Beiträge von coolhard

da kann nix passieren teste ich ja schon dauerhaft. Du musst auch ned täglich dran hängen, 1x die Woche langt und alle 1/2 Jahr recondition mode und gut ist. Hab meinen jetzt in der GArage 4 Tage ohne CETEK gehabt und siehe da, schon geht die Spannung kalt im Fahrbetrieb unter 14V vs. 14,1-2V

was nutzt ein Megapulser, wenn die Batterie mit der Zeit leergesogen wird, immerhin bis zu 0,16A je Std. bevor der absolute Sleepmodus eintritt.
CTEK und gut iss, macht genau das was man bei der OEM AGM Batterie des Dicken braucht.

300€, vs. der FIS für den 5er echt happig

Zitat von beastyboy80

die Schiene wird abgefräst...damit die Spannung aus der Kette genommen wird und bei höherlegung des Kopfes wegen Verdichtungsreduzierung alles wieder stimmt....

so macht das jeder Turbo Tuner am R32 Motor....

ich hab mal ausversehen ne Original Schiene in meinen HGP eingebaut....

da lief gar nix mehr.... erst wieder mit abgefräster Schiene

stimmt, das Drama Du hast doch die Bilder auf FB

nein, liegt im geschützten flash Speicher, wie das Bios bei einem Mainboard auch.

siehe Videoschrotti.

edit, nee verwechselt mit dem 7 Gang trocken

Hier noch Anlernphase, geht aber automatisch auch so:
Special Procedures

Defined Test Drive

Suggested test drive after replacing the mechatronic or successful basic setting.

Prerequisites:

• Fluid Temperature 30...100 °C (86...210 °F), see Measuring Blocks, Group 019.
• Do Not use Cruise Control.

Drive in Tiptronic Mode from stand still up to 6th Gear.

While doing that make sure to drive in Gears 3 or 5 for approx. 5 minutes and also in 4 or 6 for approx. 5 minutes.

The engine speed window for all gears is 1200 - 3500 RPM (for clutch calibration).

Perform one sharp braking followed by a full throttle acceleration (oil return check) while in Drive, Not Tiptronic Mode.

Evaluate creep and starting-off points.

Check for leaks.

NOTE: If the test drive cannot be performed in the
recommended way or the necessary time, any remaining adaptations will
be performed automatically during normal driving.

Special Notes

• Some modules do not require the use if the [ON/OFF/Next]
  button. If an Error is displayed after clicking the button, or the Basic
  Settings status does not switch to On, let the selected group and
  procedure finish on its own.

• It is normal for the transmission to make noise while the
  tolerances are adapting. Do not exit or abort the Basic Settings
  sequence prematurely if you hear clacking noises.

• Customers with TDI's have reported that an RPM range of 2000-2500 rpm is sufficient.

12,3V ist ein bisschen zu wenig=normal, solltest Du mal durchladen voll 12,8V. Mess auch nochmal wenn das Fahrzeug betriebswarm ist, ca. 14km dann warm, wie dann die Werte sind. 14,4 Volt zeigt, dass zumindest sauber geladen wird mit korrekter Spannung. Sollte bei erhöhtVem GAs aber nicht mehr wie 15V machen, sonst hat der Regler was. ESP müsste weggehen nach einiger Zeit Fahrt, vermutlich weil die MAsse ab war. Ansosnten Fehler prüfen und löschen und Anlernwerte Reset.

kalt sollte im Leerlauf/ Fahrbetrieb etwa 13,9-14,2V anliegen, geht dann sukzessive runter auf ca. 13.3-13,5V je nach Temperatur.

MAsse, Getribe an Rahmen vorne rechts wenn man davor steht. Batteriemasse an Karrosserie, Steuergerät MAsse an Karrosserie.
Achtung reine Sichtprüfung sagt nix aus, abmachen reinigen, ggf. schleifen, bürsten (auch KArrosseriepunkte und mit Kupferfett (ATU hat das etc.) wieder neu befestigen.

ich habe es befürchtet, na mal sehen was die Pumpe sächt.

Btw, weiss nicht mehr, hattest Du die MAsseverbindungen auch mal alle geprüft und deine BAtteriespannungen im Leerlauf kalt und betriebswarm und mit 1500Upm gemessen? Desweiteren bei Warmfahrt unter LAst?

na, wenn man an die Mechatronic denkt und mittlerweile weiss, was da verbaut wird, kann man teils von weniger wertigen Qualitäten ausgehen.
Preisdruck wohl.

warum nimmt er dann nicht eine vom Audi, wenn die besser sein sollen?

Also ich hab kein Problem bislang. Ist wie bei anderen die Mechatronic reihenweise gewechselt werden und ich hab Ruhe.

das würde bedeuten, VW verbaut 2. Wahl?

Zitat von Paramedic_LU

Von allen Ketten die ich hab vermessen lassen, waren die wenigsten richtig gelängt. Viele waren im normalen Verschleißbereich.
Und jetzt kommen wir zu den neueren Erkenntnissen der Thematik, die schon vor Monaten im 1.4 TSI Thread erörtert wurden.
VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.
Die Ketten werdens kaum sein.
Es deutet alles auf defekte Nockenwellenversteller hin. Die leiden unter der Longlifeplörre, die sich, weil zu heiss im NWV, dort umwandelt. Ölllack und Ölkohlebildung.
Verursacht durch schlechte Berechnung bei der Ausgestaltung der Funktion, da der Durchfluß zu gering ist.
Kommt aber alles noch zusammengefasst in naher Zukunft.

Bei der Beurteilung der Kette gibts 2 Kriterien.
Einmal die Gesamte Längung der Kette. Und zum zweiten die Verteilung des Verschleiß.
Ist die Gesamt-Kurve eher im Mittel, kann die Kette auch etwas mehr gelängt sein, um noch als i.O durch zu gehen.
Ist das Profil über alle Glieder(Laschen, Bolzen) zu ungleichmäßig, ist das für die Kette schlechter, als wenn sie etwas länger ist.

Anbei eine Vermessene Neu-Kette

Bei deinem Video höre ich keinerlei typischen Anteile wie sie immer vorkommen, und tippe hier auf eine falsche Montage der Steuerzeit oder der NWV.
Macht am Ende eigentlich unter Betracht der großen Abweichung der MWB Sinn.
Es gab nur wenige Motoren hier im Bereich 8-10, und die rasselten wie ein Diesel.
Das meiste Rassel tritt bei echten 4° auf. Teilweise 3°.
Da man hier nix hört, passt alles eigentlich zusammen.

Ich würde da jetzt gezielt öffnen lassen und Kette und NWV auf Versatz prüfen.

Den Prüfstand zur Vermessung sieht man im Video ab ca. 2:38 Min
[video]

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[/video]

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Para,

habt ihr auch den Einfluss des Ölpumpendrucks auf die Steuerketten ,respektive Kettenspanner Druck auf die Steuerkette analysiert. Dass es die NW Steller allein sind, mag ich nicht so recht glauben wollen, da der Verschleiß auch bei Umstellungen auf andere Öle teils erfolgt ist.

würde ich auch machen, dann ist das auf jeden Fall klar und die Pumpe kann man parallel auch beim freien messen lassen.

Mehr MWB auslesen, würde mir gerade nicht einfallen, Fehlerspeicher natürlich und wenn ansonsten alles gelogged wurde, dann einen Anlernwerte Reset machen.

- Gehst in Stg 01 - Motorelektronik

- Wählst dort rechts mittig Funktion 10 - Anpassung aus

- Bei Kanalnummer gibts du 00 ein und drückst Lesen

- Jetzt sollte dir in den oberen 4 feldern angezeigt werden das du auf Speichern drücken sollst um alle Lernwerte zu löschen.

Zitat von PJ-Turbo

@ cool
das problem... wenn ich das mache, weis ich aber immer noch nicht ob die kette was hat oder?

Du kannst nur wie ich editiert habe elektronisch nochmal kontrollieren:

"das die NW Hallgeber defekt gehen ist auch nicht ungewöhnlich oder
Toleranzen haben. Kannst die mal über Kreuz tauschen, ob die MWB 208/209
sich vs. -10 vorher verändern. Zudem kannste noch 091 prüfen der % Wert was der sagt,
dann kann man gegen prüfen." Also ich habe bei einer Spreizung von 1-1,5 einen Wert von 15,6% was nach Psychedelic seinen Berechnungen stimmig sein sollte. (1° ca. 12%)

Geräusch- seitig hört die sich nicht schlecht an.

Ansonsten geht dann nur zusätzlich die Sichtprüfung, alles auf OT und dann an dem Hallgeber Fenstern kontrolliueren wie der Versatz ist.
Para hat da ja die Anleitung dazu hier aufgeführt.

@ Daniel,
Du wirst das schon richtig berechnet haben. Die Stahlplatten sind je nach Reduzierung glaube ich 2-2,5mm stark.

Zitat von PJ-Turbo

das kam aus nem anderen Forum

na, wo das her kommt, kann ich mir denken

Ist ja auch egal, es wird nichts aderes übrig bleiben, als das man alle OT Punkte etc. und NW Steller prüft.

und hier nochmal von Beastyboy:

oder es stimmen nicht alle OT Markierungen...es gibt: Kurbelwelle / Zwischenwelle / Nockwelle 1 und Nockenwelle 2

Zwischenwelle wird gerne ausser acht gelassen...das könnte auch ein Fehler sein..

Zwischenwelle besteht aus zwei Zahnräder... ein kleines und ein
Grosses... wenn man die um 180 Grad dreht kommt eine andere Stellung von
Kurbelwelle und Nockenwelle zustande...

iss so geschehen gewesen und wurde auch der falsche Verbau bestätigt. Wurde dann neu gemacht samt Kette und gut war.

Umsonst hat Herr Gräf nicht so geantwortet, also wird mit der Zwischenwelle getrickst und da kann dann auch schon mal ein Fehler draus werden:

ich soll doch die KW auf OT stellen und OT der Nockenwellen anschauen,
wenn diese nicht mehr original stehen, soll ich über die Zwischenwelle
tricksen und quasi die kette einen zahn versetzten oder so... die
Kurbelewelle einmal drehen, das die NW ganz leicht +-1 am besten gegen
den Uhrzeiger sinn stehen.. das funktioniert auf alle Fälle sagt er.

Am besten zu HGP fahren und prüfen ggf. einstellen lassen.

edit: das die NW Hallgeber defekt gehen ist auch nicht ungewöhnlich oder Toleranzen haben. Kannst die mal über Kreuz tauschen, ob die MWB 208/209 sich verändern. Zudem kannste noch 091 prüfen der % Wert was der sagt, dann kann man gegen prüfen.

da haben die garantiert nix geändert, sondern der war schon so beim Umbau und hat sich jetzt halt seit Umbau etwas gelängt. Kann auch sein, dass die Ölpumpe etwas hohe Drücke hat und der Kettenspanner zur Längung beigetragen hat. Schlimmstenfalls könnte auch die Kette übersprungen sein, glaub ich aber nicht. Wahrscheinlich muss man die Steuerzeiten nochmal nacharbeiten, so wie M Gräf ja wohl auch gemeint hat.

so mal langsam.

HGP verbaut in der Tat geänderte OEm Gleitschienen. Dass die Ketten auch länger sein sollen, wäre mir neu.

Fakt ist, dass HGP die Steuerzeiten etwas anders wie normal einstellt, aus besagten Gründen.
Die Erläuterung von M Gräf ist in sofern ok. Bei Anzeigen von -10 haben die die Zwischenwelle falsch eingestellt.
Ja das geht wirklich und die Karre läuft trotzdem.

War bei unserem beastyboy der Fall, der hatte laut VCDS gar keine Anzeige mehr der NW Werte.
Wie sich herausgestellt hatte, war die Zwischenwelle falsch eingebaut und dann irgendwann die Kette bei 80tsd auch platt.
War definitiv ein Einbaufehler des Mechanikers ehemals HGP heute hat der einen eigenen Laden

Schick beatyboy 80 mal eine PN, der kann Dir dazu viel mehr sagen, der kennt sich auch top mit den Turbos aus.

mach mal einen neuen thread und frag mal wer ein VCDS bei dir in der Region hat und dir das auslesen könnnte.

Die können das nicht auslesen, echt ein Witz, den hätte ich mal gefragt, wie er denn so seine Diagnosen stellen kann.

Geh zu einer guten freien Werkstatt, die sollten das genauso gut können mit ihren Diagnose Systemen.

Zitat von MrWilson

coolhard

Meine Aussage über das KW V3 bezog sich auf das KW DDC Fahrwerk und nicht auf das K-Sport.

Das das K-Sport P/L unangefochten ist, stelle ich nicht in Frage.

ja, weiss ich schon, das DDC ist ja quasi ein automatik Fahrwerk mit verschiedenen Setup Stufen die fest definiert sind. Da würde eine Druck-/ zug Thematik wenig Sinn machen.

Auf Grund meiner Erfahrungen mit Fahrwerken, ist primär die Sturzeinstellung das wichtigste Merkmal, weil damit die optimale Einstellung gewährleistet ist.
Das kann DDC, V3 nicht als auch andere. KW CS, K-Sport, IS Racing und auch bestimmte H&R Versionen können das aber.
Der Rest ist dann eine Sache des PL Verhältnis und für was man es nutzen möchte.