Beiträge von Paramedic_LU

Man muss das immer für seine Position betrachten und handhaben. Wenn man bis zur Rente alle Autos addiert plus Unterhalt, kommt da ein nettes Eigenheim bei raus.
Da ich Single bin und keine Kinder habe, wüßt ich jetzt nicht ein Grund warum ich ein Haus bauen sollte, lebenslang n Kredit abzahlen soll, dafür dass dann bei meinem Tod der Staat oder sonstwer das Haus kriegt, und ich hab eigentlich nichts vom Leben gehabt. Da geb ich lieber jetzt in jungen Jahren das Geld aus und geniesse den Spass an den Autos solange ich auch noch gesund bin. Das Leben und Gesundheit kann schnell zu Ende sein. So zumindest seh ich es.

Bei meinem hat Audi auch gute 20000.- reinbuttern müssen über die gute alte CarLi fe Plus Versicherung

28 sind verkauft !!!

Ja, da kannst ruhig auch bis 9 oder 10000 fahren

Das kann ich Dir nicht sagen. Eines ist aber klar. Jedes Öl wird durch sowas geschwächt, so wie wir geheizt sind.
Darum legte ich den Ölwechsel auch kurz nach dem Training. Dann hat das Öl bei mir seine 9000-10000 gelaufen. Ich wechsel da immer um den Dreh. Oder 6 Monate.
Was hast denn auf dem Öl für ne Laufleistung?

Wie man die Leuchten vertauschen kann ist mir n Rätsel. Steht fett LINKS und RECHTS drauf

Heute vor dem Forum

http://www.stimme.de/service/bilder…e138010,2642399

Anhang
Quelle: http://www.stimme.de

Das könnte der Grund für die 2 Jahre sein.

Meine Werkstatt prüft gerade ob Audi die neuen Teile übernimmt. Falls nicht zahl ich die selbst und lass die nachrüsten.

Ich reihe mich dann hier mit ein.
Im Dezember beim TÜV Termin werden auch diese Lagerbuchsen getauscht.

Ich bin momentan etwas über 40000.- Euro beim 3.2 , seit ich ihn gekauft hatte.
Irgendwo geistert noch eine Liste von mir im Forum rum.
Ich trug mal alles in Excel ein.
Wartung, Reparatur, Versicherung, Steuer, Teile die ich kaufte, Pflegemittel. Alles rund um den 3.2

Der Sprit ist übrigens noch nicht dabei !!!

ca. 200000km.
Durchschnitt 11,7ltr/100km
Dann wären die Spritkosten bei 23400.- Euro

In 13 Jahren quasi ein neuer RS3 , nur an Unterhalt ausgegeben.

Jetzt stellt sich mir die Frage warum die beim TDI erst nach 3 Jahren vorsehen

Ich hab nun auch umgerüstet. War ne Sache von je 2 Minuten.

Die Dinger glänzen mit sehr großer Schärfe der Schrift. Sehr gut sichtbar auch am Tag.
In der Nacht besonders in Verbindung mit der Schwinge vom Bang&Olufsen System eine Aufwertung des Interieur

Bei Nacht sieht man grob nur den Schriftzug. Also nicht mehr so nen großen diffusen Kreis der früheren Leuchte auf dem Boden.
Das läßt erstmal vermuten man sieht nichts mehr bei Nacht und es ist dunkel.
Allerdings ist in der Praxis zum Aus und Einsteigen die Tür offen, und das ausfallende Licht reicht vollkommen um Pfützen zu erkennen.

Schliesst man von weitem das Auto auf, leuchtet da eh nix unter der Tür, es sei denn man hat die LED im Spiegel. Somit steht für mich hier kein Nachteil im Raum.
Das Bild im hellen wurde gegen 16:30 Uhr heute gemacht.

So, gibt mal wieder Neues vom Roten.

Beim Top-Training auf dem Contidrom gabs nen AHA-Effekt.
Der Wagen wurde richtig über den Handlings-Parcour gescheucht. Da wurde er oft im Bereich 4-5000 Touren im Dritten Gang bewegt.
Die ganze Zeit über lief der Motor, die Start Stop Automatik war immer aus. Auch in den kleinen Pausen, wo die andere Gruppe fuhr. 3-5 Minuten.
Die Öltemperatur war hier gar nicht mal so hoch. 109-112°C
Bei Dauervollgas auf der AB hatte ich mal im Juni nach Hannover 129°C
Soweit also alles im grünen Bereich.

Auffällig NACH dem Training, bzw. auf der Heimfahrt und danach. Der Motor klang etwas lauter als sonst.
Ging bissiger zur Sache. Und brauchte im Schnitt 1 Liter weniger Sprit. Auch im FIS waren da nun öfters mal 2er und 3er Werte.
In Spritmonitor gings beim Training über 10 Liter hoch, und fiel dann auf ein Tiefrekord ab
http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/545860.html

Ich fragte dann mal meine Quellen, und meine Vermutung bestätigte sich.
Genau dieses Fahren auf dem Parcours ist für den DPF am effektivsten. Wegen der Verbrennung. Da wird am meisten leer gebrannt. Beim normalen Freifahrzyklus geschieht dies nicht so effektiv.
Bleibt noch der Klang.
Eine Vermutung hatte ich da schon. Das Öl. Eine weitere Einflußgröße kommt aber auf Nachfrage bei der Quelle hinzu.
Der EA288 wird im Betrieb lauter, je mehr hohe Drehmoment-Peaks er erfährt. Quasi das was auf dem Handlingkurs da war.
Der Motor würde das wegstecken. Alles OK. Warten wir ab, die Zeit bringts.
Mehr Details zum Training und den Anforderungen hier: Top Training Contidrom 20.9.2015 Hannover

Die Zeit danach lud ich eine Dose Lambda Tank Diesel in den Tank. Um gebildeten Dreck im Verbrennungstrakt und den Injektoren zu lösen.
Wenn das Zeug im Diesel ist, läuft er generell etwas härter und kerniger.
Somit konnte ich da noch nicht viel zu sagen. Doch eines fiel auf. Von KM zu KM lief er wieder freier. Das merkte man besonders im Schaltfaul-Fahrprofil. Hoher Gang und um die 1000-1300 Touren. Wenn man dann drauftrat war er unwillig und man hatte das Gefühl er will wegsterben. Das ging weg mit Tank Diesel.

Jetzt ist noch Sprit drin für gut 200km.
Dann tank ich auf mit Shell normal Diesel und beobachte.

Soviel zur Vergangenheit.
Jetzt zur Gegenwart. Heute war Inspektionsservice bei ca. 46000km. Der Wagen ist in gut 6 Wochen 3 Jahre alt.

Ölwechsel Service und Zusatzarbeiten.
Thema Öl. Ich gab Addinol Giga-Light ab. Und siehe da. Beim Abholen war der warme Motor deutlich leiser als beim Abgeben.
Wo wir wieder beim Anfangsverdacht Öl sind. Also in Leuna kurz durchgeklingelt.
Demnach hat die große Beanspruchung das Öl etwas mehr geschwächt als im normal Betrieb. Die langkettigen VI-Verbesserer und andere Zusatzstoffe werden hier in Mitleidenschaft gezogen und zu stark geschert, folglich zerstört. Darum werden bei Fahrzeugen die als mal auf der Rennstrecke fahren oder fast nur, Ölwechselintervalle von max. 3000km angeraten. Je nach Beanspruchung kürzer. Das Öl war 9000km ca. drin. Das Training wurde bewusst so gewählt, dass das Öl dann gewechselt wird.
Beim Fahren spürte man die Laufruhe mit dem neuen Giga-Light, und er fuhr gefühlt leichtgängiger. Blöd zu schreiben, aber ist so zu verstehen, dass er mit weniger innerem Widerstand läuft. Was auch logisch wird, kennt man die Alterungsfaktoren bei Ölen. Hier kommt es im Laufe der Zeit auch zu einer Eindickung, und oder die Stoffe in der Schwebe wirken hemmend. Nachlesen kann man das auch auf Seite 3 in der neuesten Addinol Kundenzeitung. http://www.addinol.de/index.php?id=7…124&uid=984&L=0

Was war noch.
Bremsflüßigkeitswechsel. Der erste. Erst nach 3 Jahren statt 2.
Warum 3? Das ist so ne Sache, wo ich fragte.
Der Grund ist folgender.

Bei der Erstbefüllung im Werk sind die Bedingungen so rein (Luftfeuchte/Dreck), dass die Flüßigkeit 3 Jahre hält. Eine Werkstatt kann so sauber nicht arbeiten. Die Zeit mit Luftkontakt ist sehr viel größer als im Werk bei der automatischen Befüllung. Das ist quasi ein geschlossenes System.

Allerdings fiel mir folgendes auf. Die Bremse war nun, nach dem Wechsel sowas von bissig und leicht dosierbar, kein vergleich zu vorher. Das ist auch wieder so ein schleichender Prozess. Ich würde jedem raten auch hier beim neuen Wagen nach 2 Jahren statt 3 zu wechseln !

Ein Geräusch aus dem Armaturenbrett hatte ich. Ein Vibrieren. Das entpuppte sich als A3Q-Parkscheibe aus Kunststoff
Das Stellrad wurde angeregt und vibrierte *peinlich*

Das Problem des quietschenden Kupplungspedals trifft jetzt auch mich
[Benzin] Kupplungsprobleme beim S3 8V

Am Tüv Termin im Dezember wird das getauscht.
Danke an videoschrotti für die frühe Info darüber.

Fehler waren keine im Speicher.

Als Goodie spendierte ich ihm noch die LED-Beleuchtung im quattro-style

LED AUDI Logo in Tür

Macht sich sehr gut

So, dann mal schauen was sich weiterhin tut im Laufe der nächsten Monate.
Ich bin immer noch rundum zufrieden

PS: Audi erweitert das Serviceintervall um eine Zusatzarbeit. Reinigung des Wasserkastens
Hier sammelt sich wohl öfters Dreck an, und verstopft alles, und Wasser gelangt in den Innenraum.

Position: 51582950 Wasserkasten gereinigt

Um hier besser gerüstet zu sein, prüft mein Meister wie weit Audi die Umrüstung auf neue Teile übernimmt.
Falls nicht zahl ich die selbst.
Danke an videoschrotti für die Vorarbeit
Neue Abdeckung für Wasserkasten (Prinz Heinrich) und Seitenteile

Neulich fuhr ich mir ne fette Schraube in den Reifen.

Sehr ärgerlich, da ich rundum 3,1-3,2mm Restprofil habe.

Da quattro, brauchts n neuen Reifen. Also verschob ich den Kauf neuer Reifen auf das nächste Frühjahr.

Die Formel zur Berechnung ob man noch mit 3 alten und 1 neuen fahren kann, stellte ich hier rein: Reifenschaden beim quattro, was nun?

Jetzt fiel mir heute beim Händler ja ein, dass ich auf dem TDI 8V 18"er Felgen hab, und die Original 17" Felgen mit Reifen noch hab.
Also im Schlimmen Fall wird das Gummi da runtergemacht und kommt auf die S.Line Felge vom 3.2.
Bestenfalls passen die Felgen vom 8V auf den 8P

Geld gespart. Zum Glück

Wer kennt das nicht?

Man fährt sich einen Nagel oder eine Schraube in den Reifen. Das ist ärgerlich.
Je nach Profiltiefe ist es beim quattro-Antrieb ärgerlicher, als beim Front- oder Hecktriebler, da man im ungünstigsten Falle alle 4 Reifen ersetzen muss, statt nur 1 Reifen, oder im blöden Falle 2 Stück, achsweise dann.

Doch wo ist die Grenze?

Heute sah ich beim Händler mal die Vorgabe, was Audi da vorgibt.
Eine kleine Formel.

Es gilt: Der Unterschied darf nicht größer als 2mm sein !

Man addiert achsweise die Profilhöhe, und teilt durch 2.
Dann nimmt man die Differenz der Achsen

Beispiel mein 3.2:

vorne links: 3,1
vorne rechts: 3,2

Summe: 6,3
geteilt durch 2 ergibt: 3,15 mm

hinten links: 3,1
hinten rechts: 8,0 (neuer Reifen, da alter defekt)

3,1+8=11,1
geteilt durch 2 ergibt: 5,55 mm

Hinterachse 5,55mm minus Vorderachse 3,15mm ergibt: 2,4 mm

Faktisch unzulässig

Herzlichen Glückwunsch zum Geburtstag an

Quattrophenia

Feier schön

http://www.auto-motor-und-sport.de/news/aufladung…h-10004725.html

Teilenummern für S3 Optik Umbau

Hier wird auch der Motor und Antriebsstrang etwas näher erklärt

Quelle: http://www.r8-quattro.de/index.php?page…D=5259#post5259

Zitat

Der Motor
Immense Kraft und unmittelbares Ansprechverhalten – der weiterentwickelte 5.2 FSI im neuen R8* ist ein Hochleistungsaggregat, das konsequent auf hohe Drehzahlen ausgelegt ist. Schon beim Start dreht er für Sekundenbruchteile auf 2.500 1/min. Unter Last entwickelt der frei saugende Zehnzylinder einen ganz eigenen, unverwechselbaren Klang – ein kehliges Fauchen und Röhren.

Audi bietet den V10 mit 5.204 cm3 Hubraum in zwei Ausführungen an. Im R8 V10 leistet das langhubige Aggregat (Bohrung x Hub 84,5 x 92,8 mm) 397 kW (540 PS) bei 8.250 Touren, bei 6.500 1/min liegt sein Drehmomentmaximum von 540 Nm an. Beim R8 V10 plus lauten diese Werte bei identischen Drehzahlen auf 449 kW (610 PS) und 560 Nm. In beiden Leistungsstufen dreht der 5.2 FSI bis 8.700 1/min – am Drehzahlbegrenzer legen die Kolben in jeder Sekunde 26,9 Meter Weg zurück.

Beim neuen Audi R8 V10 plus beträgt die spezifische Leistung 117,2 PS pro Liter Hubraum. Jedes PS hat nur 2,38 Kilogramm Gewicht zu bewegen, weil der Hochleistungssportwagen lediglich 1.454 Kilogramm (Trockengewicht) wiegt. Entsprechend beeindruckend sind die Fahrleistungen: Der schnellste Serien-Audi aller Zeiten katapultiert sich in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 9,9 Sekunden von 0 auf 200 km/h, erst bei 330 km/h endet sein Vortrieb. Der neue Audi R8 V10 beschleunigt in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, Topspeed 320 km/h.

Kompaktes Kraftwerk: Der V10
Der V10, der im ungarischen Motorenwerk Győr teilweise per Handmontage ent­steht, ist überaus kompakt. Die tiefe Einbaulage des Aggregats hat einen niedrigen Schwerpunkt zur Folge, der Bankversatz beträgt 18,5 Millimeter. Die Zündfolge lautet 1 – 6 – 5 – 10 – 2 – 7 – 3 – 8 – 4 – 9.

Die Kurbelwelle ist als Common‑Pin-Welle konzipiert: Die Pleuel der gegenüber­liegenden Kolben greifen an einem gemeinsamen Hubzapfen an, woraus sich wechselweise Zündabstände von 54 und 90 Grad ergeben – dieser Rhythmus trägt stark zum ganz eigenen, Motorsport-nahen Sound bei. Zwei Klappen in der Abgasanlage ermöglichen die Wahl zwischen einem komfortbetonten und einem sportlichen Klang. Die ganze Soundkulisse ist authentisch – samt dem Brabbeln beim Gaswegnehmen und dem Patschen beim Gangwechsel unter Volllast.

Das Zylinderkurbelgehäuse (ZKG) des 5.2 FSI entsteht im aufwändigen Nieder­druck-Kokillengussverfahren aus einer Hightech-Aluminium-Legierung, die geringes Gewicht mit hoher Festigkeit vereint. Die Zylinderlaufbahnen werden durch Freilegen der harten Siliziumkristalle aus dem Vollen gehont. Eine Bed­plate-Konstruktion verleiht dem ZKG maximale Steifigkeit, eingegossene Grau­guss-Lagerbrücken reduzieren seine Wärmeausdehnung und verbessern so das Lagerspiel. Auch die geschmiedete Kurbelwelle und die Pleuel aus Schmiede­stahl vereinen hohe Festigkeit mit niedrigem Gewicht, die Kolben sind aus einer Aluminiumlegierung geschmiedet.

Sicher unter allen Bedingungen: Die Trockensumpfschmierung
Das Motoröl, das mit einem eigenen Kühler temperiert wird, kommt aus einem Trockensumpf – ein Prinzip aus dem Motorsport, das es erlaubt, das Aggregat extrem tief einzubauen. Das Pumpenmodul, das mit mehreren Absaugstufen arbeitet, stellt die Schmierung unter allen Bedingungen sicher – auch bei Quer­beschleunigungen im Bereich von 1,5 g, die der neue R8 erreichen kann.

Die Nockenwellen erhalten ihren Antrieb über Ketten, die auf der Rückseite des Motors laufen. Alle vier Nockenwellen lassen sich um 42 Grad Kurbelwinkel verstellen; das erlaubt ein breites Spektrum bei den Steuerzeiten der 40 Ventile, die über Rollenschlepphebel betätigt werden. Die Auslassventile sind zur besseren Kühlung mit Natrium gefüllt.

Gegenüber dem Vorgängeraggregat hat Audi den V10 noch mehr auf hohe und spontane Leistungsabgabe ausgelegt. Das Verdichtungsverhältnis wuchs von 12,5:1 auf 12,7:1, die Ventilsteuerzeiten sind auf gute Füllung bei hohen Dreh­zahlen zugeschnitten und im Leichtbau-Schaltsaugrohr sind die Ansaugkanäle optimiert worden. Die bearbeiteten Einlasskanäle und die Ventilschaft­durch­messer von nur 4,8 Millimeter tragen ebenfalls zu einer optimalen Einströmung in die Zylinder bei.

Der hohe Aufwand führte zu überzeugenden Resultaten: Der 5.2 FSI dreht ebenso spontan oder sogar noch etwas schneller hoch als die besten Kurzhuber auf dem Weltmarkt. Ein Indikator dafür ist der Volllastsprung, der die spontane Gasannahme beschreibt. Das heißt, sobald der Fahrer das Gaspedal im Leerlauf bei stehendem Auto voll durchtritt, liegt die volle Last schon nach 6,6 Zehntel­sekunden an – fast 20 Prozent schneller als beim Vorgängermotor. Bei sportlicher Fahrweise kann der Fahrer das Gas perfekt dosieren – ob auf einer Rennstrecke, im Drift oder auch auf Schnee.

Neues Brennverfahren: FSI plus MPI
Die Entdrosselung der Ansauganlage geht mit einem neuen Brennverfahren einher: Neben der Direkteinspritzung in die Brennräume (FSI) nutzt der V10 eine zusätzliche Einspritzung ins Saugrohr (MPI). Zwei neu entwickelte Steuergeräte, die nach dem Master-Slave-Konzept operieren, teilen sich die hohe Rechenarbeit und kontrollieren die duale Einspritzung.

Im unteren Teillastbereich ist allein die MPI-Einspritzung im Einsatz. Durch den hohen Unterdruck im Saugrohr verdampft der Kraftstoff sehr gut, was zu einer sauberen Verbrennung führt. Im mittleren Lastbereich teilen sich Saugrohr- und Direkteinspritzung die Arbeit zu gleichen Teilen auf. Im Volllastbereich übernimmt sie die FSI‑Anlage, die bis zu 200 bar Druck aufbaut, zu etwa 85 Prozent. Der direkt injizierte Kraftstoff verwirbelt intensiv und kühlt dabei die Wände der Brenn­räume, was die Klopfneigung reduziert. Der verbleibende MPI-Anteil trägt zur hohen Füllung und zur gesteigerten Leistung bei.

Hoher Effizienzgewinn: Minus 33 Gramm CO2
Trotz seiner hohen Dynamik verbraucht der neue Audi R8 erheblich weniger Kraftstoff als sein Vorgängermodell. Dessen V10‑Version lag im NEFZ-Zyklus bei 13,1 Liter pro 100 Kilometer (305 Gramm CO2 pro Kilometer) – jetzt sind es nur noch 11,4 Liter pro 100 Kilometer (272 Gramm CO2 pro Kilometer), entsprechend minus 13 Prozent. Beim V10 plus ging der Verbrauch von 12,9 Liter (299 Gramm) auf 12,3 Liter (287 Gramm) zurück.

Zu dieser Effizienzsteigerung trägt die neue Technologie cylinder on demand (COD) erheblich bei. Bei niedriger bis mittlerer Last legt sie in den oberen vier Gängen die Zylinder der linken oder rechten Bank still, indem sie Einspritzung und Zündung deaktiviert.

Wenn die Abschaltphase länger als 30 bis 60 Sekunden dauert, aktiviert das COD-System die Bank wieder, damit der Katalysator nicht auskühlt, und deaktiviert dafür die andere Zylinderbank. In einer langen COD-Phase wechselt es immer wieder zwischen den Bänken hin und her. Der Fahrer nimmt dies nicht wahr. Das Steuergerät glättet die Übergänge, die etwa drei Zehntelsekunden dauern, indem es die Zylinder jeder Bank nacheinander abschaltet.

Neben dem COD-System hat der 5.2 FSI im neuen Audi R8 weitere Effizienz-technologien an Bord. Wenn im Fahrdynamiksystem Audi drive select der Modus comfort aktiv ist und das Tempo über 55 km/h liegt, wechselt die Siebengang

S tronic beim Gaswegnehmen in den Freilauf. Sie öffnet dann beide Kupplungen – der Hochleistungssportwagen segelt. Unmittelbar vor dem Anhalten schaltet das Start-Stop-System den Motor ganz ab; der anschließende Wiederstart erfolgt sanft.

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Am einfachsten ist dieser Weg.

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