Beiträge von Paramedic_LU

Oder halt irgendein Viehch hat zugebissen an einer Steuerleitung.

Ich glaub ich hätt da schon mit Schmierfett experimentiert

FAQ Update Nockenwellenwerte Steuerketten Bedeutung

Erst gut 7 Leute haben abgestimmt?

Auf gehts, Ihr wollt doch nen schönen Kalender. 2,5 Wochen sind schnell vorüber

Lösch mal die Lernwerte, bzw mach den mal übers Wochenende Stromlos durch Abklemmen der Batterie, ob sich da was beim 209+208er Wert tut.
Ansonsten is das File sehr verfälscht vom Klang, und auch nicht da wo man filmen sollte.
Im Spalt zwischen Motor (rechte Seite von vorn gesehn, beim Zylinder 6) und Luftfilterkasten.

Je nach Klang kann man mehr zum Wert 10°KW sagen.
Eventuell müßte man ne Hardcorespülung probieren. Ich vermute fast dass da wie bei Denis.b was zugesetzt ist.

Kriegt man irgendwo raus was im A3, und was im R32 verbaut ist, und obs da Unterschiede gibt?

Nochmal ein paar Worte zum Oil Extra.

Es bleibt jedem selbst überlassen wie er das anwendet.
Meine Empfehlung hin, nach Gesprächen mit dem jetzt ausgeschiedenen Gründer der RUF GmBh sind dahin gehend, dass es eine nicht 100%ige Reinigung mit Oil Primer unterstützt, durch weiteres anlösen im laufenden Betrieb.
Und ich würde den nur ein halbes Intervall drin lassen, dann erneut mit Oil Primer spülen, um alle Reste rauszubekommen. Dann gutes frisches Öl rein, und ihm alles überlassen. Das reicht nämlich vollkommen.
Warum soll ich nochmals Geld in die Hand nehmen und was dem Öl zusetzen, was die Eigenschaften des Öles beeinflusst?

Untenstehend nochmal meine Passage aus dem Golf-Forum, und hier noch ein paar Worte zu den Reibwertverminderern

Das Grundprinzip (Abbau Detergents und Dispersants) ist ja bereits unten beschrieben.
Fakt ist, dass die OEM´s in Ihren Anforderungen sogenannte Oe-Codes vorschreiben. Details dazu kennen nur die Öl-Entwickler in den Labors, in keinem wird ein dauerhaftes Zusatzmittel gestattet.
Eine deutlichere Aussage dazu findet sich im LKW-Bereich.

Einige Beispiele
MB Blatt 219.0
„… Dem Kraftfahrer werden jedoch immer wieder Zusätze angeboten , die die Wirkung der erprobten, handelsüblichen, von uns freigegebenen Schmierstoffe verbessern sollen…
Die Praxis hat gezeigt, dass der Verbraucher nur selten aus eigener Erfahrung einwandfrei erkennen und beurteilen kann, ob und wie ein Sonderzusatz wirkt… und ob er bestimmte Qualitäten des Schmierstoffes … aufhebt…
…für eine Zugabe von Sonderzusätzen besteht keinerlei Veranlassung…“

VOLVO:
„… Es dürfen keine zusätzlichen Ölzusätze verwendet werden. Dies schließt auch Motoren– und Metallbehandlungsstoffe ein, die über das Motorenöl als Zusatz zugesetzt werden…“

MAN:
„… es sind nur solche Motorenöle zugelassen, die nach Werknorm… geprüft wurden und diese erfüllen… Zusatzmittel, ganz gleich welcher Art, die dem Motorenöl nachträglich hinzugefügt werden, verändern das Motorenöl in nicht kalkulierbarer Weise…
…Bei Verwendung derartiger Zusatzmittel… erlöschen Gewährleistungsansprüche…“

Reibwertverminderer sind Additive.
Additive sind grundsätzlich chemisch gelöst, d.h. es liegt eine Lösung vor. Füge ich Additive hinzu werden diese wahrscheinlich nicht gelöst sondern es bildet sich eine Suspension. Additive werden immer in einem speziellen ausgewogenen Mengenverhältnis eingesetzt. (Oberflächenschutz wie EP oder Korrosion) sobald ich weitere hinzufügen würde, verschiebt sich das Verhältnis zu Ungunsten eines anderen Additives.

Zitat

Ich bin eher gegen den DAUERHAFTEN Einsatz von Zusätzen ins Öl. Die Ausnahme ist hier das Lambda Oil Extra. Wobei ich das auch nur anrate zum säubern, um Verdreckungen zu lösen wo hier für den Lambda Oil Primer die Zeit/Strecke zu kurz war, bzw die Verdreckung zu groß.
Und wenn er eingesetzt wird, rate ich auch immer zu einem Einsatz im verkürzten Intervall. Es soll kein Dauerzustand sein.
Eventuell 1,2, 3 kurze Intervalle, dann ist der Motor sauber.
Ein gutes Öl braucht keine Zusätze. Lieber das Intervall etwas herabsetzen von der Laufzeit her.
Es gibt viele Zusätze, die einiges Versprechen.
Kraftstoffverbrauchsenkung, Reibminderung, bessere Schmierung, etc.
Wie auch immer das erwirkt wird (Nanopartikel, PTFE, etc.)

Ich zweifel an deren Wirkung nicht. Die können halten was Sie versprechen. Das muss aber jeder für sich selbst herausfinden, ob das Mittel das hält was die Werbung des Herstellers verspricht.
Das ist aber bei mir nicht der Knackpunkt. Der Hintergrund liegt in der Beschaffenheit des Öles begründet, was mit Sicherheit die wenigsten wissen.

Darum hol ich etwas aus, und gehe kurz in die Produktion des Öles. Das besteht aus den verschiedensten Grundstoffen (Ölen) und Zuschläge (Additive) und Hilfsstoffe.
Fließverbesserer, Stabilisatoren, Detergents, Suspends, VI-Verbesserer, Antioxidantien, Entschäumer und, und, und
Wichtig für das Thema Ölzusätze sind 2 Stoffe im Motoröl, auf die es ankommt. Detergents und Suspends. Die einen lösen den Schmutz, und die anderen halten ihn in der Schwebe und führen ihn dem Ölfilter zu. Und hier liegt das Entscheidende.
Bildlich kann man sich das wie das Blut vorstellen. Keime dringen ins Blut ein und werden von der Abwehr dem Immunsystem gepackt. Mitunter von den Fresszellen. Die schnappen sich die Eindringlinge und verputzen sie. Sterben dann aber ab. Macht aber nix, der Körper produziert nach.
Beim Öl sind es diese Additive. Diese erkennen Verunreinigungen, Schmutz etc.
Packen die Teile, halten sie fest und tragen sie zum Ölfilter. Wo sie auch abgelegt werden. Nur werden sie nicht vom Additivstoff wieder gelöst. Er legt sich mit dem Teilchen im Filter ab. Und bleibt dort. Verbraucht sich also. Das Öl bildet den Stoff im Gegensatz zum menschlichen Körper aber nicht nach. Hier bräuchte es frisches Öl was zum Motoröl gekippt würde.
Diese Additive können leider nicht zwischen gutem und schlechtem Partikel im Ölstrom unterscheiden. Für die ist das gute Nanopartikel oder PTFE-Partikel genau so ein Teil auf das sie angesetzt werden wie Staub, Silikate, Ölkohle etc.

Fazit:
Mit dem Einsatz von Ölzusätzen können die versprochenen Eigenschaften erreicht werden, aber auf Kosten eben dieser Additive, die den im Öl befindlichen Schmutz in Schwebe halten und in den Filter führen. Diese werden vorzeitig verbraucht.
Wer auf die Zusatzstoffe nicht verzichten möchte, sollte dann zumindest sein Intervall nicht voll ausreizen, sondern etwas herabsetzen.

Das ganze Thema wurde übrigens auch beim 10 jährigen A3Q-Jubiläum im Audi Werk Neckarsulm beim dortigen Ölworkshop behandelt. Es waren ja auch einige von diesem Golfforum hier, dort vor Ort. Sie kennen das quasi noch.

Alles anzeigen

FAZIT:
Es wird von mir nicht angezweifelt, dass das Oil Extra die Reibung vermindert, eventuell den Verbrauch senkt, und alles geschmeidiger erklingen lässt, oder was auch sonst gesagt wird.
Das kann alles zutreffen, kein Thema.
Aber man sollte nicht verschweigen, dass sich dadurch auf der Öl-Seite was verschiebt.
Ich seh es nur als zeitlich begrenztes Unterstützungsmittel um recht schwer geschädigte Motoren wieder hinzubekommen, dass sie mit einem guten Öl wieder klarkommen.

siehe mein Edit oben, das Protokoll muss ich noch irgendwo im Rechnungsordner haben. Der A3 3.2 zieht jedenfalls Saft weg. Gut möglich dass das Energiemanagement beim R32 und BUB verbessert ist. Dazwischen liegen ja n paar Jahre. Und ich hab immer noch einen der ersten, mit dem BDB

Was macht der 209 und 208?

Das war ja im Leerlauf gemessen. Im Leerlauf bei 640 1/min wird ja eh nicht geladen. Da wird ja Strom gezogen.
Hatten wir schon irgendwann um die 2006, da war er über Weihnachten leer, und die schlossen den dann 48 Std an den Tester. Als ich ihn abholte zeigte und erklärte er mir das. Beim 3.2 findet im Leerlauf keine Ladung statt. Ich muss mal im Forum suchen, wo der Thread dazu ist.

EDIT: Hier wars
Batterie leer

12,7 bei 640 1/min find ich eigentlich ok, dafür dass der Lüfter dreht, die Klima läuft und das Radio an ist, Tür und Heckklappe war auch offen, bei über 30 Grad

mal ne Weile beobachten

Scheint alles normal zu sein.
Der Meister sagte das ist normal bei der Temperaturlage. Wir haben hier seit Tagen über 30 Grad, heut 35 und Nachts so 25 Grad.
Ein Bekannter von Audi meinte auch das sei normal. Erst behöheren Geschwindigkeiten werden die Lüfter nimmer angesteuert. So ab 75km/h
Ab da wäre der Fahrtwind ausreichend um den Kondensator ausreichend zu kühlen.

Die Spannung ist so ne Sache. Zu niedrig. Meinten auch beide. Also heute nochmal gemessen, nach gut 2x30 km Autobahn und Landstrasse, gleich nach dem Abstellen

Zündung an mit laufendem Radio und Lüfter: 11,4 V
Leerlauf 640 1/min: 12,7 V
2000 1/min im Leerlauf: 13,4 V

Aussentemperatur aktuell 34 Grad
Ansaugluft 55 Grad
Kühlmitteltemperatur 84 Grad

Das niedere von gestern war bestimmt dem 1 wöchigen Stehen, mit Tür-auf, Tür-zu und dem DAB+ Umbau geschuldet.

http://www.autocar.co.uk/car-news/scoop…itre-vr6-engine

Im Prinzip nix neues

Das klingt fast so als könnte der Bolzen im Überduckventil des Spanners klemmen und/oder dessen Feder gebrochen sein. Über Nacht steht der Motor, der Druck baut sich ab und das Öl läuft aus dem Spanner raus. Das Füllen am Morgen geht dann natürlich schwer bis gar nicht, so dass die Kette nicht ganz gespannt wird.

Könnte aber auch Dreck im Steuergehäuse und den dortigen Ventilen sein.

Muss ich mal messen.
Heut Morgen bei 15 Grad lief er nicht

An welchem Massepunkt hängt der Lüfter?

Der Stand gut ne Woche, und ich bastelte den DAB+ Reciever rein, das könnte die Ursache für die niedrige Spannung sein.

Ich fuhr jetzt mal gerade bei 26°C Aussentemperatur mit offener Scheibe, und da fiel mir auf, dass die ganze Fahrt über der Lüfter vorne lief

Ich bemerkte das schon seit ein paar Monaten, dass wenn ich zu Hause ankomme, und ihn mit laufendem Motor vorm Tor abstelle, um dieses zu öffnen, der Lüfter läuft. Dachte mir aber nichts dabei. Iast ja fast normal dass er da anspringen kann.
Aber während der Fahrt?

Also Aussentemperatur 26°C
Klima an, auf 17 Grad
Im Leerlauf keine Drehzahlerhöhung
Öltemperatur war bei 91 Grad
Kühlmitteltemperatur auch so um den Dreh. Nach Abstellen und loggen dann 86 Grad
Ansaugluft 51 Grad

Was könnte das sein?
Ich hab fast schon den Kühler in Verdacht, dass der mit Dreck und Mücken zu ist. Vielleicht sollte ich den mal abkärchern lassen

Was gibts noch zu suchen?
Lambdawerte? Welche Messwertblöcke und was sollte er im betriebswarmen Zustand für Werte anzeigen?
Lambdasonde hin?

Massepunkte sehn recht gut aus eigentlich

Spannung mit eingeschalteter Zündung und angeschlossenem VCDS war bei 11,86 Volt
Dann mit gestartetem Motorlauf um die MWB208 und 209 auszulesen war die Spannung bei 12,6 oder 12,8V
Die Batterie ist 6 Monate alt

Im ersten Beitrag hier im Thread hab ich das Datenblatt angehängt

NGK
Stock-No.: 48065
U5020

Zündkerzen hab ich die NGK Laser Iridium IZKR7B
Stock-Nr.: 7563

Die NGK kann ich sehr empfehlen. Der Motor läuft wesentlich besser
Fehler 17778 Zündansteuerung Zylinder 6

Wir haben dann heute die NGK eingebaut.
Die Hälse der Kerzen und die Gummimuffe der Spule gut und dünn mit dem Steckerfett eingerieben, und dann alles aufgesteckt.

Schlüßel umgedreht und gestartet
Der Klang wesentlich anders.
Auch nahm er viel giftiger Gas an und klang recht kernig. Beim Gasgeben schiebt er mit gutem Druck an. Das war vorher definitiv nicht so gewesen.
Auch der Momentanverbrauch der FISanzeige ging runter

Ich glaub fast die Spulen gehen schleichend den Bach runter
Oder aber die NGK sind richtig besser, dass man das merkt.
Bin froh über den Tip zu den NGK und kann sie empfehlen.

Das fahren macht jetzt wieder mehr Spass, und ich hoff das wars mit der Fehlermeldung, dass da nichts nachkommt.

Ich hol mir jetzt noch Werkzeug zum Ziehen des Steckers und der Spule, und das kommt dann in die Schublade unterm Beifahrersitz, mit 2 Ersatzspulen und dem Fett. Falls mal was unterwegs ist.

Oh Mann