Beiträge von videoschrotti

Da beim NWT-Update eine Fehlfunktion der Saugrohrumschaltung entdeckt wurde, war mein SB heute beim en zur Kur.
Der Fehler äußerte sich durch langsames und zögerliches Umschalten der Saugrohrwalze, was zu unrundem, ruckeligen Motorlauf beim Beschleunigen im unteren Drehzahlbereich führte. Beim Blick auf die Unterdruckdose konnte man sehen wie der Hebel nur unentschlossen zappelte statt schnell auf die 2. Position zu springen.
Im Dezember 2010 wurde (Anfang des Threads) bereits eine Reparatur an der Umschaltung durchgeführt. Der Mechaniker, der damals die Reparatur durchgeführt hatte, war auch diesmal verfügbar. Nach kurzer Prüfung war der Fehler rasch gefunden:
Das Schlauchstück, das die Öffnung an der Saugbrücke mit der Hartplastikleitung verbindet, ist durch Alterung und die Hitze weich geworden und wurde durch den Unterdruck zusammen gezogen. Das Ergebnis war unzureichender Unterdruck an der Schaltdose.
Neues stabileres Schlauchstück aufgesteckt und die Umschaltung hat wieder funktioniert. Wie sooft: kleine Ursache und große Wirkung.

Viskositätswerte der Bremsflüssigkeit bei -40 Grad sind sicherlich für die Verbesserung der Bremsleistung in unseren Breiten ein absolutes Killer-Kriterium. Vor allem wenn ich an die Temperaturen an der Bremsanlage denke, die bei forcierter Fahrweise herrschen.

Mal ruhig bleiben - wenn das Alter und der Zustand des Motoröls nicht bekannt ist, dann Ölwechsel mit Filter auf ein gutes 5W40 (NICHT Castrol). Ein paar 100 km fahren und dann nochmals am warmen Motor im Leerlauf messen und hören. Wenn die Geräusche nicht auffällig sind, und die Werte doch eine grosse Spreizung haben, würde ich die Hallsensoren mal kreuzweise tauschen (keine 5 Minuten notwendig). Nochmals gut 50 km fahren und messen.
Dann weißt du mehr.

Frage womit ausgelesen?
Bei VCDS sind die Werte anders dargestellt.

PS: Wir scheinen ja nicht weit voneinander zu wohnen. Wenn du Lust hast schau ich mit meinem VCDS mal nach. Melde dich per PN.

Als externe Festplatten verwende ich Verbatim mit USB 3.0 Schnittstelle, 1 und 2 TB Kapazität, seit Jahren ohne Probleme.
Interne Festplatten nur von Seagate, seit mehr als 15 Jahren nur gute Erfahrung.
Im professionellen Videobetrieb wird den Disks nichts geschenkt.

Im Apple OS Bereich externe Western Digital Platten mit gemischtem Erfolg - da hat es schon den einen oder anderen Datenverlust gegeben.

Habe mein apx Fahrwerk in einem Fachbetrieb einbauen lassen. Das Lenkrad war vorher gerade und auch nachher. Wie Psychedelic schreibt, ist es gut mit den vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Werten zu beginnen. Dann fahr mal 1000 - 2000 km. Erst nachdem sich die Federn gut gesetzt haben und du inzwischen ein Gefühl für das neue Fahrverhalten entwickelt hast, gehst du an die Feinabstimmung. Ich war 3 mal zum Korrigieren beim Fachmann und hab jetzt das was ich wollte. Und jedesmal war und blieb das Lenkrad gerade.

Das ist die Kehrseite der "Geiz ist geil" Welt.
Lass doch den Reifenhändler um die Ecke auch leben. Seine Mitarbeiter haben auch Familien, die ernährt werden wollen.
Wenn alles nur mehr anonym übers Netz läuft, ist die Reklamation mühsam und oft nicht möglich.
Ich verhandle vor Ort einen guten Preis mit dem beide leben können.

schuldig Euer Ehren
hab mich mit dem Lexikon noch nicht beschäftigt, werde mich am WoE bemühen

Nach langer Recherche hier nun die Daten der original VAG - Öle:

Hochleistungsöl für Haldex, synthetisch, TN: G 055175A2
Flammpunkt: >200°C
Dichte: 0,84 g/cm³ bei 15°C
Viskosität: 34,1 mm²/s bei 40°C
Viskosität: 8,4 mm²/s bei 100°C

Direktschalt-Getriebeöl für DSG, Mineralöl, TN: G 052182A2
Schmelzpunkt: -51°C
Flammpunkt: >220°C
Dichte: 0,841 g/cm³ bei 20°C
Viskosität: 36 mm²/s bei 40°C
Viskosität: ?? mm²/s bei 100°C

Achsöl für Schalt- und Automatikgetriebe, synthetisch, TN: G 052145S2
Stockpunkt: -54°C
Flammpunkt: 232°C
Dichte: 0,87 g/cm³ bei 20°C
Viskosität: 116,5 mm²/s bei 40°C
Viskosität: 17 mm²/s bei 100°C

Getriebeöl für 6 Gang, synthetisch, TN: G 052171A2
Schmelzpunkt: -66°C
Flammpunkt: 226°C
Dichte: 0,851 g/cm³ bei 15°C
Viskosität: 31 mm²/s bei 40°C
Viskosität: 6,2 mm²/s bei 100°C

Getriebeöl standard, Mineralöl, TN: G 060726A2
Schmelzpunkt: ??°C
Flammpunkt: 215°C
Dichte: 0,87 g/cm³ bei 15°C
Viskosität: 35 mm²/s bei 40°C
Viskosität: ?? mm²/s bei 100°C

Danke für deinen super Bericht. Hätte ich das apx nicht schon verbaut wäre das GME-BC rein gekommen.
Ja, ich kann das mit den kaputten und schlecht geflickten Straßen "nachfühlen".
Aber zurück zum S-Line möchte ich nicht mehr.
Allzeit knitterfreien Spass mit der "Grip-Sau"

Also das Koppelblecherl, Verzeihung die Koppelstange sieht schon sehr "leicht" aus.

Wenn ich mich nicht täusche, sollte das DSG bei 1200 U/min voll einkuppeln. Bei meinem SB ist das auch nach Zorans Optimierung so. Falls die Kupplung erst viel später greift, ist möglicherweise etwas mit der Mechatronik nicht OK oder vielleicht doch schon Verschleiß der Kupplungen die Ursache.
Wenn es nach schneller Kurvenfahrt zu "Aussetzern" der Kupplung kommt, kann ich mir auch einen zu geringen Flüssigkeitsstand im DSG vorstellen. Das würde auch ein Absinken des Hydraulikdrucks erklären.
Mal Ölstand im DSG prüfen.

Also lesen kann ich seit zig Jahren ganz gut:

Zitat von TURBOKOWA

Lampe leuchtet und langsam überlege ich mir die gelbe LED fürs Lenkrad auszulöten. Rot warnt mich dann vor schlimmerem

Zitat von TURBOKOWA

Tacho auf und die gelbe smd led auslöten.
Zur not zur Tachoreparatur fahren und dort machen lassen.

Zitat von TURBOKOWA

der drehmomentsensor ist nicht einzeln zu bekommen.
dafür muss die lenkung getauscht werden.
1500€ mal eben hab ich nicht

Was habe ich nicht gelesen?

mal ne blöde Frage in den Raum gestellt: wieviel Geld hast du ins Tuning und den Umbau gesteckt?
Für sicherheitsrelevante Reparaturen gibt's kein Geld??

Mal abgesehen von einem möglichen Defekt in der Mechatronik oder dem Getriebe selbst, stellt sich die Frage nach dem letzten Ölwechsel im DSG. Werksseitig wird ein Wechselintervall von 60 tkm angegeben, es ist aber zu empfehlen bereits nach 30 tkm einen Ölwechsel mit Filter durchführen zu lassen. Wenn das frische Öl mal einige 100 km gefahren wurde, kann man nochmals einen Grundabgleich und eine neue Adaptionsfahrt machen (bitte nicht vergessen beim Grundabgleich auch eine Löschung der Lernwerte im Motorsteuergerät durch zu führen). Sollte das auch keine Besserung bringen, dann beginnt leider wieder der teure Weg des Austausches der Mechatronik oder des ganzen DSGs. Abhängig vom Alter des DSG würde ich das Thema Kulanz zur Sprache bringen, da 40 tkm keine große Laufleistung ist. Drücke euch die Daumen, dass nach dem Ölwechsel wieder alles "flutscht".

wenn die Abnahmeprozedur bei geändertem Fahrwerk und nicht serienmäßiger Bereifung bei uns in Ö nicht sooo kompliziert und teuer wäre . . . (müsste auf eigene Kosten ein Gutachten beim TÜV machen lassen)
aber schön sind sie schon

Da drängt sich mir schon die Frage auf, ob es wirklich klug ist solche Arbeiten durch zu führen, wenn man offensichtlich keine Ahnung hat . . .

Hatte gestern Gelegenheit die neuen UL an Earls A3 in natura zu sehen.
Sehen wirklich gut aus und passen farblich perfekt.

Wie schon mehrfach in diversen Posts geschrieben, haben Earl und ich (natürlich unsere Autos) einen sehr genau gehenden Tacho. Die Abweichung bei meinem SB beträgt Tacho +4 und FIS +2 km/h im Vergleich mit GPS. Glaube mich zu erinnern, dass Earls A3 ähnlich liegt.

Der Akku ist platt. Diese Fehlermeldung erscheint bei zu geringer Spannung im Bordnetz beim Starten. Vermeidung ist möglich indem du beim Starten kurz mit dem Schlüssel in der Position Zündung ein wartest ca. 1 - 2 Sekunden und erst dann den Motor startest. Dadurch melden sich alle Steuergeräte ohne Fehler und der Spannungsabfall durch das Anlassen irritiert das ESP Steuergerät nicht mehr.
4 Dinge zur Abhilfe:
- Überprüfe ob das Steuergerät für die Kühlerventilatoren OK ist, die bekommen manchmal den Fehler, dass die Lüfter weiterlaufen und den Akku killen.
- Akku ist einfach alt und hinüber / austauschen
- Generator überprüfen ob voll funktionsfähig
- CTEK Ladegerät kaufen und Akku pflegen