Alles anzeigenEs wurde hier der Alu-Block erwähnt.
Der Block des kleinen 1,4 L TSI besteht aus Grauguß.
Aber egal - ob ein Graugußblock oder ein Alublock zu kalt ist spielt dann auch keine Rolle
Deswegen ist die genannte Theorie wirklich eine Theorie denn da müßte der Block schon verdammt lange heiß sein bis das Wasser rausgedampft ist. Wo dampft es dann hin wenn der Motor aber steht und er deswegen die Feuchtigkeit nicht herausschnüffelt? Dann schlägt sich die in der Luft enthaltene Feuchtigkeit doch wieder im Kurbelgehäuse ab und tropft zurück in den Ölsumpf.
" ... Die kleinen Alu-Motoren der Franzosen haben jedoch keine Probleme mit
Eisbildungen. Die Peugeot-Techniker führen dies unter anderem auf eine
gute Entlüftung zurück...."Nicht nur Peugeot. Bei meinen Renault-Motoren kannte ich derlei Probleme auch nicht. Aber man kann das nicht unbedingt 1:1 auf den TSI übertragen.
Da muß ich mal in das Megane-Forum reingehen und die Fahrer des TCE130 fragen.Wobei ich sagen muß daß ich - obwohl ein extremer Kurzstreckler - bis jetzt nicht die geringsten Anzeichen am Öldeckel oder Stab feststellen kann. Beim 1,6 FSI der doch sehr stark dem TSI ähnelt dagegen kann man deutlich Ablagerungen finden ( bei LL)..
Ich gehe aber davon aus daß der TSI-Motor eine deutlich bessere Entlüftung besitzt die bei Turbomotoren sowieso wichtig ist. Diese scheint bei mir deswegen auch gut zu funktionieren weil das Mobil1 das Entlüftungssystem sehr sauber hält was ich an meinem Deckel gut sehen kann.
Aber das Gesagte ist meine "Theorie"
Da spielt vieles eine Rolle. Auskühlung ob Alu oder GG. Blowby, Wasser, Sprit.
Ich sah mir das Blowbysystem an. Unter guten Betriebszuständen sollte das ausreichen. Aber das sind Idealfälle wo ich der Meinung bin, dass diese heute bei ganz wenig Fahrer zutrifft. Die meisten 1.4 werden ja als Stadtflitzer gekauft, und von Wenigfahrer. Viele davon sind froh über das Longlifeintervall, weil sie nur mehr alle 2 Jahre in die Werkstatt müssen. Das ist der bequeme Autofahrertyp, der auch mal gerne vergisst regelmäßig den Ölstand zu kontrollieren. Geht man davon aus dass diese Soße da unten versäuert, oben im Motor immer mehr verdampft und der Fahrer vernachlässigt rechtzeitig aufzufüllen, so geht der Alterungsprozess in der Ölwanne immer schneller. Da wenig Volumen = noch weniger Reserven, und somit ganz schnell schlechtes Öl bedeutet.
Unter diesen Umständen bildet sich dann ja allmählich Schlamm und Ölkohle.
Hier komm ich auf Deinen Beitrag zu sprechen. Ich sehe das auch so, dass es hauptsächlich daran liegt dass das Be- und Entlüftungssystem vor allem ausser Gefecht gesetzt wird. Wenn schon in den Ölrohren von/zum Turbo Ölkohle und Schmodder gesammelt ist, möchte ich nicht wissen, wie es in den Rohrleitungs- und Schlauchknicken aussieht. Besonders in den Regelventilen und Abscheidern. Man sah ja beim 3.2 wieviel Öl da an der Einleitung zum Sammler und am Ausgang des Ölabscheiders schwabbert.
Wo ist das Bild mit dem ÖL am Ölnebelabscheider? Find das grade nimmer
Oder beim 1.6 FSI
Jetzt nimm den Dreck der sich damals an meinem Kettenkasten sammelte und verfrachte ihn in diese Leitungen, Ventile, Membrane. Die setzt es womöglich so zu, dass sie nicht richtig arbeiten. Vielleicht verkleben sie auch. Keine Ahnung, darum bin ich ja an den Teilen dran, die zu bekommen. Aber solange jeder noch Garantie hat gehen die ans Werk. Jetzt wird es intressant, da bei vielen die Garantie ausläuft und man an Teile kommen könnte. Zum Leidwesen der Fahrer, die ja selbst erst mal zahlen müssen.
Wenn man gutes Öl einfüllt, und dies immer rechtzeitig wechselt, wie bei Dir, dann dürfte insgesamt sich nichts bilden, sammeln und wichtige Teile zustopfen oder gar funktionsuntüchtig machen. Das Be- und Entlüftungssystem bleibt sauber und effizient.
Eigentlich ein Teufelskreislauf
PS: Psychedelic
Was macht Dein Bericht über die Testfahrt beim Kalten mit der Schmodderbildung beim 3.2?
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