Beiträge von Paramedic_LU

Mist, eben gesehen, an dem Wochenende ist LeMans

Beim neuen TDI ist die letzte Dose Tank Diesel jetzt gut 6000km her gewesen.
Hatte letzte Woche dann wieder eine eingefüllt. Der Effekt stellte sich gleich ein. Er geht viel freier vom Gaspedal her, der Lauf ist auch ruhiger.
Also der neue 2.0TDI scheint recht viel Ablagerungen in kurzer Zeit zu bilden hab ich das Gefühl. Betroffen wird hier wohl auch das AGR-System sein.
Die 5-6000er km-Schritte halte ich mal weiterhin bei.

Pittings sind ähnlich Blasen zu vergleichen. Bei den Laufschienen sieht man das gut. Im Kunststoff. Wie wenn eine eingeschlossene Luftblase aufplatzt. Das kommt im Falle der Laufschiene vom Schlagen der Kette

http://de.wikipedia.org/wiki/Pitting

Ich hatte mich in den letzten Wochen auch intensiv um das Thema gekümmert, und hatte auch einige bekannte Motorenbauer und Leute von Prüfständen gefragt.
Werde das auch noch mal in einer ruhigen Minute zusammenfassen.
Das Fazit ist allerdings....
So lange man die Dosierung nicht übertreibt, passiert nichts.
Dies zeigen ja auch die Fahrzeuge im Bekanntenkreis mit mittlerweile weit über 100000km auf dem Tacho.
Dazu gehören unter anderem neben einigen Downsizing-Motoren auch RS3, RS4, RS6 und R8, sowie Fahrzeuge mit dem Audi HDZ-Motor
Mit 1:250 bzw 1:300 MV ist man da gut aufgehoben.

Hatte neulich auch in den 2.0 FSI vom Nachbarsjungen das MZ406 rein, der schnurrt wie ein MPI.
Was auffiel, der 2.0 FSI ist bekannt für seine Rußbildung am ESD. Der ist nun richtig sauber.

Ein Bekannter baute neulich die Zündkerzen bei seinem Twincharger aus. So was von sauber sah ich noch nie. Der fährt regelmäßig mit dem MZ406. Ich frag mal ob ich die Bilder hier hochladen darf.
Also dass gute 2T-ÖLe verdrecken ist damit auch wiederlegt. Im Gegenteil . Sie reinigen recht gut.

Steigen is relativ. Insgesamt auf die Vorjahre gesehen wirds deutlich weniger

http://www.zeit.de/mobilitaet/201…10-absatz-preis

Zitat

E10 verliert seinen Preisvorteil

Seit einigen Wochen passiert zudem etwas, über das sich zwar Deutschlands Autofahrer freuen, das für den Biosprit aber zum Nachteil geraten könnte: Öl wird billiger – und damit auch Benzin. Nur Super E10 nicht im gleichen Maße. Der Grund dafür ist die unterschiedliche Zusammensetzung von normalem Superbenzin und E10. Weil die E5-Variante nur fünf Prozent Biotreibstoff enthält, wirkt sich der Ölpreis stärker auf diese Spritsorte aus als auf E10. Denn die Rohstoffe, die zur Herstellung von Bioethanol nötig sind, werden nicht günstiger. Dazu zählen etwa Getreide, Mais oder Zuckerrohr.

Die Folge: Nach Angaben des Automobilclubs ADAC nähern sich die Preise von E5 und E10 an; momentan liegt der Unterschied bei nur noch zwei statt wie bisher vier Cent pro Liter. Auf die Frage, ob E10 irgendwann teurer werden könnte als E5, antwortet ein ADAC-Sprecher: "Theoretisch wäre dies durchaus möglich." Es sei aber unwahrscheinlich. Der Grund dafür liegt im Gesetz: Die Mineralölkonzerne sind verpflichtet, einen bestimmten Anteil an Biosprit zu verkaufen. Sonst drohen Strafzahlungen.

Der aktuelle Preisverfall bei Treibstoffen führt laut ADAC sogar dazu, dass der Preisvorteil von E10 fast ganz amortisiert wird. Zwar ist E10 immer noch etwas günstiger als E5 – aber der Sprit mit dem höheren Bioethanol-Anteil hat auch einen geringeren Energiegehalt. Das heißt, der Verbrauch ist um ein bis zwei Prozentpunkte höher. E10 hat somit für den Autofahrer keinen relevanten Vorteil mehr im Vergleich mit E5. Wer nun was in den Tank füllt, sei eigentlich "nur noch Geschmackssache", sagt der ADAC.

Wieder von E10 auf E5 umzusteigen, ist für die Motoren kein Problem, sagen Kfz-Experten des Auto Club Europa (ACE). Unter Umständen erhöhe sich die Motorleistung sogar etwas, "da die meisten Motoren ursprünglich nicht auf die Verwendung von E10 hin konstruiert wurden".

Pressemitteilung

Ingolstadt/Neckarsulm, 22.05.2015

Mensch und Roboter arbeiten Hand in Hand, Karosserieteile kommen aus dem 3D-Drucker und Autos fahren pilotiert vom Band: Diese Vision verfolgt Audi in der Fabrik der Zukunft, der Smart Factory. Im gleichnamigen Dialoge Magazin liefert der Automobilhersteller nun einen umfassenden Einblick, wie intelligent die Audi-Fertigung schon heute ist und welche Innovationssprünge in den kommenden Jahren folgen. Audi präsentierte die Publikation am Freitag zur Hauptversammlung des Unternehmens.

Audi bietet seinen Kunden immer vielfältigere, individuellere Produkte. Dadurch steigt die Komplexität der Fertigungsprozesse enorm an. „Die Automobilproduktion, wie wir sie heute kennen, wird es in Zukunft nicht mehr geben. Sie wird noch vernetzter, intelligenter und effizienter. Dabei bleiben unsere Mitarbeiter Treiber einer erfolgreichen Produktion“, sagte Audi‑Produktionsvorstand Prof. Dr. Hubert Waltl. „Neue Berufsgruppen wie Netzwerkarchitekten werden verstärkt in unser Geschäftsfeld einziehen. Mit ihrem IT‑Expertenwissen konfigurieren sie die Maschinen künftig so, dass alle Prozesse in einem Höchstmaß aufeinander abgestimmt sind und die Fabrik‑Technik den Mitarbeiter optimal unterstützt.“

In vielen Bereichen der Audi‑Produktion ist die Smart Factory schon heute Realität, wie das Dialoge Magazin zeigt: Mit dem Augmented‑Reality‑Tool „Window to the World“ zum Beispiel kombinieren Mitarbeiter im Vorseriencenter die virtuelle und die physikalische Welt der Automobilkonstruktion äußerst präzise. Das System erlaubt die Projektion virtueller 3D‑Komponenten auf das Auto. Im Audi‑Werkzeugbau stellt ein 3D‑Drucker komplexe Metallteile her, und intelligente Werkzeuge sind in der Lage, die hohen Presskräfte exakt zu verteilen, um Blechteile auf Hundertstelmillimeter genau zu pressen. In der Ingolstädter Montage wiederum arbeitet ein Roboter ohne Schutzzaun mit den Mitarbeitern an der Fertigungslinie zusammen und reicht Bauteile – taktgenau und in einer ergonomisch angenehmen Position.

Im Dialoge Magazin „Smart Factory“ wagt Audi auch einen Ausblick, wie die Automobilproduktion in ferner Zukunft aussehen könnte: eine Fertigung mit Kompetenzinseln statt Fließband, mit Drohnen als Schnelltransportmittel für Bauteile und mit Autos, die pilotiert aus der Montagehalle fahren.

[video]

Ich hatte Anfangs beim R8 Probleme weil der mit R-Tronic ausgestattet war und ich HS-Fanatiker bin. Ging aber nach paar Runden.

Boxberg ist n geiles Gelände, da waren wir schon paar Mal

[video]

Hockenheimring wär schon gut. Oder Boxberg

Problem find ich, sind die Angebote wo man mit dem eigenen PKW das macht. Das wollt ich ungern machen.
Der 3.2 ist mir zu schad, und der TDI zu lahm
Daher wäre für mich ein Angebot mit gestellten Fahrzeugen attraktiver.

Keine Angst vorm R8...der fährt Klasse

Hockenheimring wär praktischer für mich

Audi bietet sowas übrigens auch an, mit R8 und Co.
Allerdings etwas teurer als andere Angebote.

Wenns in der Nähe wäre, ich hätte Lust am Erwerb der Lizenz.
Wird bestimmt auch ne Menge Spass machen mit einer A3Q Gruppe, wie groß auch immer

Pressemitteilung

Ingolstadt/Evry, 21.05.2015

Audi verzeichnet einen weiteren Erfolg bei der Entwicklung nachhaltiger, synthetischer Kraftstoffe: Der Kooperationspartner Global Bioenergies hat die erste Charge Audi e-benzin hergestellt.

Audi e-benzin wird synthetisch und erdölunabhängig hergestellt. Es besteht zu 100 Prozent aus Isooktan und weist somit eine hervorragende Klopffestigkeit von ROZ 100 auf. Audi e-benzin ist schwefel- und benzolfrei und verbrennt daher sehr sauber. Es handelt sich somit um einen hochwertigen Kraftstoff, der es erlaubt, Motoren höher zu verdichten und damit die Effizienz zu steigern. Audi wird den neuen Treibstoff in Labors und Versuchsmotoren testen. Mittelfristig will die Marke zusammen mit Global Bioenergies den Prozess so modifizieren, dass er ohne Biomasse auskommt – dann genügen Wasser, Wasserstoff, CO2 und Sonnenlicht.

Reiner Mangold, Leiter Nachhaltige Produktentwicklung der AUDI AG, betont, dass sich Audi bei der Entwicklung CO2-neutraler, nicht-fossiler Kraftstoffe breit aufgestellt hat: „Global Bioenergies hat bewiesen, dass auch das Herstellungsverfahren für Audi e-benzin funktioniert – das ist ein großer Schritt in unserer Audi e-fuels-Strategie.“ So stellt Audi in industriellem Maßstab bereits synthetisches e-gas in größeren Mengen für seine Kunden her. Weitere Forschungsprojekte mit verschie-
denen Partnern befassen sich mit Audi e-ethanol, Audi e-diesel und Audi e-benzin.

Die Global Bioenergies S.A. betreibt im französischen Pomacle bei Reims eine Pilotanlage zur Herstellung von Isobuten, dem Grundstoff von Audi e-benzin. Es entsteht hier nicht wie üblich aus Erdöl, sondern aus nachwachsenden Rohstoffen. Ein weiterer Projektpartner ist das Fraunhofer-Zentrum für Chemisch-Biotechnologische Prozesse (CPB) in Leuna (Sachsen-Anhalt). Hier wandeln Forscher das gasförmige Isobuten mithilfe von Wasserstoff in flüssiges Isooktan um. Global Bioenergies errichtet im Fraunhofer-Zentrum eine Demonstrationsanlage, die ab 2016 größere Mengen produzieren soll.

denkbar wärs, ich glaub im pdf ist sowas aufgeführt

Das verschleisst halt auch mit der Zeit.
Probleme beim LUK gabs dahingehend dass Federn gebrochen sind und am Gehäuse geschleift haben. Das gab Hitze und Verschleiss , und gegen Ende war die Wand durch. Normal kein richtig großes Problem, wäre dahinter kein Schmierkanal mit Fett/Öl. Das erhitzte sich und trat brennend aus und setzte einige VW in Brand. Damals meist Touran.

http://www.schaeffler.com/remotemedien/m…_tool_de_de.pdf

Ja.
Das ZMS gehört zum Motor. Von daher haben es Handschalter und DSG-Fahrzeuge

Zitat von kawa-racer

Wobei ich glaube, mein Motor gehört zu dennen, welche dennoch leicht zu hören sind. Ich bin mir aber aktuell nicht mehr sicher ob es die Kette oder das ZMS ist ... wer kennt sich hier besonders gut aus mti dem ZMS ? Bin evtl. demnächst in Frankfurt unterwegs ... vll. kann man sich ja treffen?

In Wiesbaden ist der user Vasquez.
Der kennt sich bestens mit dem ZMS aus.
Er hat auch damals vor dem Landgericht Wiesbaden gegen Audi geklagt und gewonnen. Auch ist er im Besitz des Gutachtens.
Das wäre jetzt mein Tip.

ZMS und Kette klingen eigentlich recht unterschiedlich so dass man sie unterscheiden kann.

Kette/NWV , meist ein metallischesw, hartes Klackern.

ZMS , eher Schleifen, Kratzen, Pochen. Vom Level her weicher als das Klackern.

EDIT:
In Frankfurt in der Hanauer Landstrasse ist das Kettenkompetenzzentrum schlechthin.
Die Audi Niederlassung Frankfurt Ost.
Am besten fährst da zu meinem Kontakt, der kann dir genau sagen was Dein Motor hat.

Es wird gewiss einige wenige geben die ihn kaufen und auf der Rennstrecke bewegen.
Von denen wiederum aber nur wenige den so richtig knackig fahren wie der Tester von AMS, der ja Rennfahrer ist.
Denn die wo ihn für die Rennstrecke kaufen und rennstreckenmäßig bewegen und auch ne Lizenz haben, werden ihn schon aus Erfahrung umbauen.
Anderes Fahrwerk, Käfig, Gewicht reduzieren durch Ausbau von Sitzen, Verkleidungen etc.

Für ein paar Runden Nordschleife wie ihn die allermeisten der wenigen oben genannten bewegen reicht das.
Die ziehen ihr Ticket und fahren ein paar Runden, fertig.

Wenn man ein Auto für die Rennstrecke im Rennstreckeneinsatz will, muss man zum R8 LMS greifen.
Oder umbauen halt.

Ich seh den eigentlichen Daseinsbereich im Alltag auf der Autobahn, Landstrasse und eventuell ab und an mal Sonntags ein paar Runden über die Nordschleife oder Hockenheimring etc.
Hier seh ich dann aber auch wieder die Probleme kommen, dass genau diese Fahrer teils wieder blauäugig unterwegs sind.
Dann gehts wieder los mit dem Thema Bremse reicht nicht aus.

Ich hab schon einige Rennstreckentrainings von Audi aus mit dem R8 und RS6 gemacht. Auch im R8 LMS. Das sind normale Fahrzeuge ohne Sonderumbau gewesen. Bis auf den LMS. Auch die Bremsen sind Serie.
Und da gabs keine Probleme. Auch Sepp Haider der Chefinstruktor kannte von den Trainings her keine Schäden. Wenn, dann sind die hausgemacht, weil man keine Auskühlrunden fährt, oder im Stand dann den Fuss auf der Bremse hat, oder die Handbremse anzieht.
Alles so Sachen.

Ganz ganz wenige werden ihren eigenen RS3 ohne Umbauten so über die Nordschleife/Rennstrecke zerren so wie ihn Lance Armstrong getestet hat.

Und das wird wohl auch Audi so sehen.
Für den Resr "Sonntagsfahrer auf der Rennstrecke" behaupte ich mal reicht der RS3 alle Male voll aus.
Bei richtigem Bewegen und Behandlung der Bremse.

Der Vergleich zum Porsche passt übrigens nicht.
Wenn ein Vergleich, dann bitte im Vergleichbaren Segment mit Subaru WRX STI, A-Klasse AMG, BMW M1er, R400, Focus RS etc.

Den Porsche dann mal zum Vergleich mit dem neuen R8.
Dann stimmen die Verhältnisse wieder.

Zur Frage mit der Meinung der Ölhersteller zu einem Zusatz wie Oil Primer Extra.
Hier gehn die Meinungen dazu über, dass man sagt, man braucht sowas nicht, da im Öl genügend Detergents und Dispersants Additive zur Verfügung stehen, so dass Schmutz immer im Regelbetrieb des Intervalles gelöst wird. Das wiederum betrifft aber eigentlich nur gute Öle. Im Falle unserer alten Longlife2 und Longlife 3 ( 0W30+5W30 Castrol SLX II +III +diverse Werksöle) trifft das eher nicht zu. Wegen den miesen Plörren haben wir ja erst das Thema verdreckte Motoren.
Solche Öl-Zusätze stellen sie in der Regel nicht her. Allenfalls Ölspülungen. Die wiederum ihre Berechtigungen haben. Das sehn die genauso.

Dennoch hat in unseren Fällen der Oil Primer extra seine Berechtigung.
Denn es gibt derart zugesetzte Motoren mit hartnäckiger Ölkohle und Öllack, wo die Reinigungswirkung vom normalen Öl nicht reicht.
Auch nicht die Fahrt von 30-50km mit dem Oil Primer.
Hier macht es Sinn den Oil Primer extra zuzugeben.
Er löst dann sanft über einen längeren Zeitraum, die bereits schon angelösten Verdreckungen.
Er besteht auch nicht wie immer gedacht aus nur Lösemitteln, sondern ist eher schmierend.
Man kann den Oil Primer extra ohne weiteres auch als schmierstoff einsetzen bei zum Beispiel schlechtgehenden Schlössern, quietschenden Scharnieren oder Hoftorlagerungen etc.
Nehmt es mal in die Finger. Das ist schmierig. Nicht wie der Oil Primer, der nicht so ist.
In den meisten Fällen hat der Oil Primer extra Erfolge gezeigt, wo nach der Oil Primer Behandlung noch Geräusche waren, diese dann verschwanden.
Nur ganz wenige Motoren wurden nicht still. Das lag dann meist an defekten Steuerventilen und Steuergehäusen, die zu stark geschädigt waren.
Ich rate beim Oil Primer extra zu einer verkürzten Einsatzzeit von ca. 6000km und anschliessender Motorspülung mit Oil Primer, und dann Ölwechsel mit Filterwechsel.
Ich sehe den Oil Primer Extra als zusätzliches Mittel zur Reinigung. Optional. Nicht für den Dauergebrauch.

Für alle, die jetzt Bedenken haben, dass sich da mit dem Oil Primer Brocken lösen und Kanäle und Filter zusetzen kann ich Entwarnung geben.
Die Lösung sieht bildlich so aus, wie wenn Ihr Tinte in Wasser schüttet. Ein feiner Nebel.
Ich hab hier noch aus Zeiten der Zulassungstests von Lambda sogenannte Öllack-Probestifte.
Diese sind mit Norm-ÖLlack beschichtet und stecken in einem Reagenzglas. Darein kommt dann die zu testende Flüssigkeit.
Wenn ich zeitlich dazukomm, mach ich mal ein Video wie das Lambda dann den Öllack anlöst.
Also keine Sorge, bei Lambda bin ich mir sehr sicher dass keine Brocken auf einmal gelöst werden.

Weltweit warens glaub 25000 ca. mein ich mich zu erinnern

Pressemitteilung

Ingolstadt/Neckarsulm, 18.05.2015

Fabrikmitarbeiter bei Audi verbringen ihre Pausen bald erholsamer. Das Unternehmen konzipierte die neuen Gruppenecken und Pausenräume für die beiden deutschen Produktionsstandorte zusammen mit den Fakultäten für Holztechnik und Innenarchitektur der Hochschule Rosenheim. Design und modularer Aufbau der Mitarbeiter-Lounges sind einzigartig in der Automobilindustrie.

Die rund 27.000 Mitarbeiter in der Audi‑Produktion in Ingolstadt und Neckarsulm verbringen jeden Tag Zeit in den Gruppenecken. Acht bis zwölf Kollegen einer Schicht machen dort jeweils Pause – nah am Band. Das Konzept der neuen Mitarbeiter‑Lounges ist – wie die Autos von Audi – modular. Nahezu alle Komponenten lassen sich frei zusammenstellen und austauschen. Auch die Art der Wände lässt sich der Umgebung anpassen, von Paneelen über Glasscheiben bis zu Magnetwänden. Die Mitarbeiter‑Lounges sind zukünftig Standard in den deutschen Audi‑Werken. Neben den Gruppenecken wendet der Automobilhersteller das neue Konzept auch auf Pausenräume an – optional mit einem Lounge‑Bereich mit niedrigen Tischen und bequemen Stühlen.

Audi wird die neuen Gruppenecken und Pausenräume in neuen Hallen oder Montageabschnitte installieren. „Wir haben eine hochmoderne Produktion mit zukunftsweisenden Technologien. Mit den neuen Mitarbeiter‑Lounges haben wir für unsere Belegschaft ein innovatives Konzept in die Produktionshallen gebracht. Durch ihren variablen Aufbau passen wir sie an die unterschiedlichen Gegebenheiten und Anforderungen in der Fertigung an“, sagt Audi‑Produktionsvorstand Prof. Dr. Hubert Waltl.

Audi‑Personalvorstand Prof. h.c. Thomas Sigi sagt: „Unser Ziel ist es, weltweit attraktiver Arbeitgeber zu sein – eine angenehme und motivierende Arbeitsatmosphäre gehört für uns selbstverständlich dazu. Gerade in den Gruppenecken und Pausenräumen sollen sich unsere Mitarbeiter wohl fühlen.“ Audi‑Gesamtbetriebsratsvorsitzender Peter Mosch ergänzt: „Jeder weiß, wie wichtig es ist, während eines Arbeitstags Pausen zu machen und die Akkus wieder aufzuladen. Je angenehmer die Atmosphäre in den Pausenräumen ist, desto besser kann man sich regenerieren und die nächste Arbeitsphase angehen.“

Die Umgestaltung der Rückzugsräume geht auf die Initiative der Werkleiter in Ingolstadt und Neckarsulm, Peter Kössler und Fred Schulze, zurück. Audi‑Mitarbeiter aus der Fertigung sowie der Planung und der Betriebsrat arbeiteten sowohl in der Planungs‑ als auch in der Prototypenphase mit den Fakultäten für Innenarchitektur sowie für Holztechnik und Bau der Hochschule Rosenheim zusammen.