Beiträge von coolhard

Einfach mal in Ruhe anschauen:

https://youtu.be/p_AyuhbnPOI

irgendwie kommen mir diese Gedankengänge nebst Berechnungen bekannt vor....und alle schön in Bayern wählen gehen, der Virus nimmt sich da seine Auszeit.

Zitat von Putzteufel

Das handhabe ich genauso, wenn es manche übertreiben. Wenn möglich versuche ich auf einer dreispurigen AB die rechte Spur zum Überholen zu nutzen. So hat man dann eine leere Spur zwischen sich und dem Linksspurschleicher. Grauenvolles Volk. Aber was will man machen.

Oder auch so, erlebt man immer wieder 3 Spuren und die rechte ist frei und links und Mitte wird geschnarcht. Es gibt einfach weniger talentierte, die haben ein echtes Problem Fahrstreifen zu wechseln.

es könnte so einfach sein, Rechtsfahrgebot, bei 3 Spuren darf auch die mittlere so gesehen werden und einfach nach dem Überholen bei entsprechenden Lücken wieder rechts fahren. Immer wieder erschreckend, wie bei 3 Spuren es die Leute schafffen in der Mitte zu pennen oder nicht wissen wie ein Lenkrad funktioniert.
Ich habe mich bislang an das nicht rechts überholen gehalten, aber mittlerweile aufgegeben. Ich fahr halt auf gleiche Höhe, mach mich bemerkbar und wenn Links Schnarcher partout nix ändert, geht`s vorbei und da gefährdet man auch Niemanden.
Dreist ist es schon bei top ausgebauten 3 Spuren alle frei dauerhaft, auf der linken zu schleichen.

also ist quasi unmöglich diese Werte mit der OEM Bremsanlage, irgendwas scheint da nicht korrekt gewesen bei der Messung. Wenn es ein 4 Motion/ Quattro ist, wurde da bei der Messmethode was nicht richtig gemacht.

Zitat von -Alex.-

Nur jetzt mit der Thematik wird mir das ganze wieder sehr bewusst. So als Vegleich - das sieht auf dem Papier echt krass unterschiedlich aus:
02/16: TÜV: vorne:320/290 hinten:320/290 (beim Vorbesitzer)

Keine Ahnung was dein Vorgänger da für einen Bericht vorgelegt hat, aber dass sind keine Werte einer Serienanlage für das Modell und schon gar nicht VA/ HA identisch.

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Zitat von sebbel

Falsch, sorry. Die PZ4 scheinen tatsächlich die "Neuen" zu sein.

Ja, die haben leider nicht mehr die Eigenschaften der Alten in letzter Rev.

Zitat von sebbel

Schade dass die kein 8x18 machen. Aber die OZ haben gerade wieder neue Reifen bekommen - diesmal statt der Dunlop Sport RT Maxx diesmal die Pirelli P Zero.

Die UR zero letzte Rev. oder die ganz neuen?

naja, der Komfort ändert sich ein wenig, aber je nach KW ist das ja z.B. beim V3 abstimmbar. Alles was eh nicht abstimmbar Zug/ Druckstufe hat den Begriff Fahrwerk ned verdient

na dann, wenn es dir der Caddy wert ist, schlag zu

wenn man schon recht leichte Felgen wie eine Pretoria mit 9.3kg hat, tut man sich da schwer was zu ändern, zu Mal die ETs nicht optimal sind.
BBS ist natürlich richtig teuer. Es ist auf jeden Fall eine Ansage an den MArkt

selbst in 8 Zoll x 19 sind die ja auch mit 715 EUR kein Schnäppchen. Sehen auch natura gut aus. Bis auf den Nabendeckel passt das alles soweit. Leider für den Golf etwas zu hohe ET, da wären ET42 idealer als 45 und Et35 geht nur hinten.

klar gibbet die und nicht erst seit heute

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das iss auch wohl wahr. Und nu?

edit: laut den CH Jungs wird sehr wohl in der Schweiz gestreut, nur Privat Personen dürfen das wie bei uns nicht.

Ja, das stimmt wohl auch.
Jedoch bei den Ölcheck Jungs wurden typisch auch Frischöle getestet und alle Öle hatten Kalzium in unterschiedlichen Mengen drin und dann gibt es die Ölchecks im Rahmen der Nutzung wie sich das ggf. weiter erhöht hat.

Prima Micha!

Ergänzend dazu, Problem ist neben dem Superklopfen allerdings oftmals auch das Thema Material insbesonder bei VAG.
Zum Einen haben die Kolbenringe zu kleine Bohrungen die immens durch zu lange Ölwechsel etc. verkoken und zugehen und im Bereich der Pleuel Augen zu wenig Material und die Pleuelaugen Bolzenaufnahmen waren nicht breit genug ausgeführt.
Das hat man ab 8/2017 zumindest mit den neuen Kolben mit xxx xxx AG Kennung bei VW geändert. Bei Audi ist es noch nicht bekannt ab wann diese ggf. bereits früher verbaut wurden.
Bekannt ist, dass in Györ es Audi/ Seat und VW Motorenstrassen gibt und die Bauteile sich unterscheiden können (getrennter Konzerneinkauf)
Trotz all der Änderungen, auch verschiedene KGE die das Ölrauchen verursachen, bleibt es dabei das selbst neue Motoren der aktuellen Serie aus unerklärlichen Gründen regelrecht explodieren.

Hier kommt nun wieder das Thema LSPI ins Spiel. Durch unsere hervorragenden Spritqualitäten, ist das Risiko weitaus geringer als in den USA.

Daher meine Empfehlungen:

frühzeitig Ölwechseln bei den Turbos
Ab und an Lambda Bedi Tank Otto für die verkokten Einspritzventile
je nach Laufleistung eine Ölprimer Reinigung um möglichst viele Schwebteile auszuschwemmen

Bitte immer dran denken, selbst bei Ölwechsel bleiben Schwebteile im Motor und je länger die Intervalle und verkokter der Motor, umso mehr

nein auch OEM basierende Direkteinspritzer ohne Tuning.

videoschrotti hat ja schon geantwortet, nicht verrückt machen lassen, gerade ein US Thema.

Betrifft primär leistungsstarke Turbo Motoren mit Direkteinspritzung oder auch kombiniert.

Die Amis scheinen LSPI dafür verantwortlich machen zu wollen, auf Grund unerklärlicher TSI Motorschäden, wie bei meinem getuned und diversen OEM quer durch alle Baujahre.

Höherwertiger Kraftstoff scheint dem entgegen zu wirken, aber wie dat alles nun zusammenhängen kann, ist nach wie vor ungeklärt.

Was ist LSPI Auszug Übersetzung:

"Die Forschung zur Klopfverbrennung ist von entscheidender Bedeutung, da sie die Haltbarkeit des Motors, den Kraftstoffverbrauch und die Leistungsdichte sowie das Geräusch- und Emissionsverhalten bestimmt. Aktuelle Fremdzündungsmotoren (SI-Motoren) leiden sowohl unter herkömmlichem Klopfen als auch unter Superklopfen. Herkömmliche Klopfgrenzen erhöhen das Kompressionsverhältnis, um den thermischen Wirkungsgrad aufgrund der Selbstentzündung des Endgases zu verbessern, während Superklopfen den gewünschten Schub begrenzt, um die Leistungsdichte moderner Benzinmotoren aufgrund der Detonation zu verbessern. Die konventionelle Verbrennung ist seit vielen Jahren umfassend untersucht worden. Obwohl die grundlegenden Eigenschaften klar sind, befindet sich die Korrelation zwischen dem Klopfindex und der Kraftstoffchemie, den Druckschwankungen und der Wärmeübertragung sowie der Selbstzündungsfrontausbreitung noch im Anfangsstadium des Verständnisses. Die Superklopfverbrennung in stark aufgeladenen Ottomotoren mit zufälligen Vorzündungsereignissen wurde im letzten Jahrzehnt sowohl in der Wissenschaft als auch in der Industrie intensiv untersucht. Diese Arbeiten konzentrierten sich hauptsächlich auf die Beziehung zwischen Vorentzündung und Superklopfen, Quellenanalysen der Vorentzündung und die Auswirkungen der Öl- / Kraftstoffeigenschaften auf das Superklopfen. Der Mechanismus des Superklopfens wurde kürzlich in Rapid Compression Machines (RCM) unter motorähnlichen Bedingungen offenbart. Es wurde festgestellt, dass bei modernen Verbrennungsmotoren unter Bedingungen hoher Energiedichte eine Detonation auftreten kann. Thermodynamische Bedingungen und Stoßwellen beeinflussen die Verbrennungswellen- und Detonationsinitiationsmodi. Drei Verbrennungswellenmodi im Endgas wurden als Verpuffung, sequentielle Selbstentzündung und Detonation visualisiert. Der am häufigsten beobachtete Detonationsinitiationsmodus ist die durch Stoßwellenreflexion induzierte Detonation (SWRID). Im Vergleich zu den Auswirkungen der Stoßkompression und der Verbrennung mit negativem Temperaturkoeffizienten (NTC) auf die Zündverzögerung ist die Stoßwellenreflexion die Hauptursache für die wandnahe Selbstentzündung / Detonation. Schließlich werden Unterdrückungsmethoden für konventionelles Klopfen und Superklopfen in Ottomotoren besprochen, einschließlich der Verwendung der Abgasrückführung (AGR), der Einspritzstrategie und der Integration eines Zyklus mit hohem Tumble und hohem AGR-Atkinson / Miller-Wert. Dieser Artikel bietet tiefe Einblicke in die Prozesse, die bei der Klopfverbrennung in Ottomotoren ablaufen. Darüber hinaus werden Strategien zur Klopfregelung und Verbrennungswellenmodi zusammengefasst und zukünftige Forschungsrichtungen wie Turbulenz-Schock-Reaktions-Wechselwirkungstheorie, Unterdrückung und Nutzung von Detonationen sowie Superklopflösungen erörtert."