Beiträge von Paramedic_LU

die kennen sich nicht so aus

Vielen Dank für diesen gelungenen Test

Also was ich so lese, das wäre auch nicht mein Fall. Besonders das mit dem Starten. Schon im Eco-UrGolf mit Start-Stopp-Automatik traf der Konzern nicht den Geschmack der Leute. Es blieb ein Ladenhüter. Mit dieser Art von Anfahren könnte ich mich gar nicht zurecht finden.

Wenn jemand nur in der Stadt fährt, da denke ich, greift man aber eher auf den 1.4 TSI zurück. Der dürfte in Anschaffung, Unterhalt und Spritverbrauch günstiger liegen. Auch bei Wartungsarbeiten.

Eigentlich der Motor in meinen Augen unnötig. Gut man muss zeigen was man konn konstruktiv im CO2-Öko-Wahnsinn der heutigen Zeit.

Ein faades Gschmäckle bleibt dabei.....
Dieser Motor war von Anfang an mit Steuerkette geplant und gebaut und lief. Bis kurz vorm Serienstart innerhalb weniger Wochen alles auf Zahnriemen-Antrieb umgerüstet wurde

...ein Schelm wer böses denkt

Hier ein paar Bilder vom Pracht-Motor

Nun wie schauts aus mit Teilnehmern und Termin ?

Käme auf nen Versuch an.

Neue gibts wohl eher nicht als Zubehör im ETKA beim Händler zu bestellen, oder?

Auf der anderen Seite, wenn man das Ding zu 100% vermisst, dann findet man schon Schädigungen, denn ist es auf 360° gesehen ohne Ausreisser, dann ist das ein Zeichen dass es in Ordnung ist.

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Interessanter Artikel zur Überprüfung der Öl-Qualität

Öl-Analyse selbstgemacht, durch Do-it-yourself-Schnelltest

Eine gute Möglichkeit für die Unterabteilung "Modellbau" von A3Q , gemeinsam dem Hobby zu fröhnen.

Faszination Modellbau Karlsruhe, 25. – 28. März 2011 Messe Karlsruhe

http://www.faszination-modellbau-messe.de/de/modellbausinsheim

An diesem Wochenende könnte man Samstags zur Messe und Sonntags in der Halle, oder bei gutem Wetter auf dem Flugplatz draussen gemeinsam fliegen.

Teilnehmer bisher:

1.) Para
2.) matbold
3.) basse
4.) Jochen
5.) Michi_vii
6.) saschalein
7.)
8.)

Hat jemand noch die Dichtringe von den Nockenwellenverstellern?

Wollte mal schauen ob es möglich ist über eine Rauhigkeitsprofilmessung festzustellen, ob Glasfasern die Oberfläche des Materials beschädigt haben können.

Zu den hiesigen ATU-Läden hab ich kein Vertrauen. Der Blaue kommt nur zum Brass oder zu meinem Reifen-Dealer bei dem ich schon 23 Jahre Bin

Ich bekam die Tage eine Email eines Mitgliedes, der fuhr mit einem Diesel A3 in hohen Schnee. Folge:
Der Kraftstoffkühler am Unterboden riss ab. Spritverlust, Abschleppen war die Folge.
Soll laut diverser Foren nicht selten sein.

So eine Ungerechtigkeit

Hier hängt alles voller dunkler Wolken, aber es kommt nix runter

Also ich gebs jetzt endgültig auf mit dem Walkera. Ein Mistding ist das. Hob zwar auf 1-1,5m Höhe ab, kippte dann sofort um, als wollte er ne Rolle machen. Für mich sind die Rotorblätter zu kurz für das Kerlchen. Der hat nen hohes Kippmoment. So schnell wie der weggeht kannst ihn nicht abfangen, zudem hab ich das Gefühl dass Du , je mehr du gegensteuerst ihn noch mehr in ursprüngliche Richtung drückst.

Aus die Maus, will den nimmer sehn

Ist ja Hammer

@ stefan....hast Du noch meine Logg-Files von Durlangen? Du hattest die Vorm NWT gemacht. Psychedelic die danach. Hab bisher beide noch nicht

Kleine schwarze Ölbrocken?
Das wäre mehr wie ärgerlich. Ist das reproduzierbar? Also quasi wenn Du jetzt messen würdest, wäre das dann auch da?

Spriteintrag hast Du immer in der Kaltlaufphase nach dem Start. Besonders jetzt im Winter. Daher riecht auch das "frische" Öl nach Sprit unter diesen Bedingungen.
Ich zitiere mal aus unserem Kettenbericht:

Zitat

Unter Blow-By versteht man komplexe Mixturen aus Öl, Abgas, unverbranntem Kraftstoff und Wasser, die an den Kolbenringen vorbei in das Kurbelwellengehäuse gedrückt werden.

Die aggressiven Kohlenwasserstoffe, Kohlendioxid und Wasser können, wenn sie in entsprechend hoher Konzentration vorliegen, korrosive Säuren bilden. Diese Säuren können nun ihrerseits den Motor und vor allem Dichtungen, Schläuche und Leitungen im Motor beschädigen.

Wenn Durchblaseverluste zwischen Kolben und Zylinderrohr auftreten, spricht man von so genannten Blow-By-Verlusten. Durch diese Verluste wird auch der Wirkungsgrad verringert, was sich auf den Anteil der effektiv nutzbaren Arbeit auswirkt. Um diese Verluste zu minimieren, stattet man den Kolben mittlerweile mit einem Ölabstreifring und zwei Verdichtungsringen aus.
Aufgrund der geometrischen Gestaltung und des Anpressdruckes der Kolbenringe bewirken diese eine hohe Abdichtung. Allerdings muss darauf geachtet werden, den Anpressdruck nicht zu hoch einzustellen. Denn sonst entstehen durch eine zu hohe Reibung wiederum Reibungsverluste. Weiterhin muss man beachten, dass sich das Zylinderrohr nicht verformt, was unter dem Einfluss von Kräften und Temperaturen leicht geschehen kann.
Im Kurbelgehäuse vermischen sich dann die Blow-By-Gase mit dem dort befindlichen Öl, wodurch wiederum eine Schmierölverdünnung entsteht. Auch der Ölverbrauch kann sich erhöhen, wenn die Blow-By-Gase über den Ansaugtrakt der Kurbelgehäuseentlüftung wieder zurückgeführt werden. Selbst der Katalysator kann dadurch geschädigt werden, wenn er mit zu vielen Öladditiven in Berührung kommt.
Im Normalfall treten bei Volllast, also hohen Drehzahlen, etwa 30 bis 50 Liter Blow-By-Gase pro Minute auf.
Um zu verhindern, dass der Druck im Kurbelwellengehäuse unzulässig ansteigt und Öl aus dem Motor gedrückt wird, müssen die Blow-by-Gase abgeleitet werden. Zunächst wurden diese Gase einfach mittels eines Schlauchs in die Umgebungsluft abgeführt. Aber schon 1958 wurde festgestellt, dass die Abführung der Blow-by-Gase in die Umgebung für rund
50 % der von einem Kraftfahrzeug stammenden Kohlenwasserstoffemissionen
verantwortlich ist.

Die in den 60er Jahren eingeführte geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung schaffte hier Abhilfe. Dabei werden die Blow-by-Gase über Schläuche und ein Steuerventil wieder in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeführt, und von dort aus gelangen sie dann erneut in den Brennraum.

Auf diese Art und Weise konnte zwar eine der Hauptquellen für die Kohlenwasser-stoffemission eliminiert werden, das Problem der Beschädigung von Elastomerteilen wie Schläuchen, Dichtungen und O-Ringen durch aggressive Medien im Motorraum, vor allem im Dauerbetrieb, wurde aber aufgrund des höheren Blow-By-Anteils verstärkt. Vor allem Leitungen oder verstärkte Schläuche aus Epichlorhydrinkautschuk (ECO), chloriertem Polyethylen (CPE) und Chloroprenkautschuk (CR) können im Dauerkontakt mit diesen Gasen quellen oder zerstört werden.

Dichtungen aus chlorhaltigen Elastomeren werden ebenso beschädigt und ihre Dichtwirkung lässt nach. So können Blow-by-Gase über das gesetzlich zulässige Maß hinaus in die Umgebung gelangen. Dieser Effekt wird in den kommenden Jahren durch erhöhte Abgasrückführung verstärkt werden.

Alles anzeigen

...und wie du geschrieben hast, gerade bei aufgeladenen Motoren etwas problematischer als bei MPI-Motoren.
Leider gibt es beim AXX das Flattern der Kolbenringe, von daher ist das gut dass Du Deine Fahrweise daraufhin einstellst. Ich fände es dennoch angebracht dass der Konzern hier im nachhinein betroffene Motoren umrüsten würde.

[size=14]EDIT[/size]
Wie aggressiv Blowby ist, sieht man in den Bildern im Anhang

.....durch Blowby zerstörtes Verbindungsstück der Kurbelgehäuse-Entlüftung

EDIT Edit:
Öl-Analyse selbstgemacht, durch Do-it-yourself-Schnelltest

.

Gerade bei Opel gab es mal 1 Modell vom Kadett. Total baugleich....bis auf den Rost

Alle von Bochum gebauten rosteten, alle aus Rüsselsheim nicht
Arbeitskollege hatte einen aus Bochum

Kann nicht mal jemand endlich Schnee zu uns karren

Immer noch alles grün

Was noch eine Rostquelle ist und kaum einer kennt....

Der Einstiegsbereich. Also Türe aufmachen, dann sieht man ja diese Gummidichtung in der Karosserie die ringsum den Einstieg geht. Macht man die mal ab kann es da auch blühen wie eine Wiese. Diese Info schickte mir ein User, der einen Schaden am Schweller reparierte. Dazu musste ja die Dichtung ab. Da sah er die Bescherung. Besonders blührten die Schweisspunkte!!!

Otis schrieb es schon.
Das ist kein schlechter Motor. Nur wird er vom Konzern mit falschen Rahmenbedingungen eingesetzt. Nämlich Longlifeintervall und Longlifeintervalle. Dass gerade der 1.4 nicht für die Autobahnfahrerei auf den Markt kam ist ja auch klar. Solche Leute greifen etwas höher im Regal.
1.8 / 2.0 etc.
Der 1.4 ist ja meist das Fahrzeug für Wenigfahrer, Sparer, Leute die meist nur Dorf oder Stadtverkehr haben und darum zum CO2 und Spritsparenden 1.4 griffen.
Die Hausfrau die die Kinder zur Kita fährt oder Brötchen holt, der Rentner der mit dem Hund an den Waldrand fährt zum Gassi gehn. Der Student für zur Uni zu kommen etc.
Nicht pauschalisieren. Ausnahmen gibt es immer.
Aber der größere Teil wird der eben genannte sein. Ich seh das auch in meinem Bekanntenkreis.

Einfach öfters den Ölwechsel vollziehen. Dann dürfte nichts passieren. Der Faktor ist auch hier wie beim 3.2 : DIE ZEIT / VERWEILDAUER im Motor
Kleines Beispiel aus meinem 3.2.
Ich fahr meist so 13-15 Km bis zum Abstellen des Motors.
Der Wagen hatte 2 Longlifeintervalle. Mit Castrol SLX II und III.
Also in 4 Jahren gerade 2 !!! Ölwechsel, in 60000km. Ab 70000km meldete sich die Steuerkette. Der Motor war verschlammt. Der Kettenkasten sah aus unter aller Sau.
Die MWB 208 + 209 lagen weit über -4°KW
Es wurde nach langem Kampf repariert, die Story kennt ihr ja. Darauf geh ich nicht ein. Es geht kja ums Öl.
Also repariert wurde vor 2 Jahren. Ich fuhr jetzt gute 40000km. Das Öl liess ich jeweils nur 6 Monate drin. Also bis jetzt 4 Wechsel des Öles inklusive des Ölfilters. Das Öl war Mobil 1 ow40 Supersyn und Newlife. Die MWB 208+209 liegen bei -1°KW
Meine Fahrweise hat sich nicht geändert. Das Profil ist gleich. Ich denke man kann hier schon was herauslesen....
Noch was schmackhaftes. Es gab einmal eine Ölanalyse des abgelassenen Öles. Alle Werte für den Motor waren in gutem Zustand. Gelaufen war das Öl 6 Monate und 9000km.
Der TBN-Wert war auf 2, von ehemals frischem Mobil 1 von 11,3 !!!!
Der TBN Wert gibt ja an wie die Verteilung der basischen Additive im Öl ist, welche Saure Anteile im Öl neutralisieren. Longlifeöl hat neu nen TBN von 6-7
Ab 0 geht es in eine kritische Phase. Dann hat das Öl keine basischen Reserven mehr.
Das alles liest man aber besser im Detail im Steuerkettenbericht nach. Es ist für den 1.4 identisch.
Empfohlene Kapitel: Blowby, Öl, Ölnebelabscheidung, Wasserstoffversprödung, Zusammenspiel aller Einflüße, Zusammenfassung
Der BERICHT: Steuerkettenlängung beim Audi A3 3.2 quattro VR6. Daten/Fakten/Details und die Wahrheit über Longlife-Serviceintervalle
Jetzt kommt das brisante. Die Empfehlung vom Institut war, ich könne noch ca 4000km problemlos fahren.
Aha.... 9000 fuhr ich, 4000 kann ich noch, sind 13000km insgesamt. Ich hätte folglich nicht mal die 15000km vom Festintervall erreicht.
Rechne ich das hoch, käme ich auf 9-10 Monate, in dem ich das Öl fahren könnte. Wobei man dennoch sagen muß, Zeitfaktor ist höher zu bewerten als Kilometerleistung.
Die Masse dürfte gut bedient sein mit 10-12 Monaten Verweildauer im Motor. Ich persönlich bleibe bei 6 Monaten. Denn ich möchte meinen A3 ja behalten. Da kommts auf die 6 Liter Öl nicht drauf an. Diese 6 Monate soll keine generelle Empfehlung jetzt darstellen. Das muss jeder selbbst mit seiner Fahrweise überprüfen wie er hinkommt.
Nur lasst es nicht mehr als 12 Monate werden....

@ zerschmetterling
Man muss hier trennen. Spriteintrag und Blowby. Wenn Sprit im Öl ist, ist das sicherlich nicht förderlich. Auch hier kommt es auf die Konzentration an. Im Gegensatz zum Blowby kannst den Sprit aber nach guter Warmfahrzeit und dann guter Fahrt wieder immer mal ausdampfen. Das Blowby ist hartnäckiger. Das Blowby im Öl ohne Analyse festzustellen, da gibt es einen Thread hier. Den muss ich mal wieder weiterführen. Eine richtige Lösunge fanden wir leider noch nicht. Aber was nicht ist kann ja noch werden.
Gerade jetzt in der kalten Jahreszeit kommt etwas erhöhter Spriteintrag ins Öl. Ich würde das mal vorerst nicht überbewerten. Natürlich ist es nicht förderlich ein Monat täglich nur 5-10km zu fahren. Da bleibt das dann so gut wie fast ganz drin. Öfters mal ausdampfen halt.

@ Krally
Ich bin ja in diversen Golfforen noch unterwegs. Da findet man reichlich Info zu. Also teils werden die Turbos gegen neuere ersetzt. Hier sind wohl die Ölkanäle größer ausgeführt. Das heisst, sie verkoken nicht so schnell zu. Wenn dann nach der Garantie
Werden im Falle des Falles getauscht und was Golfforenleute derzeit schreiben werden die auch jetzt ab Werk mit der größeren Bohrung verbaut. Zudem soll das Ölrohr vom/zum Turbo nun alle 60000km getauscht werden. beides soll wohl den Turboinfarkt "verhindern". Ich sag...er wird nur verzögert nach hinten Richtung Gebrauchtwagenkäufer verschoben. Denn stellt man die Faktoren nicht ab, ist es nur eine Frage der Zeit bis so ein Teil zukokt. Im Golfforum ist man derzeit noch guter Laune. Klar! Sind ja alles Erstbesitzer innerhalb der ersten 2 Jahre die alles auf Kulanz und Garantie bekommen. Was aber ist in 2-3 Jahren
Zu Euren Familiengolf. ....
Hmm , mein Bauch würde sagen alle 9 Monate Öl raus...maximal nach 12 Monaten auf jeden Fall.
Das Öl: Derzeit Mobil 1 ow40 NewLife
Der Wechsel? ...rechne die Zeit vom letzten gemachten Ölwechsel bis heute. Dann siehst Du wo ihr gerade steht. Und wichtig!!! Immer mit Filter wechseln.
Wegen der TPI, da fand ich in dem Golfforum was. Muss ich suchen. Reiche ich dann nach.

Hm, also da bin ich wohl etwas zu vorsichtig. Bei Schnee und Regen wollt ich den Rex nicht den widrigen Medien aussetzen.

Gibt es nicht so Akku-Heizkisten?
Ich mein ich sah da mal was.

Bin ich gewöhnt von den Trainings in Rimini
Du erinnerst Dich an 2005?

Am besten startest mal nen 2010er Thread zum Training im Norden

Wie meist, letzte Juli Woche bis Ende August