Beiträge von RINOS1981

Zitat von Tobi86

Der Ölfilter dient dazu Festpartikel aus dem Öl zu entfernen (Abrieb / Ruß etc.), auf die hier beschriebenen Ursachen für die Motorschäden (reduzierte Schmierfähikeit/ Blowby etc) hat dieser vermutlich einen geringen Einfluss. Die beim Ölwechsel im Filter verbleibende Ölmenge kann natürlich dann beim Wechsel nicht getauscht werden, somit gebe ich in diesem Punkt zerschmetterling recht. Die Frage ist also ob diese Ölmenge relevant im Vergleich mit dem Gesamtölvolumen ist?

Genau, das ist er Punkt.
Mal überlege... der Öl-Filter besitzt etwa 0.5L vom ganzen Ölvolumen (3.6L). Heisst etwa 14%.
Wenn man einen Zwischen-Ölwechsel macht, macht man den etwa bei 7-8tkm. SChon aus Paramedics Analysewerten könnte man aber mit diesem Öl nochmals etwa 4tkm fahren.
Also befindet sich im Öl-Filter 14% Öl, dass zwar gebraucht, aber noch nicht durch ist.
Und man schreibt hier sozusagen, dass man den Ölfilter sowieso ausbauen soll SELBSTREDEND, und das obwohl eigentlich der Öl-Filter gerade mal etwa einen Bruchteil seiner Laufzeit erreicht hat.

Man kann also gut die Frage stellen:
- ist die Ölmenge IM Öl-Filter wirklich relevant, wenn dann der "ordentliche" Ölwechsel dann wieder im gleichen Zeitraum (7-8tkm) gemacht wird?
- ist der Ölfilter bereits nach 7-8tkm so voll Partikel, dass er schon aus Funktioneller Betrachtung asugewechselt werden müsste (und das obwohl der Ölfilter sicherlich 15tkm, im Longlifebetrieb sogar bis 30tkm halten müsste)?

Ich frage mich hier weniger darum, dass man im Jahr 20 Euro sparen könnte. Immerhin überlege ich mir 2 Ölwechsel im Jahr.
Aber es fragt sich dann schon, ob man Bauteile auswechseln sollte, die eigentlich noch gut sind, wenn sie nicht wirklich raus MÜSSEN.

Mofo
HD = Hochdruckpumpe

davidshoes + zerschmetterling

naja, eben, das ist genau der Punkt. Hier redet eben niemand von einem "Ordentlichen" Ölwechsel wenn man einen "Zwischenwelchsel macht.
Und nach 6tkm wird wohl auch noch nicht so viel Zeug im Öl sein, wie nach 20tkm?!

Dazu kommt eben die Frage, dass ja die Ölfilter "bis" 30tkm halten sollen (Long-Life). Und wenni ch nach 6tkm das Ölwechsle und auch gleich die Patrone, nur weil man grundsätzlich beim Ölwechsel die Patrone auch gleich mitwechselt, habe ich von daher noch keine sachliche Begründung dafür erhalten.
Eine Patrone wechseln die eigentlich 5x länger halten soll... von daher ist die Frage ja wohl nicht ganz unberechtigt.
Und ob das Öl nach 6-8tkm auch nach so einer Suppe aussieht?!... sollte ja eigentlich nicht sein oder?

0w-40 ist nicht "generell" in den TSI's drin.
Hier sind einige Öle aufgeführt die zwar den Festintervall der VW 502.00.
http://ssl.delti.com/cgi-bin/DA.pl?…1&EXTRA=LASTCMS

Mit 65'000km und 2 Longlife... hmmmm... also wenn man PARAMEDIC's Bericht glauben schenken darf, dann kann da zwischen "ALLES" und "NICHTS" sein.
Eine Ferndiagnose bringt da auch nichts. Und nur um sich selber in "Sicherheit" zu wiegen, weil man denkt "die im Forum haben gesagt da ist nichts" ja wohl auch nicht.
Dennoch, ändern kannste eh nichts.
Das "klackern" im Motorraum bei geöffneter Motorhaube müsste aber doch hörbar sein. Hörbar aber auch nur von denen, die auch bewusst wissen, wie sich so ein klackern anhören soll.
Sonst hört man nämlich auch nichts oder nimmt es nicht wahr.
Aber wie auch Paramedic schon geschrieben hat... achte dich auf Leistungsverluste, ob das Klackern lauter wird ect.

Ich habe noch eine Frage zum Ölfilter.
Man ist sich hier einig über den Ölwechsel. Kurzstreckenfahrer sollten im Festintervall fahren. Ein Öl wie das 0w-40 ist nach ca. 12tkm durch. Heisst also, wenn mans genau nimmt, dass man 2 Intervalle jährlich fahren müsste oder halt etwa nach 12tkm.
Nun frag ich mich, wenn ich 2 Ölwechsel im Jahr mache... ist es "zwingend" dass man den Ölfilter beim Zwischenwechsel auch mitwechselt?
Die Frage kommt daher, dass ich mir überlegt habe, dass der Filter ja eigentlich auf LL ausgelegt ist. Also eigentlich weit über 20tkm im gleichen Öl.
Wenn ich jetzt alle 6tkm das Ölwechsle... was soll der gefiltert haben? Der Filter filtert ja nicht die Bestandteile die das Öl eigentlich belasten (Blowby ect) sondern ja Partikel.
Somit frag ich mich, ob man den Ölfilter nicht erst beim 2ten Ölwechsel (12tkm) wechseln kann?!

golfx
ich finde es super, dass du deine Erfahrung hier geschildert hast.
Und es isch auch schön, dass man hier jetzt auch versucht differenziert zu diskutieren. Und auch wo Grenzen oder eben,mögliche Reserven noch liegen.

@Zerschmetterling
nimm mal den Ibiza Cupra... der bietet 250Nm bei 1.4TSI... wohl die "Traumkombination" des Wunderwerkes.
Und der bringt dann 180PS... gleich auch der Polo-GTI und auch der Skoda Fabia RS.
Der 1.4TSI-Wecker hat eine Leistungslimite anscheinend bei 200PS... also der vermag wohl noch einwenig höher zu drehen als bisher getätigt.
Nur was bringt mir noch höhere Drehzahlen für 20PS mehr... sinnfrei.

Aber es stimmt eben schon was golfx schreibt.
Wann kommt man bei dem 1.4TSI Triebwerk wie auch beim DSG wirklich an seine Leistungsgrenze?
Die jenigen die ständig "vollgas" Beschleunigen, oder ständig irgendwelche Berge herauf fahren.
Ist dieser Einsatz aber die Paradedisziplin des 1.4TSI oder vom DSG?
Wohl eher nicht... DSG hat selbst nach dieser Passfahrt gemäss golfx noch Temperaturreserven. Da geht also noch was. Aber auch da, die Lebensdauer eines bauteils wird natürlich auch durch die Termische Belastung gesenkt. Jedesmal dann, wenn man das Bauteil auch an seine Grenzen führt.
Ein Stadt-Fahrer wird halt eine längere Lebensdauer vom DSG erwarten können, als der, der ständig 3 Berge überfahren muss.
Dem "Dahin-Gleiter" wird sowohl das Tribewerk wie auch das Getriebe länger halten, als diejeningen, die auch die Drehmomente ausnützen.
So ist die Physik (Festigkeitslehre - Betriebsdauerfestigkeit).

ich muss mich vielleicht auch einwenig klarer ausdrücken.
Wandler-Automaten haben "keine" mechanische Kupplung. Dennoch geht sehr viel der Energie in Wärme weg. Vorallem in dem Bereich wo die Drehzahldifferenz von Motor zum Getriebe nach dem Schaltvorgang.
Wandler sind ja nichts anderes als Hydraulische Kupplungen. Die Funktionieren wie Turbinenräder wo eine Flüssigkeit in Bewegung gesetzt wird.
Während der Motor voll dreht und das Getriebe geschaltet wurde, ist die Drehzahldifferenz relativ hoch. Heisst, dass der Wandler entsprechend viel der Flüssigkeit in Wärme (Umwälzung des Mediums) umwandelt und nur stetig sich an die Drehzahl des Motors annähert.
Und gerade in Passfahrten ist auch dieser Prozess nicht ganz ohne, vorallem wenn das Fahrzeug dann ständig schaltet.
Desshalb sind Wandlerautomaten auch entsprechend "durstiger" im Vergleich zu den Mechanisch-geschaltenen Getrieben. Denn bei jedem Schaltvorgang geht sehr viel Energie in Wärme auf.

Das DSG ist eigentlich nichts anderes als ein optmiertes Schaltgetriebe. Wo Kupplungen mechanisch zusammen geführt werden.

Zu den Nasskupplungen des DSG's... schon aus dem Wirkunggrad dieses Getriebes wird ersichtlich, dass die Schaltzeiten wegen dem Öl eben sich so verlängern, dass man gegenüber einem handschalter "keinen" Vorteil nachweisen konnte.
Das Trockenkupplungs-Konzept führt dazu, dass die Gänge "schneller" greifen. Dass heisst, dass Schaltzeiten verkürzt werden.
Das führt auch dazu, dass ein DSG, nur in dieser Version, auch auf einmal ökologischer dasteht als ein Schaltgetriebe.
Früher waren Automaten mit Wandler mit dem Gedanken verbunden "ich haben zwar den automatischen Schaltkomfort, aber dafür einen höheren Verbrauch".
Das DSG von damals (Nasskupplung) brachte dann zwar den Automatischen Schaltkomfort... aber keinerlei Verbrauchsreduktion. Was dann bei vielen dazu führte, dass sie dies nicht orderten, weil das DSG deutlich Mehrkosten verursacht in der Anschaffung.
Selbst das heutige DSG mit Trockenkupplung, müsste man fast 400'000km fahren, damit sich die Investitionskosten gegenüber der Verbrauchskostenreduktion rechnen würde.
Immerhin... ein kleiner Benefit wird bereits ersichtlich in diesem Punkt gegenüber dem früheren DSG, dass garkein Benefit in Sachen Verbrauch brachte.

Mechatronikkomponenten und Sensoren werden auch immer günstiger. Was auch in Zukunft die Erstellungs-Kosten eines DSG's auch immer günstiger machen werden.
Heisst, dass die Zukunft sicherlich DSG sprechen wird. Und den Handschalter sogar, so bin ich der Meinung, ganz ablösen wird.
Denn ein DSG gibt dem Hersteller deutlich mehr Kontrolle, wie die Leute damit umgehen.
Die Schaltvorgänge sind ganz klar definiert. Es gibt keine Länderspezifischen Schaltereien mehr. Der Deutsche schaltet anders als der Spanier, und der Pole reist vielleicht die gänge fast ohne Kuppeln ein. Das ist auch mit dem DSG vorbei. Was auch die Ausfallquote so senken kann.

Aber auch hier, ich denke ein DSG mit Trockenkupplung ist, wie auch der 1.4TSI in einem Golf und vorallem in einem Turan, komplet falsch platziert.
Warum? Ein Golf wiegt z.B. gegenüber dem Polo 200kg mehr (mindestens je nach Ausstattung)... heisst auch schon, dass ein 1.4TSI-Triebwerk bereits um 15% mehr belastet bei gleicher Anwendung... und so auch das DSG.

nene... da hast du schon richtig gelesen.
Hast du das Gefühl dass ein Getriebe im "lauf" ohne Reibkupplung auskommt?
Auch da müssen die gänge "eingeschliffen" werden. Sowohl beim Wandler, wie beim DSG wie beim Handschalter.
Tja, da hab ich z.B. andere Erfahrungen gemacht mit Wandler und Passfahrten.
Aber so sind die Erfahrungen unterschiedlich.

Schalten in "Bergauffahrt" ist übrigends sowieso eher "ungünstig". Denk dran, gerade bei der Bergfahrt ist man am Drehmomentlimit.
Dann lässt man auch den Motor mal einwenig höher orgeln um ordentlich schalten zu können (Handschalter).
Drehzahldifferenz in abhängigkeit der Schaltzeit und schaltbares Drehmoment sind dann ein Mass für den Verschleiss an der Kupplung.
Egal welches Getriebe.
Ich kann mir aber gut vorstellen, dass sowohl Handschalter sowie die Wandler bewusst auch grössere Kupplungen, eben aus dem Grund der längeren Schaltzeit erhalten.
Beim DSG glaubt man ja, dass die Schaltzeit deutlich verkürzt werden soll. Daraus sollte eine geringere Drehzahldifferenz resultieren... das wird dann aber schön kompensiert mit einer kleineren Kupplung... tja... nichts gewonnen ausesr dass das GEtriebe dann "günstiger" in der Anschaffung wird ;-).
Und sind wir ehrlich... davon werden Stadt-Fahrer kaum was merken... erst wenn mans ans extrem fährt, wird man solche "Unterschiede" feststellen.

Aber versuchs mal mit nem Pfarrer... :-)... vielleicht bringts ja was.

Waren die "Wunderwerke" dann jemals "Krank"?

für mich ist es nicht erstaunlich, dass Kupplungen bei Passfahrten stärker warm werden.
Vorallem wenn ständig geschaltet wird. Gerade Automaten (Wandler) sind davon sehr stark betroffen, da die ständig hin und her schalten.
Das führt dann genau auch zum z.T. Geruch von Verbrantem.

Der Gerucht kommt als Kombination von Drehmoment und "Schaltzeit". Die Kupplung hat eine "Schleifzeit" bis diese komplett eingekuppelt ist.
Gleich vorzustellen wie wenn man die Kupplung betätigt. Die Schaltzeit ist beim DSG zwar deutlich kürzer als wenn man von Hand schalten würde, aber sie ist trotzdem vorhanden.
Würde man ständig von Hand hin und her schalten würde es zum genau gleichen Phänomen kommen.
Schaltgetriebe von Hand haben wohl auch grössere Kupplungen, da die Schaltzeit eben entsprechend länger ist und so auch stäker unter Verschleiss stehen.

Das DSG kann somit auch unter dem Gesichtspunkt des schnelleren Schalten eigentlich auch "kleinere" Kupplungen verwenden. Was sich dann aber auch unter solchen eher extrem-Bedingungen zeigt.
Aber ich kann mir gut vorstellen, dass ihm manuellen Schaltmodus es dann zu weniger Probleme kam mit dem Geruch?

golfx

das sollte natürlich nicht heissen, dass jetzt jedes Auto, das zu Fahrversuchen heraus gegeben wird, gleich auch verrucht ist.

Wie viel Leistung bot den dein Renault Megan 1999 an? Die 75kW?
Und der Golf dazumals (bestimmg keinen TSI?!) hatte eine maximale Leistung von 90...110PS. Welcher hattest du?
Wobei auch schon in dieser Golf-Version das Gewicht sicherlich schon bei 1.2t lag?

Ergo... nimm den Polo... 1.2t und 180PS... dazu wird das Maximale Drehmoment bei 1700...4500/min schon bereit gestellt.
Frühere Sauger hatten das max. Drehmoment bei 3500...4000/min.
Gerade die "Kleinvolumigen" Motoren müssen da deutlich höher Drehen als ihre grösseren Kollegen.

Was ich damit sagen möchte... die heutigen, aufgeladenen Motoren weisen einiges an mehr Dynamik auf, als die früheren Fahrzeugen.
Sie laden förmlich ein, das Ding auch mal zu tretten.
Schau mal den 1.2TSI im Polo... mit 175Nm von 1500...4000/min, das ist einfach kein Vergleich mit früher.

Ich bin halt der Meinung, dass die 1.4TSI's einfach falsch platziert werden.
Wer sich ein Scirocco oder Golf vorstellt plant ein Budget von 45000CHF und mehr.
Nun lesen viele den Golf wegen mehr Platz aus, und möchten das alles aber noch bezahlbar haben.
Der 1.4TSI ist im Golf und Scirocco der "Einsteiger"-Motor für den Kleinen Geldbeutel. Wird also sehr schnell mal von einem möglichen Golf-Käufer gesetzt.
Im Polo sieht das ganze anders aus... Polo fängt schon bei 16000CHF an.
Heisst, es muss schon ein ziemlicher Fan des Polos sein, wenn er dafür 35000CHF hinblättern wird.
Heisst, dass in diesem Segment der 1.4TSI viel weniger zum Einsatz kommt als im Golf.
Somit auch eher von Leuten, die wiessen wie sie damit umgehen müssen.
Und beim Golf sind es halt alle anderen die sich dieses Triebwerk zulegen. Die sich nicht gleich nen GTI oder R zulegen möchten (für ein deutliches MEhrgeld).
Ich hätte im Golf/Scirocco nie einen 1.4TSI-160PS-Consumer-Motor gebracht. Diesen Bereich hätte man wohl besser mit dem 2.0TSI abgedeckt.
Nicht weil der 1.4TSI das nicht zu leisten vermag. Sondern viel mehr, weil die Zielgruppe einfach nicht darauf ausgerichtet ist, den 1.4TSI auch entsprechend zu behandeln.
Im Turan ect ganz zu schweigen...

Und wie auch schon richtig geschrieben wurde... heute werden Fahrzeuge immer mehr geleast.
Denke das ist auch ein Hauptproblem mit dem Umgang des Triebwerkes.
Die Sorgsamkeit zum Fahrzeug ist heute, durch das Leasen, halt deutlich gesunken.
Leidtragende sind dann eben die Gebrauchwagenkäufer.
Grundsätzlich müsste man sagen "hände weg von Leasing-Fahrzeugen"... aber auch hier... die Ausnahmen bestätigen die Regel.
Dennoch, der Trend zeichnet sich ab...

Hat aber eigentlich nichts mit der Qualität des Triebwerkes zu tun. Ich würde sogar behaupten, dass die Qualität der Triebwerke gegenüber früher mindestens Gleich geblieben ist.
Faktoren wie, sehr lange Ölintervalle, den Bedarf von immer Mehr Leistung an den Motoren der Kundschaft, und halt auch der Umgang damit (Vorallem im Leasing) tragen wohl mehr dazu bei, dass ein heutiges Triebwerk schneller den Geist aufgibt, je nachem wie stark der Besitzer an die Grenzen all dieser Faktoren geht.
Und wir wissen... das Triebwerk quittiert nicht beim 1. Besitzer... sondern halt später... wenn das geleaste Fahrzeug zurück genommen und als Gebrauchtwagen verkauft wird.

Schon desshalb ist man angehalten, als Gebrauchwagenkäufer viel mehr über den Vorbesitzer heraus zu finden.
Und es nicht einfach hin nehmen dass es ein Leasing-Fahrzeug ist.

Paramedic_LU

die Liste zeigt eines.
Wer sich ein Fahrzeug lediglich unterm dem Gesichtspunkt "Sparsamkeit" aussucht, wird bei anderen Hersteller sicher besser bedient.
Ob jetzt dies die Frage für die Zielgruppe der TSI's ist, mag ich eher zu bezweifeln.
Wenig Hubraum auch ein ordentliches Drehmoment zu erzielen bedarf es halt nun mal eines Turbos.
Und gerade bei Klein-Motoren bringt er nicht mehr diese Effizienzverbesserung wie das bei den Grösseren Turbo-Benzinern der Fall ist.
Dennoch... der 1.2TSI... 4.4L-Verbrauch und 175Nm... auch hier... wer auch mal etwas abverlagen will, ist damit sehr gut bedient.
Was ich damit sagen möchte... es gibt die Eierlegende Wollmilchsau nicht.
Auch hier nicht.

Wo liegt der Fortschritt?
In der Sicherheit!!!! Und das gibt meistens Gewicht... schon erstaunlich wie Gesamtsysteme effizienter sind als früher und unterm dem Gesichtspunkt Sicherheit aber ein deutliches Mehr anbieten.
Dies vergessen die Sparwütigen meist. Die sehen nur den Kraftstoffverbrauch und fragen sich, warum der nur so geringfühgig besser als früher.
dass sie aber ein deutlcih ausgeklügeltertes Sicherheitskonzept umgibt, bemerken Sie nicht.
Solche Fahrzeuge wiegen dann auch nicht mehr 870kg... sondern schnell auch mal 1200kg.
Und dabei noch gleich Effizient wie damals? Jetzt soll da noch einer Fragen wo der Fortschritt liegt.
Sind das die gleichen Leute die sich ständig auf dei Sparsamkeit des Fahrzeuges schauen, aebr dann mit 200km/h über die Autobahn brettern?
Naja... Sparsamkeit hängt meist genau so an der Fahrweise.
Und ehrlich gesagt... die Leistung liegt quadratisch zur Geschwindigkeit. Es macht also ein deutliches mehr aus ob ich mit 120km/h fahre oder mit 150km/h.
Müssig dann noch über Sparsamkeit zu diskutieren solange Länder wie Deutschland "offene Autobahnabschnitte" haben.

Nachtrag:
Lest mal diesen Bericht. http://www.mietwagen-talk.de/mietwagen-allg…ti-vw-n-rnberg/
Was fählt auf?
Das Testfahrzeug hat gerade mal 700km... wird aber fleissig gedrückt.
Natürlich ist es nicht seines. Aber was passiert? Diese Fahrzeuge werden irgendwann verkauft. Als Vorführfahrzeug.
Wahrscheindlich sogar noch zu einem günstigen Preis. Käufer sagen sich "wow, ein Vorführfahrzeug, das stand sowieso nur in der Vitrine herum und hat kaum Kilometer".
Denkste... gerade jetzt, wo ein Fahrzeug bis 1500km schonend eingefahren hätte sollen, wird es fleisig auf seine Geschwindigkeit und Touren gedrückt.
Der "Tester" schreibt dies ja noch. 5000/min sind dan auch keine Seltenheit.
Von diesen Fahrzeugen wird es dann zum Verkaufsstart einige geben. Vom Golf 1.4TSI wie auch vom Scirocco gab es sicherlich einige solche Fahrzeuge.
Leidtragende? Die Zweitwagenkäufer... ein bereits verruchtes Fahrzeug, ohne viele Kilometer. Den Händler interessierts dann auch nur am Rande.
Aber wird das Triebwerk dadruch schlechter oder besser? Eigentlich nicht.
Will damit mehr darauf hinweisen, dass Probleme nicht grundsätzlich Hausgemacht sind. Auch hier nicht. Sondern halt auch stark vom Fahrer und halt von dessen Fahrweise abhängt.

sonen Quatsch.

Gerade der Ersatzteile-Markt ist ein sehr luktratives Geschäft.
Dennoch darf man dieses Geschäft nicht überstrapazieren. Da man irgendwann keine Kunden mehr hat weil schon alle davon gerannt sind.

Über was reden wir hier eigentlich?
Über "vermeindliche" Probleme. Die aber absehbar sind, wenn man falsch mit dem Triebwerk umgeht.

golfx
Auf meine Fragen nimmst du wohl bewusst keine Stellung.
Wieviele Kilometer hast du schon mit deinem 1.4TSI gemacht? Und hast du schon Probleme bekundet an der Kette oder am Turbo?

Wir reden hier über vermeindliche Probleme.
Die "angeblich" in anderen Foren publiziert werden. Meist über das Fharprofil und die Wechselitnervalle ist kaum was zu erfahren von den Leuten die von Schäden geplagt sind.
Und in einigen Fällen kann man sogar auf Fehlbares Verhalten des Fharer zurückführen. So ungern diese Leute das hören.
Die Turbo-Technik war früher noch deutlich anfälliger als heute.
Trotzdem ändert es nicht, dass man Turbo warm und nach entsprechendem gebrauch auch wieder kalt fahren muss.
Früher wurden halt Turbo-Benziner nicht von jedem gefahren.
Im Jahre 2000, hab den Bericht erst kürzlich gelesen, sprach sich Subaru schon zu kürzeren Intervallen wegen Turboeinsatz aus, während VW und alle anderen auf LL setzten.
Auf Anfrage wurde eben den Trubo-Einsatz angesprochen. Was neuesj? Nein...
Warum soll das heute anders sein? Mir wäre es schleierhaft. Klar haben wohl auch die Öle fortschritte gemacht... dafür leiten 1.4Liter-Triebwerke schon 160PS.

Ich sags nur immer wieder... Turbo-Benziner brauchen halt andere "Pflege" als die Diesel.
Dies wird hier auch langsam klar. Und wird sogar von einem Bericht gestützt. Wer sich damit nicht abfinden kann, soll die Finger von solchen Triebwerken lassen.
Ich sehe es halt wie Zerschmetterling... die heutige Technik im TSI vereint Sparsamkeit und trotzdem Kraft die man auch ab und zu mal abfragen kann.
Wer dies halt ständig tut (Bodenblech-Bretterer) die auch glauben einem A4 am A**** auf der Autobahn zu kleben, der muss sich nicht wundern, wenn solche Triebwerke früher Quittieren.

Wer irgendwelchen "alten Zeiten" nachtrauert, der hat genügend möglichkeiten auch "alte Triebwerke" auszusuchen.
Aber warum man hier ständig versucht zu hinterfragen warum der 1.4TSI nicht einen 1.8T mehr hat... ist doch müssig darüber zu diskutieren.
Das ist halt jetzt der Weg der VW eingeschlagen hat. Wer nichts davon hält, soll die Finger davon lassen.
Es gibt genügend Hersteller die Alternativen in anderen Konzepten anbieten. erstaunlich aber, nicht mit weniger, sondern eher mit anderen Problemen.
Sofern man hier überhaupt noch von Problemen sprechen kann.

Ölwechsel 2x jährlich... ca. 150CHF... was ist das schon?
Schon witzig... da kaufen sich Leute ein Fahrzeug das locker über 40'000CHF kostet... und können dann icht mal 150CHF im Jahr für einwenig Öl aufbringen und diskutieren darüber warum den 1x nicht ausreiche.
Da wird m.E. definitiv am falschen Ort die Sparwut eingesetzt.

wenn man hier so liest, könnte man meinen, dass VW hier eine komplette Fehlkonstruktion auf den Markt gebracht hat.

Zum einen gehe ich sicherlich mit ein, dass ein 1.4TSI, der sich eigentlich genau den Fahrprofilen widmen soll die schädlicher für ihn sind, sicherlich nicht optimal genutzt wird.

Dennoch bietet der TSI halt nicht weniger und nicht mehr Robustheit als der 3.2L vom Ketten-Bericht.
Paramedic_LU hat aber auch schon erste Bilanzen... seit er regelmässiger wechselt ist auch die Kette kein Problem mehr.
Und ads wird auch beim 1.4TSI der fall sein.

Wo tun sich jetzt die Leute schwer? Nämlich damit, dass sie anstatt die versprochenen LL-Intervalle, deutlich kürzere Fahren sollten.
jetzt ist es aber jedem selber überlassen ob er dieser Empfehlung nach kommt, oder ob er auf eigene Faust halt gemäss VW auf LL und LL-Öle setzt.
Jedem selber überlassen.
Was doch dann mehr nervt sind dann die Nörgler die dann Berichten "das kann doch nicht sein... so modern und solche Intervalle"... vergessen aber, dass sie anstatt 80PS auf einmal 170PS fahren.
Wie sind solche Leistungssteigerungen möglich... durch neue Technik... Direkteinspritzung und Turbo.

Wie Zerschmetterling es schön geschrieben hat... hier scheint z.T. auch ein deutliches Wahrnehmungsproblem vorhanden zu sein.

Der 1.4TSI, 2.0TSI sind sicherlich sehr gute Triebwerke, wenn man ihnen auch das gibt, was sie fordern.
Und wir wissen wohl mitlerweile alle, was das gute für diese Triebwerke zu sein scheinen.

Paramedic_LU hast du die ergebnisse schon?
Wie sah überhaupt das Fahrprofil vom 1.4TSI aus, wo du das Öl zur Analyse gegeben hast?

golfx

ich mache die Renault überhaupt nicht minderwertiger.
Im Gegenteil... Renault baut sicherlich auch gute Motoren.
Schaut man den Clio RS an. Aber auch hier... Renault versucht garnicht erst den Spagaht zu machen mit "wenig" Hubraum viel Leistung heraus zu kitzeln.
Die bauen dort einafch einen 2L Turbomotor ein.
Und dann kommen unsere selbst ernannten Profitestfahrer von den Magazinen und machen Vergleiche zwischen dem GTI und dem Renault.
Und kommen zum Schluss: der GTI zieht nicht so durch wie der Clio und ist somit schon fast unbrauchbar um "spass" zu haben. ect ect...
die gleichen Leute vergleichen dann den 1.4TSI im Polo GTI mit dem 2.0TSI vom Golf GTI und kritisieren, nörgeln und tun, dass der Polo dem Golf nicht anstinken kann.

Wie es Zerschmetterling sehr schön geschrieben hat. Hier kommen schlicht die Wahrnehmungsprobleme zum Zug.
Gleichbedeutend könnte man nen Fiat Panda gegen einen Ferrari rennen lassen. Wie doof ist den so was?

Zur Robustheit... ich sags nochmals. Mit der Richtigen Wartungsmethode wird auch der 1.4TSI eine Robuste angelegenheit.
Mir scheint eben viel eher, dass du dich nicht mit der Tatsache anfreunden willst, dass dieser Motor halt entgegen dem was das Marketing schreibt, nicht mit LL betrieben werden sollte.
Ölwechsel kosten halt immer wieder Geld. Aber man kann es drehen und wenden wie man will.
Entweder man investiert das Geld ins Öl... oder dann in teure Reparaturen. Die Entscheidung liegt halt beim Besitzer.

davidshoes
genau da liegt das Problem des 1.4TSI.
Du schreibst das sein optimales Nutzungsprofil für kurze Strecken ist.
Genau auf diesen Strecken wird der Motor nie wirklich warm.
Für solche die viel Langstrekcen fahren gibt es so oder so bessere Alternativen wie z.b. einen Diesel.
Aber genau da liegt der Hund begraben... Kurzstrecken in Kombination mit LL-Intervallen sind da gemäss Erfahrungen von Nutzern solcher Triebwerke schlicht nicht geeignet.
Ein kürzerer Ölwechsel-Intervall wird benötigt um die negativen Faktoren, welche die Nutzung auf Kurzstrecken mit sich bringt, wieder auszubügeln.
Und jetzt kommen die Consumer/Laien, die sich kaum darum kümmern, sich einen 160PS-Triebwerk in eine Scirocco bauen lassen und frisch von der Leber weg den LL-Zyklus fahren. Die Folgen sind bereits abschätzbar.
Eine Vergleichsrechnung habe ich bereits gemacht. Man erkennt schon daraus, dass weder der 1.4TSI noch der 2.0TSI besser noch schlechter als der 3.2L von dem der Kettenbericht dasteht.
Die KOnsequenzen sind auch klar. Und das Fazit auch.
Somit kann man hier einfach EINS UND EINS zusammen zählen.
Der Unterschied vom 2.0TSI und dem 3.2L liegt aber bei der Nutzergruppe. Das sind eher Autofans. Die sich auch entsprechend um das Fahrzeug kümmern.
Und halt auch schauen, dass sie möglichst das Gute führ ihr Fahrzeug bieten. Eine Verkürzung der Ölwechselintervalle ist da kein Thema und man machts, weil es dem Fahrzeug gut tut.
Den 1.4TSI wird wohl von jedem gefahren. Wer von diesen Fahrern weiss das wirklich von dem Kettentrieb?
Auch das Verhalten auf die Empfehlung zur verkürzung der Ölintervalle ist da eher gemischt und Aussagen wie "übertrieben bei dieser Klasse von Fahrzeug" sind dann nicht selten. Aber wie erwähnt... der 1.4TSI ist gegenüber dem 3.2L weder schlechter noch besser.

Ich kann mich nur anschliessen was Zerschmetterling geschrieben hat.
Gerade die Kombination aus Sparsamkeit und der Bereitstellung von Mehrleistung ist interessant.
Und vorallem eben auch Finanzierbar. Das macht das Triebwerk halt auf einmal zur Massenware. Und wird auch von denen gekauft, wie nicht wissen wie sie damit umgehen müssen (Wartung, Fahrverhalten, ect).
Viel Leistung lädt einfach ein sie auch zu nutzen. Wie viele schauen von denen, dass das Öl warm ist?
Turboschäden bei falscher Handhabung sind vorprogrammiert. Sowie Kettenlängungen ect.
Verwunderts, dass die Schadfälle bei solchen Triebwerken dann höher ausfallen?
Mich ehrlich gesagt nicht.
Klar besitzt so ein Triebwerk mehr Technik die auch kaput gegehn kann, Aber genau das ist doch der Grund, warum der Besitzer sich darum auch kümmern sollte.
Und nicht einfach naiv sich hinter das steuerrad zu klemmen und glauben, dass alles wie früher ist.
Anlassen, abdrücken, fertig.

Dass Downsizingmotoren bei VOllast auch mehr Saufen als entsprechend grössere Motoren ist dann wohl eher das kleinere Übel.
Denn gerade bei Teillastbereichen bringt er diese Vorteile wieder, die er gegenüebr seinen konventionellen Modellen hat.
Nullsummenspiel? Schau Audi an... sie bauen den A1 "nur" mit aufgeladenen MOtoren.
Und diese Motoren sind nicht zur effektiven Leistungssteigerung da, denn sonst hätten sie den 1.4TSI stärker aufgeladen als auf 122PS, sondern dies bezweckt auch die Verbesserung der effizienz.
Und da bin ich halt wieder beim Anfang... wo man etwas verbessert, folgen meistens auch Nachteile.
In den Seltensten Fällen kann man etwas verbessern ohne an einem anderen Ort etwas negativer zu gestalten.
Für mich persönlich überwiegen die positiven den daraus resultierenden negativen Aspekte.
Bei denen es nicht so ist, die sollen sich ein anderes Fahrzeug zulegen... es gibt ja zum Glück noch andere Anbieter.

golfx

hör doch endlich auf, ständig von "wo ist der Fortschritt" zu fragen.
Hört sich ja stark nach "trollen" an.

Wo ist der Fortschritt?... ganz einfach: schau mal aus deiner Renault-Zeit, welches dieser Fahrzeuge 160PS ablieferten und wieviele die kosteten?
Dan schau, was fürn nen Hubraum die hatten... 1.4L? Ach nein... stimmt, die haben ja deutlich grössere.
Und grösserer Hubraum heisst auch, auch bei Teillastbereichen auch meist grösserer Kraftstoffverbrauch als bei kleinvolumigeren Motoren.
Schon daraus wird der Schadstoff reduziert.
Nimm mal einen normalen Sauger und vergleich die "Effizienz"... und da wirst du gleich nochmals sehen, dass durch neue Technik auch der Wirkungsgrad der Triebwerke zugenommen hat. Auch daraus resuliteret ein geringerer Schadstoffausstoss.

Über was man hier jetzt Diskutiert ist ein Teil von vielen. Nur weil der Fortschritt hier nicht zu erkennen ist, weil der mit der Aufstockung der Leistung wieder geschluckt wurde, heisst das ja nicht, dass er gegenüber früher nicht da ist.
Dass man sich auf einmal um schwarze Auspuffrohre kümmert ist m.E. schon sehr spitzfindig.

Zum verbrannten Öl. Paramedic_LU hat es auch in seiner Zusammenfassung geschrieben.
Höherwertiges Öl hat auch ein höherer Verdampfungspunkt. Heisst, dass diese Öle auch weniger verdampfen oder auch anbrennen oder verkokeln.
SChlussendlich führt es immer wieder zum gleichen:
kurze Ölwechselintervalle mit wertigem Öl, und gut is.

Psychedelic
Fahren die TSI's unter Vollast ein Lambda-Wert < 1?
Muss mal in der Doku schauen,a ber mir war, dass die TSIs nur schon wegen Kat auch unter Vollast zu lasten der Leistung auf Lambda-1 fahren.

golfx
bitte schau doch nicht immer alles so "lokal" an.
Welchen Rückschritt?
Die Eierlegende Wollmilchsau gibt es halt nach wie vor nicht.
Was kriegt man dafür?
Heute kiezelt man aus 1.4 Liter so viel, wie früher aus einem 1.6 oder gar 1.8-Liter.
Der Verbrauch sinkt auch entsprechend in Teillastbereichen.

Ich sags nur immer wieder... und das ist bei ettlich anderen Bereichen auch so, man macht Technische Fortschritte in gewissen Bereichen (wie hier das Öl) und kompensiert diese durch Optimierung der Motorengrösse, was sich aber wiederum auf den Verbrauch positiv auswirkt.

Das sind etwa die gleichen Leute die sagen "wo liegt im Verbrauch der Fortschritt... der Golf1 verbrauchte früher gleich viel wie der heutige"... naja... dafür kriegt man einen deutlichen Mehrwert an "Sicherheit". Das beduetet halt nun mal Gewicht im Fahrzeug.
Dazu kommt der deutlich bessere kompfort.
Wer das nichtb ereit ist zu bezahlen, der soll sich halt einen Polo 1.2-Sauger zulegen.

Aber man muss nicht glauben, dass man aus 1.4Liter einen Verbrauch wie bei einem Fahrzeug mit der halben Masse haben kann, und dabei noch die Doppelte Leistung am Motor.

Den Ölwechsel halte ich bei Turbo-Motoren weder als Fort -noch als Rückschritt.
Die LL-Intervalle sind m.E. eine Erfindung der Marketingabteilungen um die Leute nochmals ein Kaufarrgument anzubieten.
Aus Technischer Sicht geben heutige Öle zwar deutlich mehr her als früher. Dafür leisten auch die heutigen Motoren mehr.
Und das schluckt halt diesen Fortschritt wieder weg.
HIer zu glauben man kommt quasi wieder "zurück" von LL zu 6 MOnaten ist dann doch eher ein "Irrglaube".
Da es, technisch gesehen, so eigentlich NIE einen LL-Intervall gegeben hat.
Das LL ist, wie oben schon erwähnt, wohl eher eine Erfindung vom Marketing.
Dass Audi-Ing. in den alten Intervallen fahren zeigt dann doch eher das Verständnis und auch den Schwerpunkt der Entwicklung.
Der liegt dann eher auf dem Gesichtspunkt der Leistungssteigerung der Triebwerke und der Optimierung des Hubraums zur Leistung als auf die Verlängerung der Ölwechsel-Intervalle.

Nochmals... überleg mal wie kontravers... weniger Hubraum, bei gleicher Leistung und längere Intervalle???... technisch gesehen "kann" das eigentlich garnicht funktionieren.
in den Augen der Verkäufer wohl schon. Und für die Leute die sich für die Technik wenig interessieren auch... aber wer für die Technik nur einbisschen Verständnis aufbringt, der wird sehen, dass das garnicht gehen kann, in diesem Ausmass, wie es VW da anpreist.

Unfähigkeit? Nein... in den Verkaufslokalen sind ja nicht die Entwicklungs-Ingenieure die beraten.
Das sind Verkäufer... dass die die Technik am Rande verstehen, vielleicht mal die LEhre als Automechaniker gemacht haben und dann eine Weiterbildung.
VIelfach sprechen Marketing und Technikabteilungen "gegeneinander".
Die Marketingabteilung sagt "wir brauchen LL-Intervalle um zu verkaufen" und die Technikabteilung sagt wohl "LL ist Gift für solche Turbomtoren".
Was wird gemacht? Irgendwann wird ein entscheid gefählt und der kann so aussehen wie die heutige Strategie von VW.

BTW: Ich denke noch immer nicht, dass der 3.2Liter "gestorben" ist. Er ist halt lediglich abgelöst worden durch den 2.0TSI.
Schaut euch doch mal an die Performancedaten. 3.2Liter mit 250PS und der 2.0TSI im GolfR mit 270PS.
Gleiches ist doch jetzt im Polo passiert. In der Cup-Edition wurde der 1.8T durch den 1.4TSI abgelöst.
Bitterer nachgeschmack... die hubraumschwächeren Triebwerke geben Tuner weniger Spielraum. Interessiert das VW? Eher weniger.
Gerade heute wo Verbrauch zur Leistung viel stärker ins Verhältnis gesetzt werden, und das auch bei solchen Fahrzeugen mit Spassfaktor.
Warum? Wohl auch desshalb, weil Auch GolfR-Fahrer wohl 99% der Zeit das Fahrzeug unter "normalen" Bedinungen fahren und nicht auf Rennstrecken.
Also darf ds Fahrzeug neben der SPortlichkeit auch noch einwenig Comfort mit bringen und Ergonomie, dazu soll das Fahrzeug unter "normalen" Bedingungen nicht Saufen wie nen Kamel.
Unterm Strich... Triebwerke anstatt 3.2L halt die Entwicklung des 2.0TSI mit Hochzüchtung.
Gleiche in der unteren Klassen... anstatt den 1.8T einen 1.4TSI.
Bekenntisvermutungen wie "der 3.2L brachte zu viel Schadenspotential, desshalb strich man das Triebwerk aus dem Sortiment" haltei ch somit eher für an den Haaren herbei gezogen. Das Triebwerk wurde auch unterm dem Gesichtspunkt des Downsizing wegrationalisiert.
Und wie es Verglauchsaufstellungen zeigen, werden die 2.0TSI kaum schlechter nocht viel besser dastehen, wenn man nicht entsprechend damit umgeht.
Paaramedic_LU schrieb es treffen... seit er auf entsprechendes Öl bei entsprechendem Intervall umgestellt hat, hält sein Triebwerk das was es verspricht.
Beim 2.0TSI und wie auch beim 1.4TSI kann ich mir das genau so vorstellen, wenn man genau so damit umgeht.

Fortschritt bei den TSI's?
Wer für seine Kostenbilanz den Ölwechsel anzieht: Nein
Wer es für den normalverbrauch anzieht: Ja
Wer mehr Leistung für moderate Versicherung will: Ja
Wer bezahlbare Triebwerke will, die auch mal Spass machen können: Ja
Wer robuste Technik die ewig hält ohne sich darum kümmer zu müssen: nein

Paramedic_LU
Sehe ich genau so wie du. Halte ich, je länger man darüber nach denkt und die Entwicklung und Trends sowie Schwerpunkte der Fahrzeugbauer anschaut, immer je länger für eine logische Konsequenz.
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Also die Arrgumentation "kann man nicht vergleichen weil ganz anders" hält natürlich nicht ganz stand.

Denn der 2.0TSI oder 1.4TSI ist gegenüber dem besagten 3.2L auch anders.
Dennoch konnte man bereits einen zusammenhang zwischem dem 1.4TSI und den Erfahrungen des 3.2L herstellen.
Und auch die Vergleiche die ich hier gemacht habe, solange das System als Konzept in sich bestehen hat, scheinen so auch adaptierbar zu sein.

Der 1.4TSI ist immer sehr stark in der Kritik bezüglich "hochgezüchtet" und "so wenig Volumen bei der Leistung" ect.
Der Vergleich zeigt eigentlich mehr, dass der Kleine nicht weniger und nicht mehr hochgezüchtet ist als alle anderen Triebwerke.
Ob jetzt das positiv oder negativ ist, steht auf einem anderen Blatt.

Dennoch bietet der 1.4TSI somit zum 3.2L etwa das gleiche Paket. Dennoch, man sieht wo die Probleme beim 3.2L liegen.
LL, und das schreibt Paramedic_LU sehr aus eigener Erfahrung, ist schlichtweg "Gift".
Seit er von LL auf Festintervalle gewechselt hat, und zwar Ölwechsel in ziemlich kurzen Abständen, scheint dieses Problem gegessen zu sein.
Mir wurde geschrieben, dass ich es "übertreibe" mit dem 1.4TSI. Dennoch, auch hier zeigt der Vergleich, dass der 1.4TSI weder besser noch schlechter dasteht zum 3.2L.
Also warum soll mans bei diesem Triebwerk auf einmal übertreiben, wenns das andere schon fast fordert und beide quasi ähnlich sind?

Stimmt... Serienmässig nicht.
Aber das Ding gabs als Tunig-Verison auf 320PS beim 3.2VR6.

Schliesse aber daraus, dass du die 250PS-Variante meinst?

kleiner Nachtrag in der ganzen Betrachtung.
Der 3.2VR6 mit 250PS... da sieht es noch einwening anders aus.

- 33.4kW/L
- 298/L
- 25926/L
- 0.65

Heisst:
bei dieser Variante hat der 3.2VR6 dem 1.4TSI "vor".
Und der 2.0TSI liegt zum 3.2VR6 lediglich noch um 8% vorteil.

Und wie mir war, waren da die Kettenprobleme nun mit dem 320PS-Starken 3.2 oder mit dem 250PS?
Wären es mit dem 250PS kann man sagen, dass der 1.4TSI mit ensprechender Leistung (180PS) auf die gleichen Probleme tendieren wird.

So, ich versuchte jetzt mal einwenig das ganze ins Verhältnis zu setzen.
Natürlich ist keine Vollständigkeit dahinter.
Dennoch habe ich jetzt eifnach mal "überschlägig" 3 Motoren angezogen:
1.4TSI, 2.0TSI, 3.2VR6

Dabei soll das Wäreabführpotential, der Blowby-Einfluss bezüglich der Ölmenge und die bewegte Ölmenge (Schmierfilmaufbau) betrachtet werden.

Daten zu den Motoren habe ich wie folgt angenommen (z.T. einwenig vereinfacht. Ändert kaum etwas)
1.4TSI, 180PS/132kW, Kolbendurchmesser 76mm, Ölmenge 3.6L
2.0TSI, 270PS/199kW, Kolbendurchmesser 86mm, Ölmenge 4.5L
3.6VR6, 320PS/235kW, Kolbendurchmesser 87mm, Ölmenge 5.5L

Wirkungsgrad ist bei allen gleich angeommen.

Wärmeabfuhr von Öl:
1.4TSI: 32.5kW/L
2.0TSI: 39kW/L
3.2VR6: 37.9kW/L

Blowby bei Öl
1.4TSI: 265/L
2.0TSI: 240/L
3.2VR6: 298/L
(Hierzu wurde der Umfang der Kolben genommen um zu eruieren, wieviel Länge zur Verfügung steht Blowby zu erzeugen)

Schmierfilmaufbau:
1.4TSI: 20151/L
2.0TSI: 20642/L
3.2VR6: 25926/L
(Hier soll die verwendete Ölmenge eruiert werden um den Schmierfilm aufzubauen und wieder abzustreifen. Quasi die Umwälzung des Öles über die Kolbenflächen)

Turbo:
1.4TSI: 1
2.0TSI: 0.8
3.2VR6: 0.65

Verrechnet man diese Werte verhältnismässig zum jeweiligen Fahrzeug ergibt sich
ein Vorteil des 2.0TSI zum 1.4TSI von 12%
ein Vorteil des 1.4TSI zum 3.2VR6 von 11%
einen Vorteil des 2.0TSI zum 3.2VR6 von 19%

So gesehen könnte der 2.0TSI wohl wirklich dir robusteste Maschine von diesen sein.
Und, so erstaunt es mich schon, dass der 3.2VR6 eher die anfälligste. Trotz mehr Öl halt viele bewegte Teile die geschmiert werden möchten, viele Durchdringungsspalte die Blowby anziehen und halt auch eine sehr hohe Leistung.
Der 1.4TSI wird sich nach meinen Einschätzungen zwischen diesen zweien Triebwerken einfinden.

OTI zeigt es ja schon, dass aber das Öl bei ca. 12tkm beim 1.4TSI auch durch ist. Somit diese 11% auch kaum der rede wert sein sollten.

Der 1.4TSI wird wohl nur geringfühgig anders sich verhalten gegenüber dem 3.2VR6.
Ob das jetzt eine gute oder schlechte Nachricht ist wird sich in Zukunft zeigen.

es geht weniger darum, dass ganze Akademisch zu untermauern.
Aber schon überschlägige Betrachtungen zeigen auf, dass es anscheinend ein Irrglaube ist, dass "Grossvolumige" Motoren mehr Reserven aufweisen.
Zwar haben sie Mehr Volumen, Leisten aber auch mehr und so kompensieren diese wohl mehr oder weniger wieder.

Aber etwas sollte man hier jetzt als Schluss ziehen.
Wenn der 2.0TSI sowie der 1.4TSI gegenüber dem 3.2VR6 weder besser noch schlechter dastehen, kann man sich ja denken, was passiert bei "falschem" Umgang des Triebwerkes. Denn was passieren kann ist vom 3.2VR6 bekannt.

Auch wurde schon gefragt, warum dann der 2.0TSI viel weniger Probleme aufweisst als der 1.4TSI.
Das kann man auch hier darauf zurück führen, dass der 1.4TSI einfach von "Jedem" gekauft wird.
Während der 2.0TSI erst ab GTI-Version im Golf erhältlich ist. 2.0TSI-Fahrer wissen in den meisten Fällen was "warm fahren, kalt fahren, Ölwechsel" bedeutet.

Ich brauche nicht mehr Öl, sondern eher in kürzeren Intervallen den entsprechende Wechsel.

das Problem ist, dass man hier nicht, wie bei der Literleistung auf den Hubraum beziehen kann.

Für die Ölbelastung spielen andere Faktoren eine Rolle.
Z.B. wieviele Zylinder geschmiert werden müssen.
Wie viel Wärme über das Öl weg geführt werden muss.
Wie viele male das Öl umgewälzt wird
ect ect...

heisst z.B. beim 3.2L wären es die 5.5L aber bei 6 Zylinder sind es dann quasi 0.92L/Zylinder.
Beim 1.4TSI wären das 0.9L/Zylinder
2.0L wären das 1.1L/Zylinder
(je höher desto besser, da pro Zylinder mehr Öl zur Verfügung steht... könnte man auch über die Zylinderunfangsflächen rechnen

Dann was die Wärme anbelangt (somit die Literleistung auf Öl-Liter bezogen):
1.4TSI hat 180PS --> 50PS/Liter
3.2 bei 320PS --> 58PS/Liter
2.0 bei 270PS --> 58.7PS/Liter
(Je tiefer desto besser, da pro Liter Öl weniger Wärme abgeführt werden muss)

Auch ein Faktor Bspw wäre auch der Blowby-Effekt welcher über den Zylinderumfang bezüglich Anzahl Zylinder ins Öl dringt.
Beim 1.4TSI wären das 0.4L/Gesamtumfang
Beim 2.0 sind es 0.45L/Gesamtumfang
3.2L --> 0.36L/Gesamtumfang
(je höher je besser, da mehr Öl den Zylinderunfängen gegenüber stehen)

Aber du hast recht... die Werte liegen alle immer sehr nahe beieinander. Egal welchen Wert man hier erzeugen würde.
Die Verhältnisse sind stehts etwa die gleichen.
Die literleistung auf den Hubraum bezogen sagt eigentlich nur etwas über die Effizientsaunützung des Motores aus.

So gesehen... alles bei einander.