Beiträge von Paramedic_LU

  • Direktschaltgetriebe DSG kurz erklärt

    Direktschaltgetriebe DSG

    Hier ein PDF mit der Dokumentation der genauen Funktionsweise


    Die Vorteile von Handschaltgetrieben und Stufenautomaten in einem Getriebe zu vereinen, war das Ziel bei der Entwicklung des neuen Doppelkupplungsgetriebes von Volkswagen. Aufbauend auf dem Prinzip der Doppelkupplung, das vor allem aus dem Motorsport bekannt ist, entstand in den letzten 6 Jahren das sogenannte Direktschaltgetriebe (DSG), das aufgrund der innovativen Konzeption mit 2 nasslaufenden Lamellenkupplungen und verschiedenen automatischen Schaltprogrammen den Ansprüchen von Automatikfahrern ebenso wie den Handschaltgetriebe-Fahrern gerecht wird

    Konzept des DSG
    Ein Doppelkupplungsgetriebe ist prinzipiell als Parallelschaltung zweier autarker Teilgetriebe zu verstehen. Jedes dieser Teilgetriebe ist daher funktionell wie ein konventionelles Handschaltgetriebe konzipiert. Das Drehmoment des Motors verzweigt sich über zwei Kupplungen(K1 + K2) auf das dazugehörige Teilgetriebe, wobei dem Teilgetriebe 1 die Gänge 1,3,5 und R, dem Teilgetriebe 2 die Gänge 2,4 und 6 zugeordnet sind. Während in einem Teilgetriebe bei geschlossener Kupplung die Momentenübertragung vom Motor zu den Rädern erfolgt, kann im 2.Getriebe -das durch die geöffnete Kupplung momentenfrei ist, durch Aus- bzw. Einlegen von Gängen der nächste Schaltvorgang des Getriebes vorbereitet werden. Ist der Schaltpunkt erreicht, müssen durch das wechselseitige Öffnen bzw Schließen der jeweiligen Kupplung die zugehörigen Teilgetriebe vom Leistungsfluss getrennt oder zugeschaltet werden. Diese Überschneidung läuft sehr schnell und ohne Unterbrechung der Zugkraft ab. Genau das führt den Fahrer zu bisher nicht bekannten Schaltzeiten auf höchstem Komfortniveau.
    Folge: Das sich daraus ergebende dierekte Triebstranggefühl ist einzigartig für ein Fahrzeug mit Automatikantrieb. Einen besonderen Schwerpunkt bildete die Entwicklung und kontinuierliche Optimierung zugkraftunterbrechungsfreier, "direkter" Schaltungen innerhalb eines Teilgetriebes. Diese vermeindliche "Archillesferse" im Schaltablauf von Doppelkupplungsgetrieben hat in der Vergangenheit häufig zu Projektentscheidungen gegen das Getriebekonzept geführt, da diese Schaltungen als besonders kritisch bezüglich Schaltgeschwindigkeit und Schaltkomfort betrachtet wurden. Das Ergebnis der Entwicklung bei Volkswagen sind Schaltabläufe -zB zu beobachten an einer schnellen Rückschaltung von 6 nach 2 -die aktuell von keinem anderen Automatrikgetriebe erreicht werden. VW zeigt mit dem DSG weltweit erstmals, wie dieses Systemproblem von Doppelkupplungsgetrieben überzeugend gelöst wurde.

    Die Doppelkupplung
    Die Doppelkupplung des DSG ist in gemeinsamer Arbeit zwischen VW und dem Entwicklungspartner BORG-WARNER entstanden.Dem Momentfluss folgend wird das von einem Zwei-Massen-Feder-Dämpfer übertragene Drehmoment des Motors über eine Steckverzahnung in die Eingangsnabe der Kupplung geleitet. Von dort aus gelangt es über die Mitnehmerscheibe in das Kupplungsgehäuse bzw den Außenlamellenträger der Kupplung K1 und weiter in die Hauptnabe sowie den Außenlamellenträger der Kupplung K2. Die Hauptnabe der Kuppllungwird über 2 Nadellager auf der EW2 reibungsarm gelagert. Das Drehmoment fließt von den Motorseitig angeordneten Stahllamellen auf die den Innenlamellenträgern zugeordneten Reiblamellen und weiter auf EW1 bzw. EW2. Die Betätigungskolben beider Kupplungen sind fliehölkompensiert und arbeiten gegen reibungsoptimierte Rückstellfedern. Das Drucköl zur Kupplungsbetätigung wird aus Ringkanälen über eine Drehdurchführungshülse mit axial verlaufenden Kanälen den Kolbenräumen zugeführt. Durch axial in der Hauptnabe verlaufende Kanäle wird die Doppelkupplung intensiv mit einem stufenlos einstellbaren Kühlölstrom versorgt. Ein im Kupplungsraum angeordneter Sensor überwacht die Temperatur des aus der Kupplung austretenden Schleuderöls und dient zur Steuerung der für die Kupplungsfunktion optimalen Kühlölmenge. Durch den im Bedarfsfall zur Verfügung stehenden Kühlölstrom von bis zu 20l/min in Kombination mit einem hohen Wärmespeichervermögen der Doppelkupplung sind kurzzeitig Reibleistungen bis zu 70kW induzierbar. Das Nennmoment der Kupplung von 350Nm wird bei einem Ansteuerdruck von 10Bar übertragen. Insbesondere durch die gute Regelbarkeit steht ein Anfahrelement zur Verfügung, das optimal auf die jeweilige Motorisierung, Fahrsituation und Umgebungsbedingungen angepasst werden kann -mit einem hydrodynamischen Wandler ist dies nicht möglich. Durch den Einsatz dieser Doppelkupplung in Verbindung mit schnellen Gangwechseln erlebt der Fahrer ein für Automatikgetriebe völlig neues Triebstranggefühl -diese Tatsache soll im übrigen auch durch die Bezeichnung des Getriebes als Direktschaltgetriebe zum Ausdruck kommen.


    Schaltaktorik
    Das Schalten der sechs Vorwärtsgänge und des Rückwärtsganges geschieht über hydraulisch betätigte Schaltgabeln, die im Gehäuse gelagert sind. Im DSG sind 4 unabhängig voneinander zu betätigende Schaltgabeln angeordnet, die dierekt auf die Schaltmuffen der Gänge 1/3 , 2/4 , 6/R und 5 wirken. Die definierte Position jeder Schaltgabel ergibt sich einerseits durch im Gehäuse fixierte Rastierungshülsen, andererseits durch auf beide Schienenenden wirkende Betätigungskolben. Der auf die Kolben einwirkende Ödruck verschiebt die gesamte Einheit in die jeweilige Schaltrichtung. Eine Polplatte mit je 2 Magneten liefert über einen Hallsensor ein analoges Wegsignal.Die Lagerung erfolgt über Kugelhülsen, die sich auf Stahlhülsen im Gehäuse abstützen. Diese Hülsen bilden gleichzeitig den Zylinderraum für die Betätigungskolben. Der zur Betätigung notwendige Druck kann variabel zweischen 0 und maximal 20 bar eingestellt werden. Damit kann einerseits eine variable Schaltgeschwindigkeit eingestellt, andererseits mit Hilfe der Sensorik angefahren und überwacht werden.

    Fahrleistungen und Verbrauch
    Handschaltgetriebe zeichnen sich aufgrund ihrer Konzeption durch die höchsten Wirkungsgradwerte aller Getriebearten aus. Demzufolge ist mit dem Einsatz eines Radkonzeptes vergleichbar einem Handschaltgetriebe, der Minimalzahl von zwei Kupplungen, um zugkraftunterbrechungsfreies Schalten zu realisieren, sowie durch Optimierung von Öpumpe, elektrohydraulischer Steuerung und aller anderen Verbraucher die Basis für ein wirkungsoptimiertes Automatikgetriebe gelegt. In Kombination mit der hohen Gangzahl sowie einer großen Spreizung sind bestwerte im KRaftstoffverbrauch eines Fahrzeuges vorprogrammiert. Mit dem Einsatz dieses GEtriebes ist es gelungen, dem Kunden ein Konzept anzubieten, das Kraftstoffverbrauchswerte unter denen vergleichbarer Handschalter liefert.

    Vergleich AUDI A3 3.2 DSG und 6-Gang-Schaltgetriebe
    Die schon sehr guten Beschleunigungswerte des Handschaltgetriebes werden nochmals um 0,2 sec unterboten. Der Grund dafür ist in den zugkraftunterbreichungsfreien Schaltungen "1 nach 2" und "2 nach 2" via DSG zu finden. Die maximale Geschwindigkeit des Handschaltgetriebes wird in Kombination mit DSG ebenfalls erreicht. Gerade in Bezug auf dieses Kriterium zeigt sich sehr gut der Gesamtwirkungsgrad des DSG auch unter Vollast. Insbesondere aber der im MVEG-Zyklus mit dem DSG gemessene Verbrauchswert von nur 9,8l/100km zu 10,5l/100km mit dem Handschaltgetriebe wird aktuell von keinem konventionellen Automatik-Getriebe erreicht

    Hier ein PDF mit der Dokumentation der genauen Funktionsweise

    7 Gang S-tronic

  • Falschmessung mit Laserpistolen untersucht

    Technik

    Im Test: Laserpistolen

    Fehlmessungen sind an der Tagesordnung

    Beweise für fehlerhafte Messungen von Laserpistolen gab es bisher nicht. Doch jetzt sind Zweifel aufgekommen. Nach einer Umfrage des ADAC unter Eichämtern sind immerhin rund ein Prozent aller Geräte, die routinemäßig überprüft werden, nicht richtig eingestellt. Obwohl die Beamten sie vor und nach jedem Einsatz testen. Bundesweit könnte es deshalb - so der ADAC - bis zu einer halben Million Messungen mit fehlerhaften Laserpistolen geben, die unbemerkt bleiben.

    Doch auch bei korrekt justierten Geräten kann es zu Fehlmessungen kommen. Auf einem Flugplatz im Allgäu hat der Autoclub zusammen mit versierten Sachverständigen verschiedene Fahrsituationen simuliert. Messdistanz: zwischen 150 und rund 1000 Meter.

    Bei der Lasermessung wird der Lichtstrahl vom angepeilten Fahrzeug zurückgeworfen - am stärksten reflektiert meistens das Kennzeichen.

    Erster Versuch:

    Ein stehendes Auto. Auf dessen Fahrspur dahinter fährt ein zweiter PKW. Obwohl die Tester den stehenden Wagen anpeilen, messen sie mehrmals Geschwindigkeiten von rund 20 bis 30 km/h. Diese stammen von dem fahrenden Auto.

    Erklärung: Der Laserstrahl geht durch die Scheibe und trifft das zweite Auto, das stärker reflektiert.

    Der Test hat gezeigt, dass das Ergebnis, also der Messwert, nicht das Problem darstellt, sondern die eindeutige Messwertzuordnung, meint der Sachverständige Dieter Rachel.

    Zweiter Versuch:

    Ein Testwagen fährt eine Fahrspur versetzt hinter dem stehenden Fahrzeug. Wieder messen die Prüfer eine Geschwindigkeit, obwohl sie auf den geparkten Wagen zielen. Erklärung: Beim Laserstrahl handelt es sich nicht um einen Punkt, sondern um eine kreisförmige Fläche. Sie ist umso größer, je weiter der Weg ist, den der Strahl zurücklegt.

    Da kann leicht ein zweites Auto, das parallel fährt oder überholt, in den Messbereich geraten. Dieser ist bei unseren Geräten durch einen äußeren schwarzen Ring gekennzeichnet. Doch bei vielen Laserpistolen markiert nur ein roter Punkt die Mitte des Messbereichs.

    Dieter Rachel erklärt:

    "Das bedeutet, dass der Messbeamte auch die Grenzbereiche des verwendeten Gerätes kennen muss. Meine Erfahrung bundesweit: Erhebliche Lücken im Gerichtssaal."

    Immer wieder ziehen Autofahrer vor Gericht, weil sie der Meinung sind, sie waren nicht zu schnell. Doch die Chancen, sich erfolgreich zu wehren, sind gering. Meist behauptet der Beamte, die Messung sei ordnungsgemäß durchgeführt worden. In der Regel glaubt der Richter ihm. Deshalb fordert der ADAC, dass um sichere Messwerte in jeder Situation bekommen zu können und sie auch prüfbar zu machen, die Geräte künftig über eine Videoausstattung verfügen müssen beziehungsweise eine Fotoregistrierung vorgeschrieben werden muss.

    So wie in der Schweiz. Dort ist der Bildbeweis Vorschrift. In Deutschland stellen sich die Behörden quer. Zu teuer. Und zu viel Arbeit, heißt es etwa in Baden-Württemberg zu dieser Forderung.


    Quelle: Rasthaus 26-8-2006

  • Super mit 95 anstatt SP mit 98 Oktan

    Ich hab 09-2003 und fuhr neulich einige Male mit 95 ROZ, da das 98er etwas zu hoch war, preislich.
    Es geht. Und erlaubt ist es bei meinem,,,nuuur.
    Er läuft lahm, und braucht extrem viel Sprit mehr.

    Besser ist 98 Oktan Super Plus.
    Seit 3 Wochen tank ich ARAL Ultimate 100 Oktan, ist grad ma bei 1,38.- Euro je Liter. Dafür gabs vor n paar Wochen 95er Oktan.
    Er ist spritziger und sparsamer....egal ob ihr mich jetzt verteufelt oder net. Ich bleib dabei

  • ROZ 95 bei 3.2er?

    Ich hab 09-2003 und fuhr neulich einige Male mit 95 ROZ, da das 98er etwas zu hoch war, preislich.
    Es geht. Und erlaubt ist es bei meinem,,,nuuur.
    Er läuft lahm, und braucht extrem viel Sprit mehr.

    Besser ist 98 Oktan Super Plus.
    Seit 3 Wochen tank ich ARAL Ultimate 100 Oktan, ist grad ma bei 1,38.- Euro je Liter. Dafür gabs vor n paar Wochen 95er Oktan.
    Er ist spritziger und sparsamer....egal ob ihr mich jetzt verteufelt oder net. Ich bleib dabei

  • A3 3.2 SB, Frage zwecks Geräusch beim Tür öffnen

    da ist es bestimmt angebrachter den Text zu kopieren und im Bereich Reifen&Felgen einen Thread zu öffnen. Ich bin bei dem Thema keine Hilfe, Reifen ist nicht meine Stärke :(
    Aber es melden sich bestimmt noch einige zu Wort (**)

  • A3 3.2 SB, Frage zwecks Geräusch beim Tür öffnen

    Wenn Du die Tür öffnest werden über Kontakte gewisse Steuergeräte angesteuert, die Benzinvorlaufpumpen etc anwerfen, für einen guten Start . Schau mal hier
    ganz unten
    Öffnen der Tür
    http://www.a3-quattro.de/a3quattroneu/technik.htm


    EDIT:
    [hr]
    Kraftstoffpumpenansteuerung

    Neben dem Relais 2 für elektrische Kraftstoffpumpe
    J49, welches vom Motorsteuergerät
    angesteuert wird, gibt es für Fahrzeuge mit
    Saugrohreinspritzern noch das Kraftstoffpumpenrelais
    J17, welches vom Bordnetzsteuergerät
    J519 angesteuert wird. Durch J17
    wird der Kraftstoffpumpenvorlauf sichergestellt.
    Die Ansteuerung durch das Bordnetzsteuergerät
    erfolgt
    - wenn die Fahrertür geöffnet wird (CANInformation
    vom Türsteuergerät J386).
    - für eine feste Intervallzeit.
    - für maximal 3 Intervalle, falls die Fahrertür
    geöffnet bleibt. Wird die Fahrertür
    geschlossen und wieder geöffnet, dann
    wird das Relais nur nach einer festen Pausenzeit
    angesteuert (Spielschutz).
    - maximal so lange, bis die Zündung eingeschaltet
    wird oder über CAN-Komfort ein
    Crash-Signal eingeht.