Das liegt daran, dass Crislee diese Funktion deaktiviert hat. Ist glaub schon 3 oder 4 Wochen her.
Problm damals war, dass mit Aktivierung dieses mailservers das Forum immer langsamer wurde. Das war an einem Samstag mal.
Bis wir den jetzigen mail-server 100% Wasserdicht gegen Spam-Attacken gesichert haben und das Geschwindigkeitsproblem nicht gelöst haben, lassen wir das mal ohne Zusendung von Benachrichtigungen.
Ich mein aus der Erinnerung her dass das noch nie richtig ging. 
Genaueres weiss da aber CRISLEE
Ich klick meist immer unten auf den Link für ALLE BEITRÄGE DER LETZTEN 24 Stunden. Da hab ich alles erschlagen meist
Naja die anderen werden auch baldigst nachziehen mit der Zeit.
Mich ärgerte gerade letzte Woche die Vorschrift des Medikamentes. Der Arzt schreibt was auf, ich geh in Apotheke, der richtet das, zieht es durch Scanner, und meint nur:
Oh ihre KK will dass sie was anderes bekommen
Zack war mein Ratiopharm-Medikament weg und ein Noname war in der Tüte.
Viele Leistungen ärgern mich derzeit bei der gesetzlichen. Dann die frechen Preiserhöhungen mitten im Jahr ohne Vorankündigung. Die Wartezeiten bei Fachärzten....
Da kann ich auch in die Private.
Der jetzt berechnete Tarif ist bedeutend günstiger als mein Tarif mit der gesetzlichen.
Klar im Alter weiss man nie was kommt. Aber auch nicht in der gesetzlichen. Wer weiss was die streichen wenn man die Zipperlein als Oppa mal hat.
Axa bietet eine Zusatzoption auf gegen monatlichen Betrag 110 Euro Garantierte Erhöhung im Alter abzuschwächen.
Was doof ist, man kommt halt schlecht wieder raus. Notfalls muss man halt mal nen Deal mit dem Arbeitgeber machen und 1 Jahr kurz arbeiten. Dann ist man unter der Grenze. Das tat vor kurzem ein Kollege dem es einfiel zu heiraten als plötzlich n Kind unerwartet unterwegs war...
Na dann suchen wir mal gemeinsam 
Was mir immer noch nicht klar ist:
Woher kamen diese schabenden, blechernen Geräusche?
Das Rasseln, OK, das war die Kette.
Aber im unteren Bereich des Motors auf Höhe der Öwanne da hörte man ja das Kratzen/Schaben sehr gut. Auch im Radkasten.
Meine Vermutung ist die, dass die Kette irgendwo an was metallenem schleifte.
Aber wo?
Leider vergass ich der Werkstatt zu sagen, alle Deckel, Innereien etc auf Schleifspuren zu kontrollieren. Möglich dass die Kette am Gehäuse schabte.
Weil das waren meiner Meinung nach keine Geräusche bei der die Kette auf den Kunststoffspannern und Kunststoffschienen lief. Das klingt weicher und nicht metallisch.
Hat wer Ideen dazu?
Kermit
Die Fahrzeughochachse halte ich auch für etwas kritisch
Infos / Erfahrungen gesucht: Wechsel von gesetzlicher in private Krankenversicherung, vornehmlich AXA
Mal etwas ganz OffTopic.
Hat jemand Erfahrungen mit Leistungen der Axa bei der privaten Krankenversicherung?
Mich würden folgende Punkte stark intressieren:
- werden Leistungen im Nachhinein von der Versicherung gekürzt, oder nicht bezahlt?
- - wie pünktlich erstattet die Axa Beiträge zurück.
- - wo oft änderten sich Vertragsbedingungen ?
- - was änderte sich?
Gerne auch Erfahrungsberichte anderer Versicherungen
Allradantrieb im Wandel: von der reinen Traktionshilfe per Klauenkupplung zu vorausschauenden Systemen für die radindividuelle Verteilung der Antriebskraft - und dem elektrischen Hinterachsantrieb.
Während vier angetriebene Räder ursprünglich nur Geländegängigkeit und Traktion verbessern sollten, stehen bei den modernen Allradsystemen Fahrdynamik und Sicherheit im Vordergrund. So unterschiedlich wie die Motivation ist daher auch die eingesetzte Technik. Klassischen Offroadern genügte lange Zeit eine manuell betätigte Klauenkupplung, um unter widrigen Bedingungen die sekundäre Achse am Vortrieb zu beteiligen. Es folgten Zentraldifferenziale nach dem Planeten oder Torsen-Prinzip, die bis heute einen permanenten Allradantrieb ohne Verspannungen ermöglichen.
Diese Systeme werden jedoch immer häufiger durch zuschaltbare Systeme mit Lamellen-Kupplungen in den unterschiedlichsten Ausführungen abgelöst. Allen gemeinsam ist, dass die zweite Achse nicht permanent, sondern nur bei Bedarf über die Kupplung aktiviert wird. Man unterscheidet zwischen passiven und aktiven Systemen. Erstere betätigen erst dann die Kupplung, wenn die Räder der Hauptantriebsachse bereits durchdrehen. Dazu gehören Visco- und Haldex-Kupplungen bis einschließlich Generation drei.
Aktive Systeme schauen voraus
Die Haldex IV im VW Tiguan ist wie der xDrive von BMW Vertreter der aktiven Gattung, die mit Sensor-Informationen und bestimmten Ansteuer-Strategien den Kraftschluss zur zweiten Achse bereits herstellen, bevor Schlupf entsteht - etwa grundsätzlich beim Anfahren. Über die aktive Verteilung des Antriebsmoments zwischen Vorder- und Hinterachse bei Kurvenfahrt lässt sich zudem das Fahrverhalten in gewissen Grenzen in Richtung Unter- oder Übersteuern beeinflussen. Mehr Freiheiten gewähren Torque-Vectoring-Systeme, wie sie in Audi S5 und BMW X6 in Serie gehen werden. Das Hinterachs-Differenzial wird dabei um je einen Planetenradsatz samt Lamellenkupplung pro Antriebswelle ergänzt, wodurch die Kraft variabel zwischen rechtem und linkem Hinterrad verteilt werden kann. Handling und Fahrstabilität werden so gleichzeitig erhöht.
Mit deutlich weniger technischem wie finanziellem Aufwand will Zulieferer Getrag annähernd die gleichen Effekte erzielen. Das Twinster genannte System verzichtet auf die zentrale Kupplung zur Längsverteilung der Antriebskraft sowie auf ein mechanisches Hinterachs-Differenzial und verwendet stattdessen je eine ins Hinterachs-Getriebegehäuse integrierte Kupplung pro Rad. Über separate Ventile können die Kupplungen unabhängig voneinander mit Ödruck angesteuert werden. Ein höheres Moment am kurvenäußeren Rad bewirkt ein Eindrehen und verbessert damit die Agilität. Andererseits kann drohendem Übersteuern dadurch begegnet werden, dass die Antriebskraft komplett auf das kurveninnere Rad geleitet wird.
Diese radindividuelle Ansteuerung soll jedoch nur bei besonders sportlichen Autos zum Einsatz kommen. Ansonsten werden die beiden Kupplungen synchron angesteuert, wobei das Rad mit dem geringeren Kraftschluss den Anpressdruck für beide Räder vorgibt. Damit verhält sich der Twinster wie ein offenes Differenzial. Bei SUV kann auf elektronischem Wege überdies eine Sperrwirkung erzielt werden, wenn auf rechts und links unterschiedlich griffigem Untergrund (μ-split) beide Kupplungen voll geschlossen werden. Diese Sperre wirkt dann sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung, was dem Fortkommen im Gelände förderlich ist.
Weiterentwicklung durch Saab
Der XWD (Cross Wheel Drive) genannte Allradantrieb des Saab 9-3 verfügt ebenfalls über zwei Kupplungen, die jedoch ganz anders als beim Twinster angeordnet sind. Bei der ersten Kupplung handelt es sich wie im VW Tiguan um die vierte Generation der Haldex-Kupplung, welche die Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse regelt. Diese Haldex-Kupplung benötigt erstmals keine Drehzahl-Differenz, da sie ausschließlich über eine integrierte, rein elektrisch angetriebene Pumpe samt Druckspeicher betätigt wird. Zusätzlich dient eine ähnlich aufgebaute Kupplung optional als Quersperre zwischen den Hinterrädern. Elektronisch und hydraulisch wird sie von der ersten Kupplung mitversorgt.
Es wäre also relativ leicht möglich, auch beim VW Tiguan später eine Differenzialsperre an der Hinterachse draufzusatteln. Mit einer solchen Sperre lässt sich nicht nur die Traktion auf μ-split verbessern und das Durchdrehen des entlasteten kurveninneren Hinterrades verhindern - und zwar ohne oder mit weniger ASR-Bremseneingriffen -, sondern auch die Fahrstabilität etwa bei schnellen Spurwechseln verbessern.
Bei einer neuen Art des Allradantriebs mit elektrisch angetriebener Hinterachse - ähnlich wie im Lexus RX 400h -, wie sie Land Rover demnächst im Freelander präsentieren wird, steht hingegen das Spritsparen im Vordergrund. Denn die E-Maschine ermöglicht diverse Hybrid-Funktionen wie Bremsenergie-Rückgewinnung, elektrische Fahrer- und Drehmomentunterstützung beim Beschleunigen auch ohne Hybridantrieb an der Vorderachse. Den Traktionsgewinn gibt es praktisch als Dreingabe.
Da Verbrennungs- und Elektromotor mechanisch nicht verbunden sind, sondern die Koppelung über die Straße (through the road) erfolgt, spricht man von einem TTR-Hybrid. Selbstverständlich ist ein elektrischer Hinterachsantrieb auch mit einem Torque-Vectoring-Differenzial kombinierbar, was dann die gleichen fahrdynamischen Vorteile bringt wie beim Antrieb der Hinterachse per Kardanwelle. Die wäre beim Einsatz von vier Radnaben-Elektromotoren ebenso überflüssig wie der Rest des konventionellen Antriebsstrangs. Trotz aller Fortschritte ist der Allradantrieb also noch nicht zu Ende entwickelt.
Quelle: AMS
Mit neuen Modellen nimmt das Gedränge im Crossover-Segment zu. Vor allem kompakte SUV sind mehr denn je gefragt. Weil selbst Allradler selten ins Gelände kommen, wird das Optimieren ihrer Straßeneigenschaften immer wichtiger.
Allradantrieb - ursprünglich war dies ein Mittel für jenen Härtefall, wenn es im steilen Gelände und auf rutschigem Untergrund nur noch mit allen Vieren voranging. Das Zuteilen eines Teils der Antriebskraft auf die zweite Achse hilft bei der Befreiung aus solchen Situationen. Und selbst dann, wenn der Untergrund nur noch wenig Haftung bietet, lässt sich bei solchen Hardcore-Offroadern mit dem Sperren der Differenziale zwischen und an beiden Achsen komplettes Durchdrehen der Räder vermeiden. Notfalls sichert ein einziges Rad, das noch auf ein Minimum an Grip zurückgreifen kann, das Vorankommen.
Vorteile des Allradantriebs sind Reisekomfort und Fahrstabilität
Mit herkömmlicher Fahrkultur hat dies allerdings wenig zu tun, was um so klarer wurde, seit sich der Allradantrieb zunehmend auf die Straße begab. Denn mit dem anhaltenden SUV-Erfolg sind neben den Traktionsvorteilen des Allradantriebs zunehmend Qualitäten wie hoher Reisekomfort und eine Verbesserung der Fahrstabilität gefragt. Das gilt inzwischen selbst für klassische Geländewagen wie den Toyota Landcruiser, der nun seine siebte Neuauflage erlebt.
Die Allradsysteme 2008 sind vielfältig wie nie
Den derzeit größten Zuwachs verzeichnen kompakte Softroader à la Toyota RAV4. Die Allradsysteme, die Hersteller im Modelljahrgang 2008 einsetzen, sind vielfältig wie nie, die Unterschiede in den technischen Details nahezu unübersehbar. Weil jedoch für viele Kunden vor allem die Optik und die erhöhte Sitzposition zählt, wird immer häufiger eine Variante mit reinem Zweiradantrieb eingeplant - Beispiel VW-Konzern mit dem Tiguan und dem Seat Altea Freetrack. Beide nutzen die Golf-Plattform und deren 4motion-Technik. Gemeinsam ist ihnen auch das Grundkonzept, mit elektrohydraulisch gesteuerten Haldex-Kupplungen, die bei Bedarf stufenlos einen Teil des Antriebsmoments zu den hinteren Räder abzweigen. Der Freetrack, ein höher gelegter Altea XL, baut noch auf die frühere Generation Haldex 2, bei der ein internes Pumpensystem den Betätigungsdruck selbst erzeugt. Das setzt allerdings eine wenn auch nur geringe Drehzahldifferenz zwischen den Achsen voraus.
Die jüngste Generation Haldex 4, die im Tiguan eingesetzt wird, kann unabhängig vom Radschlupf agieren. Hier versorgt eine elektrische Pumpe einen Druckspeicher mit Ö, dessen Arbeitsdruck 30 bar beträgt. Ein Steuergerät errechnet das ideale Antriebsmoment für die Hinterachse und steuert mittels eines Ventils den jeweils benötigten Ödruck auf den Arbeitskolben der Lamellenkupplung. Prinzipieller Vorteil dieser Technik: Beim Anfahren und Beschleunigen kann bereits vorausschauend ein Teil des Antriebsmoments zur Hinterachse gelenkt werden - im Extremfall, wenn die Vorderräder auf blankem Eis stehen, nahezu 100 Prozent. ESP- und ABSSensorik liefern beim Fahren Informationen für den blitzartigen Eingriff der Kupplung. Um einseitiges Durchdrehen an einer Achse zu verhindern, wird das entsprechende Rad per Bremseneingriff eingefangen.
Bei der Motorisierung werden ausschließlich Vierzylinder aus dem Motorenprogramm des Konzerns eingesetzt. Aufgeladene TSI und TDI sollen dabei in die Leistungsklassen konventioneller Sechszylinder vorstoßen.
Bei Kurvenfahrt lässt sich das Durchdrehen verhindern
Eine ganz ähnliche Grundkonfiguration nutzt auch Saab. Das XWD-Allradsystem ist zunächst dem neuen 9-3 Aero XWD und der limitierten Sonderauflage Turbo X vorbehalten. Das System wird allerdings mit einer zusätzlichen Lamellenkupplung ergänzt, die hydraulisch von der Haldex 4-Einheit mitversorgt und elektronisch gesteuert wird. Sie ist als variable Quersperre zwischen den Hinterrädern ausgelegt, mit der sich bei Kurvenfahrt das Durchdrehen des entlasteten inneren Hinterrads verhindern lässt. Damit zielt Saab vor allem auf die Verbesserung der Fahrstabilität. Sicherlich eine sinnvolle Maßnahme für ein Auto, bei dem es gilt, die 280 PS seines 2,8-Liter-Turbomotors im Zaum zu halten.
Solche elektronisch gesteuerten und blitzschnell agierenden Systeme markieren einen entscheidenden Wandel. Der Allradantrieb hat seine Funktion als reine Traktionshilfe längst erweitert und zu einer unterstützenden Fahrynamik-Hilfe ausgebaut.
So baut Audi beim für den Herbst erwarteten Q5, dem kleinen Bruder des Q7, auf das rein mechanische, drehmomentfühlende Torsen-Differenzial zur Kraftverteilung zwischen den Achsen, das schon mit dem Quattro-Prinzip eingeführt wurde. Drehzahl-Differenzen zwischen den Rädern einer Achse werden hingegen durch Abbremsen des durchdrehenden Rades wieder ausgeglichen. Wie beim elektronischen Sperrdifferenzial (EDS) von VW, dessen Wirkungsweise also so etwas wie eine virtuelle Differenzialsperre darstellt.
Quelle:_ AMS
Audi will ganz oben auf dem Treppchen stehen. Darum erweitern die Ingolstädter ihr Modellprogramm - die Übersicht reicht vom A4 Avant über den A6-Nachfolger bis hin zu einem Stadtauto auf VW Up-Plattform.
Läuft und läuft und läuft, tönte einst die Käfer-Werbung. Bei der edlen Volkswagen-Tochter mit dem Vier-Ringe-Logo gilt inzwischen: Und wächst und wächst und wächst. Ab 2015, so das ehrgeizige Ziel von Audi-Chef Rupert Stadler, sollen jährlich 1,5 Millionen Autos gebaut werden, heute sind es bereits eine Million. Kaum eine Nische wird unbesetzt bleiben, da innerhalb der nächsten vier Jahre zahlreiche neue, emotionale Ableitungen bestehender und völlig neuer Modellreihen hinzukommen.
Den Anfang macht der A4 Avant, der auf dem Genfer Autosalon Anfang März seine Premiere haben wird. Bei gleichen Abmessungen wie die der Limousine (4,70 × 1,83 × 1,43 Meter) bietet er etwas weniger Gepäckraum als das Stufenheck-Modell (460 statt 480 Liter), bei dachhoher Beladung mit umgeklappten Sitzen steigt das Volumen auf 1.400 Liter. Damit fährt Audi eine andere Philosophie als Mercedes beim neuen T-Modell der C-Klasse, in dessen steiler stehendes Kombiheck immerhin 1.500 Liter passen.
Gegenüber dem alten A4 Avant (4,59 × 1,77 × 1,45 Meter; 442 bis 1.184 Liter) legt der Nachfolger in puncto Größe, Ausstattung und Technik mächtig zu. Er bekommt ein neues Antriebslayout mit nach hinten versetztem Motor sowie eine günstigere Gewichtsverteilung und eine optimierte Lenkung zur Verbesserung der Fahrdynamik.
Modulare Plattform spart Kosten
Zudem spart Audi dank der so genannten modularen Längsplattform pro Baureihe bis zu 20 Prozent Entwicklungskosten. Chefentwickler Michael Dick erklärt den technischen Hintergrund folgendermaßen: "Wir haben ein definiertes Maß, das die Einbaulage der Aggregate und Antriebswellen festlegt - egal, ob es sich um Vier-, Sechs- oder gar Achtzylinder handelt. Differenzieren müssen wir dann nur noch bei Radstand und Spurweite." Den Anfang machen Vier- und Sechszylinder-Benziner mit Direkteinspritzung (1.8 TFSI mit Turboaufladung, 3.2 FSI mit der vollvariablen Ventilsteuerung Valvelift). In Vorbereitung sind Vierzylinder, die ebenfalls mit dem Valvelift- System ausgerüstet sind. Als Diesel kommen zunächst ein Zweiliter, ein 2,7-Liter und ein Dreiliter zum Einsatz (noch in diesem Jahr je nach Einsatzmarkt mit SCR-Katalysator und Ad-Blue-Einspritzung).
Neue Spar-Pakete
Noch im Laufe dieses Jahres werden weitere Maßnahmen zur Verbrauchsreduzierung eingeführt - zunächst die Bremsenergie-Rückgewinnung und dazu längere Antriebsübersetzungen für weniger sportlich positionierte Fahrzeugtypen.
Eigenständige e-Modelle soll es nicht mehr geben. 2009 beginnt der breit angelegte Serieneinsatz spritsparender Systeme. Dann kommen auch Start-Stopp-Technik (dank Extra-Ökreislauf und elektrisch betriebener Pumpe künftig auch für Automatik-Versionen), bedarfsgesteuerte Nebenaggregate und weitere Mildhybrid-Elemente.
Neuer A6 mit Alukarosse
Das Erfolgsmodell A6 erhält im Herbst ein großes Facelift und stärkere, aber sparsamere Motoren. Anfang 2011 steht dann der Nachfolger in den Startlöchern. Gegenüber dem heutigen Modell (4,92 Meter Außenlänge) soll er nur wenig wachsen, aber trotz weiter verbesserter Sicherheits-, Fahrerassistenz- und Komfort-Ausstattung nicht schwerer werden. Hier kommt, anders als beim TT, keine Mischbauweise zum Einsatz - sondern wie beim A8 eine Vollalu-Karosserie. Das Fahrwerk wird ebenfalls einen hohen Leichtmetall-Anteil aufweisen. So lässt sich Gewicht senken und die Achslastverteilung optimieren.
Michael Dick glaubt an die Zukunft von Vollalu-Karosserien, die einen Gewichtsvorteil von rund 100 Kilogramm bringen - nur bei den kompakten Audi-Modellen lässt sich dies aus Kostengründen nicht realisieren.
Der nächste A6 bekommt zudem erstmals die modulare Längsplattform, die den Einsatz ganz neuer Technikbausteine
ermöglicht. Dazu zählen die radselektive Kraftverteilung an der Hinterachse der Quattro-Modelle (Sport-Differenzial), die Servolenkung mit Überlagerungsfunktion (Dynamic-Lenkung), das neue Achtstufen-Automatikgetriebe von ZF (was sich schon im nächsten A8 und im BMW 7er finden wird), das ab 2008 im VW-Werk Kassel produzierte Doppelkupplungsgetriebe
(S-Tronic längs) sowie ein Vollhybridsystem (Parallelhybrid) mit neu entwickelter Lithium-Ionen-Batterietechnik.
Q5 ab 2008
Die gleiche Plattform nutzt auch der Q5, der schon im September 2008 in Serie geht – ein enger Verwandter des A4 im strengen Offroad-Look. Der neue Geländekraxler ist der erste Audi mit Längsmotor, der das neue Doppelkupplungsgetriebe erhält.
Weitere Ableitungen von A4/A5 sind der A4 Allroad und der coupéhafte A5 Sportback. Dazu gesellen sich S- und RS-Varianten. Designchef Stefan Sielaff kennt natürlich den Vorwurf, dass sich die Autos von Audi zu ähnlich sähen, und strebt eine stärkere Differenzierung an: "Wir unterscheiden künftig stärker bei Kühlergrill und Leuchten. Q-Modelle erhalten vertikal betonte Single-Frame-Grills, bei Sportwagen wie dem TT oder dem R8 gehen wir damit mehr in die Breite." Die Formgestalter agieren dabei aber sehr behutsam, wie man bei den kommenden TT-Varianten TT S, TT RS und TT TDI erleben wird.
Expansion nach unten
Auch unterhalb von TT und A3 sieht Audi Handlungsbedarf. Zum einen wird Anfang 2010 der A1 debütieren, ein schicker Kleiner, der auch als Viertürer und anschließend sogar in einer Roadster-Variante denkbar ist. Darunter positioniert werden soll der ultrakompakte Audi City auf der technischen Basis des VW Up, dessen Entwicklungsaufwand derzeit in Ingolstadt durchgerechnet wird. Das 3,45 Meter kurze, zweitürige Auto mit großer Heckklappe wäre dann ein weiteres Mitglied der "New Small Family", zu der bereits VW, Skoda und Seat gehören. Dank der vanhaften Auslegung lassen sich bis zu vier Erwachsen in einem solchen Auto unterbringen. Für den Antrieb soll ein maximal 75 PS starker Einliter-Dreizylinder sorgen.
Audis Kleinster wird kein billiges Einstiegsauto, sondern soll hippen Großstädtern als feiner Cityflitzer dienen. Seine Technik weist bereits weit in die Zukunft. Denn davon wird es, genau wie vom A1, reinrassige Elektroversionen mit Plug-in-Technik geben Vorsprung durch Weitblick - das könnte der neue Slogan von Audi werden.
Heiß erwartet ist sicher die Cabrio-Version des Audi A5, die im Januar 2009 zu den Händlern rollen soll, ebenso wie die Targa-Version des Supersportlers R8 im Februar 2009.
Ebenfalls auf dem Plan ist für Juli 2009 der Kleine SUV Q3 vorgesehen und wenig später der Audi TT RS mit Fünfzylinder-Reihenturbomotor. Highlight: Die Einführung einer A7-Baureihe zunächst als Coupé im Juli 2009 und deutlich später auch als Cabrio. Ebenfalls neu im Modellportfolio: Der A1 ab Dezember 2009 sowie die Cabrio-Version des kleinen Audi ab Oktober 2011. Im selben Jahr soll zudem der R8 mit dem R4 einen kleinen Bruder erhalten. Jetzt schon steht laut dieser Liste das Facelift des gerade neuen Audi A4 für den Januar 2012 fest.
Datum: Modell:
Januar 2008
A3 Cabrio
März2008
A4 Avant
Juni 2008
A3 (Facelift)
Juli 2008
Q5
August 2008
TT-S
September 2008
R8-V10
Dezember2008
Q7 Hybrid
Januar 2009
A5 Cabrio
Februar 2009
RS5
März 2009
R8 Targa
Juni2009
A7 Coupé
Juli 2009
Q3
August 2009
TT-RS
September 2009
A5 Sportback
Dezember 2009
A1
Februar 2010
Q5 Hybrid
Juni2009
A8 (D4)
Oktober 2010
A3
Januar 2011
A7 Cabrio
Januar 2011
A6 (C7)
Mai 2011
A6 Avant (C7)
Juni 2011
R4
Oktober 2011
A1 Cabrio
Januar 2012
A4 (Facelift)
Quelle: AMS
Derzeit in NSU im Forum 
Geht die länger als 3 Monate?
Ich hab ja Terminwünsche bis weit in den August erstellt.
Abgesehen von irgendeinem Termin als solches, kommt halt zu wenig Resonanz zurück. 
Original geschrieben von BenA3
Hi also, erkenn tu ich ihn schon noch, läuft glaub aber auch bischen bissiger!
es war noch im Fehlerspeicher ein fehler:
- bank2, nockenwellen pos G163/ Kurbelwellenpos- sens. G28 falsche zuordnung
sporadischkann jemand damit was anfangen? ist schlimm? beim fahren merk ich nix, leuchten tut auch nix
Was kam bei der Diagnose heraus was es ist?
Ja am alten Trieb was zu ändern, dass es passt, das ist die "Königsklasse" in der Disziplin Bauteiloptimierung-entwicklung.
Wir hatten 1995 den ersten Saugmodul aus Kunststoff der in Serie ging mitentwickelt. Das war der BMW M52 LEV Sechszylinder.
Er hatte eine Motorstütze aus Blech. Die Vorgabe laut BMW Lastenheft war ein bestimmtes Anregungsprofil, mit dem wir das Saugrohr auf einem sogenannten Shaker (elektrodynamischen Schwingerreger) definierten Vibrationen aussetzen sollten, um zu sehen ob und wo das Saugrohr kaputtgeht.
Leider war das Ding gerade in dem Anregungsprofil recht steif. Die Resonanzen gingen überwiegend auf die Motorstütze aus 6mm!!! Dickem Blech. Diese ging immer kaputt. Sie riß. Fast 1 Woche optimierten wir diese blöde Stütze. Andermal fielen die Druckdosen des RSK ab, oder die Unterluftführungen brachen.
Soviel zum Thema Einleitung von Schwingungen in einen Motor.
Da gibt es viele unbekannte Faktoren.
Original geschrieben von Chris1985
guck mal hier:
http://www.vr6forum.de/include.php?pa…b6e60095493b301
das letzte Bild im 3. Post.
es ist wohl unumstritten, dass die Kette ordentlich schwingt
Was der gute mit der Geräuschentwicklung schreibt kann ich bestätigen aus der Schwingungsanalyse her (Modalanalyse)
Die Duplexkette ist bedeutend stabiler UND schwerer. Sie in eine Eigenresonanz zu versetzen braucht viel mehr Energie als die Simplexkette.
Gerade ein Motor hat sehr viele Eigenformen, die wiederum Lastabhängig viele Bauteile anregen.
Zu berücksichtigen sind hier die verschiedenen Motorordnungen.
Die Simplex wird viel leichter aufschwingen und Geräusche verursachen. Durch diese Eigendynamik besitzt sie auch mehr kinetische Energie mit der sie auf die Laufschienen schlägt.
Die Folge in Verbindung mit Hitze ist abrasiver Verschleiss.
Die Kettenräder sehn bei mir hingegen noch gut aus
Mir kommt noch was gerade in den Sinn.
Die Symmetrie. Lege ich zum Beispiel beim Bild des BMW-Motors eine Schnittlinie mittig in den Kettentrieb, so ist die Anordnung fast gleich symmetrisch. Das heisst ich hab links und rechts der Mitte fast die gleiche Geometrie und Winkel.
Hier geht das beim VR6 bei der oberen Kette nicht. Es zieht sich von den beiden Nockenwellenverstellern alles rechts aus der Symmetrieachse raus.
Was folgern wir?
Die Kräfteverteilung links und rechts davon ist sehr ungleichmäßig.
Hinzu kommt der große Radius rechts und die langen Kettenwege.
Das untere Bild ist gut.
Wenn ich mich recht erinnere ist die "längere" der beiden Ketten bei mir am stärksten verschlissen. Das wäre nach dem Bild die obere Kette die beide Nockenwellen mit umschlingt.
Sie hat auch deutlich mehr Freiräume und Krümmungen als die untere und viel mehr Glieder.
in den Faktoren sehe ich Gesamtzusammenhänge. Nur richtig herausdeuten kann ich noch nichts genaues.
Bevor es mir entfällt
Auf dem Bild hier sieht man es gut
Im Vergleich zu BMW etc, hat der Weg der Audikette viel mehr Krümmung. Die anderen laufen fast gerade. Dadurch mehr Weg und mehr Kettenglieder,
und auf der rechten Schiene läuft die Kette erst nach 1-2 cm auf dem Spanner, weil er abgerundet ist.
Ganz geheuer kommt mir das nicht vor
Aber bei all denen ist die überwiegende Strecke der Kette "geführt"
Beim VR6 von uns finde ich viel mehr "freie Räume" zwischendrin.
Angenommen ich hab aktuell gerade starke Zugbeanspruchung die schwellend verstärkt wird über den geänderten Lastzustand.
Dann schwingt die Kette vor und nach der Laufschiene/Spanner auf.
Das erklärt die Einlaufspuren an meinem Spanner im vorderen Bereich.
Eventuell treten hier noch unbekannte longitidunal und transversale Kräfte auf die Kettenglieder, welche sie mit der Zeit "ausleiern" läßt
Muß mir das mal in Ruhe anschauen und die freien "Kettenwege" beider Markenmotoren ausmessen.
Eventuell gelingt es mir ein Rechenmodell für die Kräfte vor der Laufschiene aufzustellen.
Doch das braucht Zeit
