Beiträge von Paramedic_LU

Das H-Kennzeichen fällt bei mir flach, da es keine Schilder mehr für das SLN am Heck gibt.
Das montiere ich nicht ab, für eine H-Kennzeichnung. Läuft übrigens jetzt seit 20 Jahren störungsfrei.
Bei der AXA zahl ich derzeit im Halbjahr für die Vollkasko inkl. Teilkasko und Haftpflicht 176.- Euro
Keine Ahnung was es mit H-Kennzeichen kostet. Die Steuer geht auch noch. Also, für mich bietet sich derzeit keinerlei Vorteil mit H-Kennzeichnung.
Das SLN ist mir lieber.

Endlich Urlaub
Der 3.2 wurde jetzt freigelassen. Und es bahnt sich ein schönes Revival an
Traditionen soll man ja bekanntlich pflegen.
2026 scheint ein Sommer wie 2003 gewesen zu sein, als ihn bestellte.
Unglaublich wie die Zeit vergeht

Blog-Artikel

A3-quattro.de und A3Q...... alles begann mit dem Kauf eines blauen Audi A3 3.2 quattro

Wir schreiben das Jahr 2003....... In Deutschland wütet ein Rekord-Hitzesommer, das Space-Shuttle stürzt ab, Schröder ist Kanzler, Schuhmacher wird Weltmeister..........und ich beschloss einen Audi A3 zu kaufen. Ganz spontan. Nach vielen Golf GTI sollte es der Premium-Bruder vom Golf V werden. Diesmal allerdings mit einem 6 Zylinder unter der Haube. Diese Entscheidung sollte mein Leben gravierend verändern.... Ende April 2003 machte ich mich auf den Weg ins Autohaus meines Vertrauens. Dem…

Paramedic_LU

12. November 2009 um 19:07

Diesen Samstag werden wir die Vortour absolvieren, ich bin gespannt

Passend zum Thema.
Ich hatte mir vor paar Monaten alle relevanten Sicherungen und Relais auf Lager gelegt, manche doppelt. Da ich dies kommen sah. Ab 20 Jahren geht Elektronik gern mal kaputt

Es war ein tolles Wochenende und letztlich sehr heiss, aber ein wunderschönes Treffen
Hat mir sehr viel Spass bereitet, Danke für Euer Kommen

Hat niemand eine Idee?
Liegts eventuell am alten VCDS HEX-Can USB Adapter und der neuen Steuergerätarchitektur ab 2012?

Die Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) beim VW 2.0 TDI (Motorkennbuchstabe CRBC, EA288 / spätere EA189-Generation) ist dreistufig ausgelegt und arbeitet ohne zusätzliche Additive: Sie teilt sich in passive Regeneration, aktive (Feld-)Regeneration und eine über Diagnose einleitbare Serviceregeneration. Die Intervalle hängen stark vom Fahrprofil ab und finden im Schnitt alle 300 bis 800 Kilometer statt

Regenerationsstufen beim 2.0 TDI CRBCPassive Regeneration: Läuft permanent und unbemerkt im Hintergrund ab, wenn die Abgastemperatur auf Autobahnen oder Langstrecken von Natur aus 350 °C bis 500 °C erreicht. Dabei verbrennen die Rußpartikel kontinuierlich mit Stickstoffdioxid (NO₂).Aktive (Feld-)Regeneration: Wird vom Motorsteuergerät eingeleitet, sobald der vom Differenzdrucksensor ermittelte Rußbeladungsschwellenwert (meist ab ca. 23–24 g oder 40–45 % der Kapazität) erreicht ist und die passive Ausreinigung nicht ausreicht.Serviceregeneration: Eine erzwungene Regeneration via Diagnose-Tester (z. B. VCDS oder ODIS), die im Stand oder während der Fahrt durchgeführt werden kann, wenn die automatischen Versuche mehrfach abgebrochen wurden oder der Beladung Grenzwert (ca. 40–45 g Ruß) überschritten ist.

Technische Auslegung & Ablauf der aktiven RegenerationNacheinspritzung: Das Steuergerät erhöht die Abgastemperatur am Filter kurzzeitig auf rund 600 °C, indem es späte Nacheinspritzungen von Kraftstoff vornimmt, die im Zylinder unverbrannt austreten und im Oxidationskatalysator reagieren.Fahrerverhalten: Während des aktiven Vorgangs erhöht das Fahrzeug oft die Leerlaufdrehzahl (auf ca. 1000 U/min), der Momentanverbrauch im Stand steigt an und der Kühlerlüfter läuft nach dem Abstellen des Motors nach.Abbruchbedingung: Starkes Beschleunigen, Stop-and-Go oder das Abstellen des Motors unterbrechen die aktive Regeneration. Wird sie zu oft unterbrochen, führt dies zu einer schnellen Vorfüllung des Filters und letztlich zum Setzen der DPF-Warnleuchte im Kombiinstrument

Die Differenzdrucksensoren kann man auch auslesen, und die Beladung abschätzen.

Der ist der Wert ist vom Ersatz STG, das hatte nicht viele KM

Hier das wo ich meist gefahren bin. Aber da immer getauscht war, stimmt hinten und vorne nichts. Man kanns auch nicht 1:1 addieren

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Grenzwerte und aktuelle wie berechnete zeigt VCDS an.

In meinem Fall leider nicht aussagekräftig

Ich weiss es an meinem A3 zum Beispiel nicht, da ich immer die STG hin und hergewechselt hab. Somit ist kein Wert aussagekräftig, da der ursprüngliche Wert im ersten STG ist. Das zweite STG hatte den Wert vom Vorgänger plus einige KM von mir. dann bekam das erste wieder km, und dann das zweite.

Etc, etc. ,,,das ist jetzt kacke für mich. Daher werd ich wohl nicht um nen Tausch kommen bei 177770 km und Kurzstrecke.
Ansonsten hätte man nur 1 Stg orientiert man sich an den Werten für Ölasche, Ruß etc in den Steuerblöcken und den Differenzdrücken.
Bei über 170000km würde ich drauf schliessen, dass er zumindest 3/4 voll ist, gerade bei Kurzstrecken.
Dennoch werd ich Gaspedal, LMM und Dieselfilter tauschen lassen. Da es immer um die 2000 1/min kommt. Im Rollen, oder gaanz leicht gedrücktem Gaspedal. Und immer ab 80-90 Grad Öltemperatur

Freitag fahr ich ne Std Autobahn zum Flugtag da wollte ich mal die ganze Fahrt loggen.

Drehzahl
4 Injektoren
Abgastemperatur
Differenzdrucksensoren
und ein paar Werte zur AGR

Vielleicht fällt dem Meister in der Werkstatt noch was ein

Merine Kandidaten sind Injektoren, Undichtigkeiten an Luftführungen und Luftrohren, AGR Ventil, DPF, defekte Sensoren beim Abgassystem, LMM, Dieselfilter, Poti am Gaspedal

Edit: Der Ölstand ist immer noch auf Mittel. Kein Anstieg zu sehen. Das ist schon mal gut.

Heute kleiner Rucker bei 168144
Dann so 3 bei 168150- 168160
Keine Regeneration bis Fahrtende bei 168178
Also war zumindest heute das Intervall schon fast auf 100km gestiegen.

Der AGR/DPF Reiniger kam, jedoch mach ich erst nochmal Bedi Tank Diesel rein. Ich muss da noch was klären, da Ebersbächer der DPF Hersteller davor warnt einen AGR/DPF Cleaner bei einem vollen DPF anzuwenden. Nach der Reinigung/Austausch ja, aber nicht bei nem vollen.

Fahrtbeginn heute 168025
Einsetzen der Regeneration 168073
Fahrtende und Ende der Regeneration 168083
Kein Ruckler
48km bis zur Regeneration. Der AGR Cleaner ist unterwegs, mal schauen ob und was der leistet

Der Lüfter sprang nach dem Abstellen nicht an. Auch neulich nicht. Ich geh davon aus, dass es die kleinen Regenerationen waren, nicht die Große wo der Lüfter nach dem Abstellen läuft. Darauf achtete ich leider nicht und muss das jetzt gesondert betrachten. Große mit Lüfternachlauf, und kleine , ohne Lüfter.

Echt kompliziert

Die Ölindustrie ärgert mich gar nicht mal so sehr. Die nutzen nur die von unseren Politikern geschaffenen Rahmen.
Der Batzen der mich ärgert sind die unnötige Luftsteuer und anderen Steuern

Mir gefallen Beide.

Deiner steht aber sehr gut gepflegt da. Respekt!

Es ist irgendwie nicht möglich ein Speicherabbild vom STG zu machen. Da fehlen immer Daten.
Hat Jemand Ahnung warum?

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Hab ich gerade mit Christian besprochen, wird wohl der nächste Schritt sein, den geführt während der Fahrt freizubrennen.
Für mich selbst ist das zu heikel, das lass ich die Werkstatt machen.

Da sind schon einige Autos bei abgebrannt

Laut Google liegen die Verschleissgrenzen der Injektoren bei

Die Verschleißwerte der Injektoren beim VW 2.0 TDI (Motorcode CRBC, EA288) werden über die Einspritzmengenabweichung (Leerlaufruheregelung) im Diagnosegerät (z. B. VCDS) ausgelesen. [1, 2]

• Normalbereich: Werte zwischen −1,0 mg/h und +1,0 mg/h gelten als völlig unauffällig und zeugen von einem gesunden System. [1, 2]
• Grenzbereich / Erhöhter Verschleiß: Abweichungen von ±1,5 mg/h bis ±2,0 mg/h zeigen einen beginnenden Verschleiß oder leichte Verkokungen an. [1]
• Verschleißgrenze / Austausch: Werte, die dauerhaft über ±2,5 mg/h liegen, deuten auf einen defekten oder stark verschlissenen Injektor hin, der ersetzt oder gereinigt werden sollte. [1]

und bei

Die Raildruckkalibrierpunkte (auch Kleinstmengenadaption genannt) beim VW 2.0 TDI (CRBC, EA288) werden im Motorsteuergerät in Mikrosekunden (µs) ausgegeben. Sie zeigen an, wie stark das Steuergerät die Ansteuerdauer der Piezo-Injektoren korrigieren muss, um mechanischen Verschleiß auszugleichen. [1, 2, 3]

Die Normal- und Verschleißwerte

• Normalbereich: Werte zwischen −15 µs und +15 µs gelten als absolut unauffällig. [1, 2]
• Grenzbereich / Erhöhter Verschleiß: Werte zwischen ±15 µs und ±30 µs deuten auf beginnenden Verschleiß, Nadelverschleiß oder Verkokung hin. Der Motor kann bereits ein leichtes Teillastnageln oder Schütteln zeigen. [1, 2, 3]
• Verschleißgrenze: Ab Werten von über ±45 µs ist die Regelgrenze des Injektors nahezu erreicht. Der Injektor sollte getauscht oder professionell im Ultraschallbad gereinigt werden. [1, 2]

somit wären die nach gut 170000km noch gut passend.
Das Addinol 2T Öl MZ406 scheint sich gelohnt zu haben. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen. Der Inhalt kann nicht angezeigt werden, da Sie keine Berechtigung haben, diesen Inhalt zu sehen.

Also wieder Richtung AGR und vielleicht mal den DPF während der Fahrt zur Regeneration zwingen.

Es wird Licht am Ende des Tunnels

Ich konnte den Ruck jetzt reproduzierbar eingrenzen.

Abschluss der Regeneration bei 167932
Fahren ohne Probleme
Getankt bei 167954
Fahren auf der Landstrasse ca 12 km. Bin gerade im 5.Gang bei 80km. Die Öltemperatur geht von 95 Grad auf 98 Grad, dann ein ganz leichter Ruck.
Motor klingt rauher, nimmt besser Gas an. Er regeneriert. 3 Kilometer weiter, Gleiche Stelle wie Mittwoch. Ich halte. Biege nach rechts ab. 1.Gang, 2.Gang und zack...grosser Rucker.
Den müßt ich sogar auf Film haben, die Dashcam lief.
Da schau ich später nach. Das war bei Kilometer 167985. Fahrtende , und Ende der Regeneration bei 168025
Er läuft quasi gute 55km bis zur erneuten Regeneration, die dann im Schnitt 15-40 km dauert.
Heute wohl länger da ich Vollgas auf der Autobahn fuhr mit Öltemperatur 116 Grad.
Da regeneriert er nicht. so 15km kann man da abziehen. Dann wäre die Regnerationszeit bei 35 km heute

Also hats mit der Regenerationseinleitung zu tun.
Jetzt bieten sich mir 2 Verdächtige.

Das AGR Ventil, oder eine Defekte Einspritzdüse. Gut möglich dass die auf höhere Spritanforderung durch das STG nicht sprüht, sondern suppt , bzw. tropft.
Das versuch ich zu testen durch Loggfahrten mit VCDS.

Hier eine Frage.
Ich startete neulich einige Loggfahrten. Die Daten waren nicht sehr viele bezogen auf die Zeit.
Wie kann ich die Datenspeicherung erhöhen? Also mehr Messpunkte je Zeiteinheit?

TURBO-Knopf drücken?

Den DPF schliesse ich mal etwas aus. Sollte es das AGR sein , wird er mitgetauscht. Idealerweise wäre mir eine Einspritzdüse als Ursache lieber