein Unterdruckschlauch, der z.B. in Verbindung mit Einspritzung, Zündung, Luft stände, dann wäre das eher nachvollziehbar.

Laut den Motronic SSP sehe ich da auch keine Zusammenhänglichkeit seitesn Störungen des Motormanagement, ist aber nicht auszuschliessen, dass es zumindest ein wenig mit rein spielt.

sorry, aber das ist so ned richtig. Die Klappensteuerung ist keine banale Angelegenheit, sondern ein komplexer Prozess/e, je nach Motorlast/ Drehzahl.
Die Klappe wird direkt vom Steuergerät angesprochen an Hand des Unterdruck. Der Unterdruckschlauch geht vom SSR ab.

Die Abgasklappe wird durch eine Unterdruckdose vom Motorsteuergerät J220 geschaltet. Diese wird vom Magnetventil N321 mit Saugrohrdruck
beaufschlagt und geschlossen. Soll die Klappe geöffnet werden, schaltet das Magnetventil N321 und die Unterdruckdose erhält Atmosphärendruck.
Durch die Kraft der Druckfeder in der Unterdruckdose wird die Klappe geöffnet.

Der LMM hat also null damit zu tun, der sitzt viel weiter vorne noch vor der DK und mißt den Luftsrom, die Eintrittstemp und die Rückluft Temp vom SSR. Daraus wird der Delta T ermittelt, die ermittelten Daten gehen zum MSG.

Wie gesagt, ich habe die 6R AGA getestet bei gleicher Steuerung wie OEM, dass hat sehr wohl was mit Rückstau zu tun, da moderne Ottomotoren sehr wohl zwecks GAsaustausch gewisse AGA Gegendrücke benötigen. Bei Turbo Motoren sieht das schon wieder ganz anders aus.

Klappenstellungen
Offen: (stromlos) In allen Gängen und im Leerlauf Motordrehzahl n > 2000 1/min Motorlast > 40 % - 100 %
Geschlossen: (bestromt) In allen Gängen Motordrehzahl n < 2000 1/min Motorlast < 40 %
Hysterese: Klappe öffnet, wenn Motordrehzahl 2000 1/min oder 40 % Motorlast überschreitet. Klappe schließt, wenn Motordrehzahl 1800 1/min oder 30 % Motorlast unterschreitet.

180-200€

dneke sind einfach leichte Verschlucker, alternativ mal Bedi LAmbda in den Tank und sollte gut sein.

dann hat der halt ab und an ein paar Verschlucker, hatte meiner auch mal, neue Stabis rein und gut iss

ich würde erstmal zum TÜV und schauen, ob ich die Räder so ohne Weiteres eingetragen bekomme. Dann kann man auch das Thema Distanzen HA abklären.

also meine Stabis waren bei 40tsd. längst hinüber hinüber. Audi sagt etwa 80K also wie bei allen Angaben die Hälfte machen und es kommt hin.
LMM schon mal getauscht worden ? die sind nach 10-25K bereits hinüber.

also die Frage ist zudem, wann kam die letzte Stabzündspulen rein
Zündkerzen, bei welcher Laufleistung?
MAch mal den Öldeckel im Leerlauf auf, ob der unruhig laufen anfängt?

der Prüfer wird das verschränken und dann alles genau prüfen, aber sollte kein Problem werden ggf. noch eine Spritzschutz Ecke

kenn keinen, der das bereits gemacht hat.

Muss aber sagen, seitdem ich die Ultras + PZero fahre und die HA mit - 2° rum, hab ich quasi keine Untersteuerungsneigung mehr. Der liegt abartig gut vs. den OEM Bridgestone.

The Bruce, ist auch in x anderen Foren quasi nimmer aktiv, leider, echt schade

da kann man jetzt alles Mögliche andenken.

Sägen ist immer ein Zeichen von z.B. Falschluft, also Undichtigkeiten/ Druck/ Unterdruckleitungen.
Mag ggf auch das SUv sein etc...