Hallo und Willkommen hier im Forum, wenn auch der Grund ein trauriger ist. 
Ich hoffe gemeinsam finden wir aus der Misere raus. Die Chancen sind ja mittlerweile deutlich besser, als noch vor 2 Jahren, wo ich alleine auf weiter Front gegen Audi ziehen musste. Kettenschaden kannte ja „angeblich“ keiner, und ich war ein Hypochonder für die.
Nun ja.....man sieht ja dass es keine Probleme mit Ketten und Longlife gibt „Ironie“
Also gehen wir das mal langsam an.
Der Motorkennbuchstbe ist mir nicht neu.
Im Steuerkettenbericht im Anhang auf Seite 116 hatte ich 2 Schäden gelistet mit einem BLG-Motor. Kilometerstand bei Schadenseintritt 27000km und 34000km. Also da lief Deiner echt noch gut. Schäden bei schon knapp 30000km sind bei diesem Motortyp nicht gerade selten.
Frage ist nun: Was hat Dein Motor genau?
Die ersten Anzeichen deuten schon auf einen Defekt am Steuerkettentrieb hin.
Wobei der sich eigentlich krasser äußern müsste.
Was ich noch vermute, auf Grund Deiner Beschreibung mit der Kompression, ein Defekt am Turbo. Es ist nicht neu, dass Ölkohle die Turbos zerbröselt oder sie den Infarkt durch zugekokte Leitungen sterben lässt.
Eine weitere Möglichkeit wäre folgende, dass sich einfach sehr viel Wasser im Öl gesammelt hat. Dieses vereist gerade bei solchen Temperaturen und bildet richtig große Eisbrocken in der Ölwanne. Im ungünstigsten Falle verstopft es den Ansaugbereich der Ölpumpe. Was dann passiert, kannst Du Dir vorstellen.
Wie gesagt, man muss den genauen Bericht der Werkstatt abwarten.
Aber alle aufgeführten Zustände hängen mit der Betriebsweise zusammen.
Leichtmetallmotor im Longlifeintervall mit Longlifeöl betrieben. Auch wenn er überwiegend für Langstrecken benutzt wurde, hat man bei den aufgeladenen TSI/TFSI das Problem, die eingetragenen Wasser/Blowbyanteile auszudampfen, da die Ölabscheidung nicht so effizient abläuft wie sie geplant wurde. Das heisst:
Fährt man mal ein paar Kurzstrecken, so produziert man schon eine Menge Blowby und Wasser. Im Normalfall treten bei Volllast, also hohen Drehzahlen, etwa 30 bis 50 Liter Blow-By-Gase pro Minute auf. Welche dann kondensieren.
Kleines Rechenbeispiel, mit „fiktiven“ Werten um es einfach besser zu verstehen.
Ich fahre eine Strecke X in Kurzstrecke. Der Wasser/Sprit/Blowbyeintrag betrug nach Abstellen des Motores 150 ml. Durch Ineffiziente Abscheidung/Be- und Entlüftung des Motores, kann ich bei der nächsten großen Fahrt aber maximal nur 100ml ausdampfen.
Bleiben Rest 50ml. Ich fahr wieder mal kurz, diesmal werden nur 70ml produziert. Die nächste große Fahrt dampft 80ml raus. Rest 40ml.
Du siehst auf was ich raus will. Man schafft es eigentlich nie, ALLES auszudampfen.
Hinzu kommt die Spritverdünnung durch Kraftstoffeintrag in der Kaltlaufphase. Der Turbo/Lader drückt hier etwas mehr Sprit rein, als bei einem Saugermotor.
Die groben Details kann man im Steuerkettenbericht des 3.2-Motors lesen.
Das ist im größeren direkt eins zu eins auf den 1.4 übertragbar.
Im übrigen hatten wir damals schon die Problematik mit den kleinen Downsizing-Motoren angesprochen.
Nur zur Info an die VW und Audi-Leute die hier mitlesen.
Da es einiges Neues und spezifischeres zu den 1.4 gibt, werden wir natürlich auch für die Downsizing Motoren so einen Bericht im Stil des 3.2-Aggregates erstellen.
Allerdings dürfte er wohl jenseits der 200 Seiten liegen.
Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle
Hier noch was zum Thema. Ich empfehle folgende Kapitel des Berichtes zum Nachlesen:
Kapitel 4 –Der Schmierstoff
Kapitel 6.2 Das Blowby
Kapitel 6.3 Häufige Kaltstarts
Kapitel 6.6 Wassereintrag
Kapitel 6.13 Werkstoff, Volumen, Anströmung, Geometrie des Motors
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ZITAT des VW-Sprechers Jens Bobsien aus Kapitel 6.13[/size]
Zitat
Das Leichtmetall, räumte VW-Sprecher Jens Bobsien vergangenen Freitag erstmals ein, ist nach jüngsten Erkenntnissen wohl der Hauptgrund für die Eisbildung im Ölsumpf. Aluminium kühlt beim Abstellen des Motors schneller aus als Grauguss. Im Gehäuse bildet sich deshalb leichter Kondenswasser. Es sammelt sich in der Ölwanne und gefriert bei extremer Kälte.
Auch die Herkunft der Feuchtigkeit steht fest: Bei allen Kolbenmotoren dringen, vor allem während des Kaltstarts, wasserhaltige Treibstoffgase ("Blow-by-Gase") an den Zylinderwänden entlang in das Kurbelgehäuse und kondensieren dort. Wird der Motor betriebswarm, verdampft dieses Kondensat sofort wieder und entweicht als Gas durch die Gehäuseentlüftung.
Wird das Auto jedoch nur auf sehr kurzen Strecken gefahren, wird der Motor nicht warm genug, und das Kondenswasser kann ins Ölbad sickern - normalerweise nur in unproblematischen Mengen.
Aluminiummotoren jedoch sind in diesem Betriebszustand besonders empfindlich. Wegen ihrer unrunderen Zylinderbohrungen produzieren sie mehr "Blowby-Gase" und kühlen schneller aus - was die Kondensation begünstigt.
Bei kleinen Baugrößen ist der Effekt umso gefährlicher, weil schon geringe Kondensatmengen die Schmierfähigkeit mindern.
Fast kein anderer Hersteller setzt Alu-Leichtmetallmotoren in kleinen Hubraumklassen ein, wo der Gewichtsvorteil ohnehin nur gering ist. Zu den Ausnahmen zählt Peugeot. Die kleinen Alu-Motoren der Franzosen haben jedoch keine Probleme mit Eisbildungen. Die Peugeot-Techniker führen dies unter anderem auf eine gute Entlüftung zurück.
Bei VW lag genau an dieser Stelle offenbar der zentrale Schwachpunkt. Der Entlüftungsschlauch ist bei dem Wolfsburger Modell so ungünstig gelegt, dass er zuweilen komplett zufror und überhaupt keine Feuchtigkeit mehr entließ.
Quelle: http://www.f-tor.de/freestile/boar…read.php?t=2649
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So, genug geschrieben was sein könnte und wie es zusammenhängt.
Wichtig für Dich erst einmal. Was tun????
Punkt 1. Abwarten was die Werkstatt sagt.
Punkt 2. Kulanzantrag stellen lassen durch die Werkstatt, und Kostenvoranschlag zur Reparatur schriftlich von der Werkstatt geben lassen. Sprich die Werkstatt an, dass wenn es etwas ist was ich gerade beschrieben habe, KEINESWEGS ein Einzelfall ist. Den Bären können die sonst wem aufbinden
Beim 3.2 war es ja angeblich auch bei jedem ein bedauerlicher Einzelfall. Zu sehen im Automagazin Rasthaus
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Wenn die nichts übernehmen, sag ihnen dass Du Dich damit nicht abfinden wirst, da es sich hier um ein Riesenproblem handelt wo der VW Konzern derzeit und vor längerer Zeit schon gut Bescheid wusste. Es beweisst ja auch die Listung im TPI-System des CAXx-Motores. Jede Wette andere folgen bald reihum. Wie beim 3.2.
Erst der BDB, dann BMJ und zuletzt der gute BUB.
Diese Schritte warten wir jetzt mal ab was bei rauskommt. Dann schauen wir mal weiter 
Ich drück Dir die Daumen....
Edit:
Beim Durchlesen kam mir noch folgende Theorie.
Der Ansaugstutzen der Ölpumpe war zugefroren und/oder auch ein paar Blowby-Leitungen etc.
Beim Starten kam es in Folge verschiedener Einflüße durch Sicherheitsmechanismen nicht zum Starten mit Funke und Verbrennung.
Durch jeden Startversuch wurde aber Sprit eingespritzt, welcher ins Öl lief...
Wie gesagt, nur mal so ein Gedankengang
!!
