Beiträge von Paramedic_LU

Beitrag von EKSRX.

Aso, Lambda macht das anhand der Ölfüllmenge.

Die sagen bis 5-Liter Övolumen die 250ml Dose
Über 5 Liter die 500ml Dose

Bei Motoren mit bis 4 Liter würd ich das einhalten.

Bei Motoren die nachweislich richtig verdreckt sind und so 4,5 bis 5 Liter haben würd ich auch mal ne 500ml Dose nehmen

Bei 500ml würd ich persönlich was ablassen. Es sei denn der Ölstand ist nicht auf maximum. Dann könnte sich das mit der max. Füllmenge ausgehn.

Ich machs alle 30000km. Wobei ich glaub das Hinterachsdifferential alle 60000km in Zukunft mache. Die thermische Belastung ist hinten schwächer als beim Winkelgetriebe.

Mal ne Frage zum Lichtsensor.
Was macht der alles im 2003er Modell und was könnte man da codieren?
In der Beschreibung steht "Automatische Fahrlichtschaltung"
Ist das der Fernlichtassistent, oder was genau macht das Ding?

Ach ja, wie bekommt man raus welches Soundsystem verbaut ist?
Ich hab da fast keine Angaben, und muss mir das am Samstag alles mal in Ruhe anschauen.

Im VCDS sah ich mal was mit Subwoof stehen? Dann sollte ja der Subwoofer hinten links verbaut sein.
Gabs das Soundpaket damals auch für das Chorus?
Ich kann mir grad nicht vorstellen dass beim Werk-Chorus ein Subwoofer dabei war.
In der Beschreibung steht nur

Radioanlage chorus
Lautsprecher

Ich glaub wir machen mal die Seitenverkleidung ab

[video]

Schön so nen Test mal zu lesen.

Ich selbst war nie ein Freund von dem Elektrokram. Als aber Audi das Projekt e-tron startete, waren einige Bekannte aus NSU und IN recht begeistert, was ich nicht verstehen konnte.
Bis ich erste Tests las/sah und in NSU selbst mal kurz im E-tron sass.
Elektro hat ja den Vorteil des Drehmomentes von Anfang an. Das macht schon viel aus.

Also denkbar wärs schon dass ich irgendwann mal einen nehmen würde. Nur der Preis ist mir zu hoch. Wenn Audi und die Regierung wollen, dass wir umsteigen, dann bitte nur mit kräftiger Förderung auf den Kaufpreis wie in allen anderen Ländern auch. Die buttern Milliarden in unnütze Windräder die die Menschen belästigen und die Umwelt verschandeln (Windräder gehören ins Meer oder sonstwohin wo dauerhaft immer Wind ist und keine Siedlung in der Nähe), da werden ein paar Tausend Förderungen nicht groß ins Gewicht fallen.

Dass einem der 3.2 gefühlt träg vorkommt trotz NWT kenn ich wenn ich grad den TDI fuhr und dann den 3.2 nehm. Grad im Zwischenspurt-Bereich kommt einem dann der 3.2 lahm vor.
Du denkst "Scheisse da kommt ja nix"
Und genau das Feeling macht mir beim Diesel Spass. Zudem er echt nicht schlecht zieht für seine 150PS (gemessen ca. 170Ps). Da merkst auch die über 200 Kilo weniger Gewicht zum 3.2

Mir persönlich gefällt der 8V besser wie der Golf, weil er aufgeräumter und schlanker ist. Zudem mag ich keine Touchdisplays. Aber das sind so Sachen, da hat jeder seine Vorlieben für ein Modell.

Dennoch fahr ich auch liebend gern den 3.2
Allein schon vom Klang her.
Audi müßte den Soundgenerator im Etron auf den VR6 justieren wenn der kleine TFSI einsetzt

Oh, ob er so lang warten kann glaub ich fast nicht

Danke für die Bilder

Ich fands ohne Radfahrer etwas angenehmer. Man is flexibel und schneller. Auch wenn man mal kurz wieder ins Hotel oder sonstwo hin will.

Ich nehm derzeit geplant den blauen Meeko.
Der macht das Training etwas angenehmer , da er leichtfüßiger ist. Hauptgrund ist aber der Anzug untenrum in Kombination mit der Handschaltung.
Du musst so blöd vom ersten in den Zweiten und dritten schalten, wenn du das beim Training machst, säuft er teils fast ab, und/bzw. startet dann erst träg im zweiten/dritten bis der Turbo kommt.
Da reichte es in Hockenheim fast nicht die Geschwindigkeit für den Spurwechsel aufzubauen. Immerhin sollen am Endpunkt 80-100 km/h auf dem Tacho stehn.

Aber mal sehn. Entscheidet sich alles 1 Tag vorher.

Wir besprechen das nochmal, aber er muss damit klarkommen. Hatte heut extra gefragt was er am meisten nutzt.
Das mit der fehlenden Titelanzeige macht ihm auch nichts aus

Der steht schneller da als Deine Abschlußarbeit da ist glaub ich

Das ist kein Problem, da fährste einfach mal mit mir mit nach NSU

Ja, denk auch, dass wir den kompletten Adapter nehmen.

Mir gefällt er seeeehr gut
Hatte Anfangs Bedenken, aber im Tarnanzug sehn die immer anders aus.

Besonders in Rot kommen die Kontraste der Anbauteile und Leuchten sehr gut raus.

Freu mich schon auf die erste Begegnung und Fahrt

[video]

Zitat von Bayern68

Servus....nur mal zur Info...bei mir ist es umgekehrt...ich würde gerne den A3 vom Sohn von 1DIN auf 2 DIN umbauen...hätte dann das gewünschte 1 DIN Radio Concert II mit CD übrig....wenn Para solange noch warten kann...

Wann wäre es denn soweit ?

AUX wäre hauptmäßig gewünscht. USB, Bluetooth nicht so. Folglich sollte die Lösung sein: Concert II mit Adapter

Pressemitteilung

Ingolstadt/Neckarsulm, 26.02.2015

Für Audi hat die Gesundheit seiner Mitarbeiter oberste Priorität. Deshalb testet das Unternehmen derzeit im Werk Neckarsulm eine neue Technologie, die viele Tätigkeiten in der Montage erleichtert: den sogenannten Chairless Chair. Diese Hightech-Konstruktion aus Carbon ermöglicht den Mitarbeitern das Sitzen ganz ohne Stuhl. Zugleich sorgt sie für eine verbesserte Körperhaltung und reduziert die Beinbelastung.

„Audi nimmt bei der Ergonomie schon lange eine Führungsrolle ein. Der Chairless Chair ist eines von zahlreichen Projekten, die wir in den vergangenen Jahren in unserer Produktion umgesetzt haben. Damit steigern wir das Wohlbefinden unserer Mitarbeiter und unterstützen nachhaltig ihre Gesundheit. Zugleich sorgt ein ergonomisch gestaltetes Arbeitsumfeld für mehr Produktivität und noch bessere Qualität“, sagt Audi‑Produktionsvorstand Prof. Dr. Hubert Waltl.

Gerade weil die Gesundheit der Beschäftigten durch den Einsatz des Chairless Chair unterstützt wird, steht auch der Betriebsrat hinter dem Projekt. „Wir müssen unseren Vorsprung durch Technik auch für das Wohlergehen der Belegschaft nutzen. Denn Technologien, die Menschen entlasten, sind Beispiele, wie die Zukunft im Sinne der Arbeitnehmer gestaltet werden muss“, erklärt Audi‑Gesambetriebsratsvorsitzender Peter Mosch.

Der Chairless Chair, den Audi gemeinsam mit einem Start‑up‑Unternehmen aus der Schweiz weiterentwickelt hat, ist ein Exoskelett, das an der Rückseite der Beine getragen wird. Der Mitarbeiter befestigt es mit Gurten an Hüfte, Knien und Knöcheln. Zwei mit Leder bezogene Flächen stützen Gesäß und Oberschenkel, die beiden Streben aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) passen sich der Kontur der Beine an. Sie sind mit Gelenken in Kniehöhe ausgestattet und lassen sich hydraulisch an die Körpergröße des Menschen sowie die gewünschte Sitzposition anpassen. Über diese verstellbaren Elemente lässt sich das Körpergewicht in den Boden ableiten. Der „stuhllose Stuhl“ selbst wiegt lediglich 2,4 Kilogramm.

Dr. Stephan Weiler, zuständiger Arzt für gesundheitsgerechte Arbeitsgestaltung im Audi‑Gesundheitswesen: „Der Chairless Chair ist ein deutliches Zeichen, dass Audi besonderen Wert auf attraktive und ergonomisch gestaltete Arbeitsplätze legt. Die Konstruktion entlastet die Knie‑ und Sprunggelenke unserer Mitarbeiter auf ideale Weise.“

Der Mitarbeiter trägt den Chairless Chair während der Arbeit wie ein zweites Paar Beine, das ihn immer dann stützt, wenn es gebraucht wird. Bei vielen Tätigkeiten in der Fertigung ermöglicht er, in einer ergonomisch günstigen Position zu sitzen statt zu stehen – selbst bei kurzen Montage‑Intervallen. Gleichzeitig verbessert diese Hightech‑Stützstruktur die Körperhaltung und verringert die Belastung der Beine. Stühle und Hocker, die heute in manchen Bandabschnitten als kurzzeitige Hilfsmittel dienen, werden überflüssig. Gleichzeitig möchte Audi mit dem Einsatz des Exoskeletts körperlich bedingte Ausfallzeiten reduzieren. „Durch den Einsatz des Chairless Chair verbessern wir kontiniuerlich die Ergonomie bei Montagetätigkeiten. Zudem erwarten wir uns neue Einsatzmöglichkeiten für leistungsgewandelte Kollegen“, sagt Dr. Mathias Keil, Leiter Industrial Engineering Methoden der AUDI AG.

Seit dieser Woche sammeln Audi‑Mitarbeiter am Standort Neckarsulm mit drei Pilot‑Prototypen des Chairless Chair Erfahrungen in der A4*‑/A6*‑Montage – so zum Beispiel in der Cockpitvormontage. Dort führten die Mitarbeiter ihre Tätigkeiten bislang nur im Stehen durch. Eine deutliche körperliche Entlastung erfahren sie nun durch die unterstützende Carbon‑Rüstung, mit der sie Teile abwechselnd im Sitzen und Stehen verbauen können. Im Mai wird Audi auch am Standort Ingolstadt eine Testphase starten. Das Unternehmen wird den Chairless Chair anschließend in der Serienfertigung einsetzen.

Das Pilotprojekt wird von einem interdisziplinären Team begleitet und ist Teil des Handlungsfelds „Arbeitsplatz der Zukunft“ in der Ergonomie‑Strategie des Unternehmens: Mit „Wir für uns. Aktiv in die Zukunft“ reagiert Audi auf aktuelle und kommende Herausforderungen, die der Wandel der Arbeitswelt mit sich bringt.

Zitat

Der Chairless Chair erleichtert viele Tätigkeiten in der Montage. Diese Hightech-Konstruktion aus Carbon ermöglicht den Audi-Mitarbeitern das Sitzen ganz ohne Stuhl. Zugleich sorgt sie für eine verbesserte Körperhaltung und reduziert die Beinbelastung.

Schrieb ich doch...

Zitat

Nee beim Tank Otto is das egal.
Ich spürte von der ersten KM beim normalen Landstrassen fahren schon eine Wirkung.
Die 30-50km beziehn sich auf den Oil Primer
Der Oil Primer extra hat auch ne Regel. Und zwar darf er nur in frisches Öl rein, und es muss sofort Minimum 10km zum Durchmischen gefahren werden.

Das mit dem Tank Otto mit dem länger im Fahrzeug bleiben bezieht sich, wenn das Auto dann länger steht. Also über Winter einmotten oder so.

Ich werde mal bei Gelegenheit ne FAQ für Lambda Produkte schreiben.

Pressemitteilung

Ingolstadt, 26.02.2015
Audi präsentiert neuen R8: Sportliche Speerspitze noch schärfer

Kein Modell mit den Vier Ringen ist näher am Motorsport, keines ist schärfer und dynamischer: Auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert Audi seinen Hochleistungssportwagen R8 in der zweiten Generation. Der V10-Mittelmotor und ein neu entwickelter quattro-Antrieb sorgen für begeisternde Fahrleistungen, vor allem in der Topversion mit 449 kW (610 PS): von 0 auf 100 km/h geht es in 3,2 Sekunden, der Topspeed beträgt 330 km/h.

Ein hoch drehender Mittelmotor mit überlegener Leistung, ein konsequentes Leichtbaukonzept und ein extrem dynamisches Fahrwerk mit quattro-Antrieb und völlig variabler Momentensteuerung – das macht den R8 zur sportlichen Speerspitze von Audi. Der Hochleistungssportwagen ist rundum neu entwickelt – er ist noch straffer, noch schärfer, noch faszinierender sowohl auf als auch abseits der Rennstrecke.

„Der Motorsport liegt Audi in den Genen, er ist seit jeher fester Bestandteil unseres Markencharakters“, sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi-Vorstand für Technische Entwicklung. „Mit dem neuen Audi R8 bringen unsere Ingenieure die geballte Racing-Kompetenz von der Rennstrecke auf die Straße. Kein anderes unserer Modelle bietet mehr dynamische Emotion. Der neue R8 V10 plus ist damit der stärkste und schnellste Serien-Audi aller Zeiten.“ Durch die enge Zusammenarbeit zwischen Renningenieuren, Motorsportlern und Entwicklern hat der neue Audi R8 eine deutliche Performance-Steigerung erfahren – das kommt sowohl dem Serienauto als auch dem auf dieser Basis entwickelten R8 LMS zugute.

Die Motoren: Zehnzylinder in zwei Versionen
Der 5.2 FSI steht in zwei Versionen zur Wahl – mit 397 kW (540 PS) und 449 kW (610 PS). Das Topmodell beschleunigt in 3,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter bis 330 km/h Spitze. Der Sound des frei saugenden V10, dessen maximales Drehmoment bei 6.500 1/min bereit steht, ist noch voller und schärfer geworden. Eine Siebengang S tronic und ein neu entwickelter quattro-Antrieb bringen die Kraft auf die Straße. Die Verteilung der Antriebsmomente passt sich den jeweiligen Fahrbedingungen an – im Extremfall können sie zu 100 Prozent auf die Vorder- oder Hinterachse fließen. Der neue performance-Modus im Fahrdynamiksystem Audi drive select ermöglicht die Anpassung der wichtigsten fahrdynamischen Parameter auf den Reibwert der Straße.

Leichtbau: nur 1.454 Kilogramm Trockengewicht
Das Topmodell R8 V10 plus hat ein Trockengewicht von 1.454 Kilogramm. Trotz zahlreicher Zusatzausstattungen und höherer Steifigkeit ist der neue Audi R8 bis zu 50 Kilogramm leichter als sein Vorgänger. Der Audi Space Frame (ASF) in Multimaterialbauweise sorgt für das niedrige Gewicht und eine optimale Achslastverteilung. Die Kombination aus Aluminium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) im Audi Space Frame erschließt bei Gewicht, Steifigkeit und Crashverhalten neue Dimensionen. Der Aero-Unterboden, der einen langen Diffusor integriert, steigert den Abtrieb. Auch das Fahrwerk mit den Doppelquerlenkeraufhängungen zeigt, wie nah der neue Audi R8 am Motorsport ist.

Das Design: flach, breit, muskulös
Das Design spiegelt den sportlich-markanten Charakter des R8 wider. Ein optisches Erkennungsmerkmal und ein Plus an Sicherheit sind die serienmäßigen LED-Scheinwerfer. Für eine noch größere Sichtweite und Leuchtkraft bietet Audi optional den Laserspot für das Fernlicht an – ergänzt durch das dynamische Blinklicht vorn. Am Heck ist das dynamische Blinklicht Serie.

Im neuen Audi virtual cockpit erscheinen die Anzeigen digital. Die wichtigen Bedienelemente liegen in Tastengruppen auf dem Lenkrad zusammengefasst, den sogenannten Satelliten. Im Inneren erlebt der Fahrer das Auto wie einen Rennwagen. Die Bedienung der Klimaanlage unterstreicht mit ihrer schwebenden Optik die Leichtigkeit der Schalttafel. Die MMI Navigation plus mit dem MMI touch ist Serie.

Der Verkauf des neuen Audi R8 startet im Sommer 2015. Die Preise betragen 165.000 Euro für den R8 V10 und 187.400 Euro für die Top-Version R8 V10 plus.

Neue Manufaktur der quattro GmbH: die Produktion am Standort „Böllinger Höfe“
Der neue Audi R8 entsteht in einem eigens für den Sportwagen neu errichteten Produktionsstandort der quattro GmbH – den „Böllinger Höfen“ in Heilbronn. In aufwendiger Manufaktur-Bauweise wird hier in Audi typischer Qualität produziert.

Spezialisten: der Audi R8 e-tron und der Audi R8 LMS
Die zweite Generation des Audi R8 bildet die Basis für weitere Modelle. Der elektrisch angetriebene Hochleistungssportwagen R8 e-tron kommt in seiner neuen Evolutionsstufe auf 340 kW Leistung und 920 Nm Drehmoment. Er spurtet in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Dank neuer Batterietechnologie konnte die Reichweite im Vergleich zum ersten Technikträger mehr als verdoppelt werden – sie beträgt jetzt mehr als 450 Kilometer.

Der neue Rennwagen Audi R8 LMS ist nach dem neuen GT3-Reglement, welches weltweit ab 2016 gültig ist, entwickelt. Bereits dieses Jahr absolviert er seine ersten werkseitigen Einsätze. Trotz stark gesteigerter Performance hat er zirka 50 Prozent seiner Komponenten mit dem Serienauto gemeinsam.

Der neue Audi R8
Der R8 ist die dynamische Speerspitze von Audi. In der zweiten Generation wurde der Hochleistungssportwagen rundum neu entwickelt – er ist noch straffer, noch schärfer, noch faszinierender. Der hochdrehende V10-Motor ist in zwei Leistungsstufen erhältlich, in der Topvariante sorgt er mit 449 kW (610 PS) für atemberaubende Performance.

„Der Motorsport liegt Audi in der DNA, er ist Teil unseres Markencharakters“, sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi-Vorstand für Technische Entwicklung. „Mit dem neuen R8 bringen unsere Ingenieure die geballte Racing-Kompetenz von der Rennstrecke auf die Straße. Kein anderes unserer Autos bietet mehr dynamische Emotion, keines ist näher am Rennwagen. Der neue R8 V10 plus ist der stärkste und schnellste Serien-Audi aller Zeiten.“

Das Mittelmotor-Prinzip, dem der Audi R8 folgt, ist nicht nur das klassische Konzept im Motorsport, es ist auch ein wichtiges Stück Audi-Tradition. Schon bei den Grand-Prix-Rennwagen, die Auto Union in den 1930er Jahren an den Start brachte, saßen die leistungsstarken Aggregate vor der Hinterachse – damals ein revolutionärer Schritt. Im Jahr 2000 gewann Audi mit dem LMP-Prototypen R8 erstmalig das 24-Stunden-Langstreckenrennen von Le Mans. Bis 2005 fuhr der Namensgeber des heutigen Serien-Hochleistungssportwagens an der Sarthe fünf Gesamtsiege ein – mit der Namenswahl R8 für den Straßen-Supersportwagen von Audi zeigt sich auch die technologische Verwandtschaft zwischen den zwei Siegertypen.

Der Audi R8 ist auch im Kundensport als R8 LMS überaus erfolgreich. Basis für den Erfolg: Der Motorsport war von Anfang an Teil des Entwicklungsplans. 2009 startete der Kundensport-Rennwagen R8 LMS seine Erfolgskarriere, die ihn zu mehr als 190 Siegen und zu 23 Meistertiteln weltweit führen sollte. Er ist technisch eng mit dem Straßensportwagen verwandt, das Gleichteile-Kontingent betrug zirka 50 Prozent.

Bis zu 449 kW (610 PS): die beiden V10-Motoren
Die neue Generation des Audi R8 nutzt die jüngste Entwicklungsstufe des Zehn-zylinders. Mit spontaner Gasannahme, schnellem Hochdrehen bis 6.500 1/min und unnachahmlich, röhrendem Sound sorgt der 5.2 FSI Saug-Motor für Gänsehaut. Im neuen R8 präsentiert sich der freisaugende V10 noch leistungs- und durchzugsstärker als bisher. Schaltbare Klappen im Auspuff und eine optionale Sport-Abgasanlage machen seinen Klang noch markanter.

Der Zehnzylinder steht in zwei Versionen zur Wahl. Im R8 V10 holt er aus seinen 5.204 cm3 Hubraum 397 kW (540 PS) und 540 Nm Drehmoment, Letztere bei 6.500 1/min. Mit ihnen dauert der Sprint von 0 auf 100 km/h nur 3,5 Sekunden, der Topspeed liegt bei 323 km/h. Der R8 V10 plus ist noch leistungsstärker und der schnellste Serien-Audi aller Zeiten. Er kommt auf 449 kW (610 PS), sein maximales Drehmoment von 560 Nm steht bei 6.500 1/min bereit. Die Fahrleistungen sind beeindruckend: 0 auf 100 km/h in 3,2 Sekunden, 0 auf 200 km/h in 9,9 Sekunden, Spitze 330 km/h.

Zu den Neuerungen beim 5.2 FSI gehört die zusätzliche indirekte Einspritzung. Sie ergänzt die Benzindirekteinspritzung FSI, senkt den Verbrauch und steigert die Motorleistung. Darüber hinaus hat der R8 das ebenfalls neue System COD (cylinder on demand) an Bord. Es schaltet eine der beiden Zylinderbänke ab, indem es Einspritzung und Zündung stilllegt. Der R8 V10 verbraucht im Mittel 11,8 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer (275 g CO2 pro km), beim R8 V10 plus sind es 12,4 Liter pro 100 Kilometer (289 g pro km). Bei der Verbrauchssenkung von bis zu 10 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell spielt auch das neue Start-Stop-System eine wichtige Rolle.

Die Trockensumpfschmierung komplettiert das Technikpaket des 5.2 FSI. Der Zehnzylindermotor wird im ungarischen Motorenwerk Györ per Handmontage gebaut. Als klassische Motorsport-Technologie erlaubt sie es, das Aggregat niedrig einzubauen, wovon der Fahrzeugschwerpunkt stark profitiert. Zudem stellt sie die Ölversorgung auch bei extremen Querbeschleunigungen sicher.

Blitzschnell und hochvariabel: die Kraftübertragung
Bei beiden Motorisierungen fließen die Kräfte auf eine blitzschnell schaltende Siebengang S tronic, die hinter dem Motor montiert ist. Die S tronic hält drei automatische Modi bereit und lässt sich auch manuell steuern. Die Schaltbefehle werden elektronisch (by wire) übertragen. Eine Launch Control managt die maximale Beschleunigung aus dem Stand.

Ein weitere Funktion der S tronic tritt in Kraft, wenn der Fahrer bei Geschwindigkeiten über 55 km/h vom Gas geht. In diesem Fall öffnen beide Kupplungen und das Auto segelt. Vor allem im realen Kundenverbrauch spart diese Funktion erheblich Kraftstoff.

Der permanente Allradantrieb quattro verleiht dem neuen R8 das entscheidende Plus an Stabilität und Traktion gegenüber der zweiradgetriebenen Konkurrenz. An der Vorderachse ersetzt eine elektrohydraulische Lamellenkupplung die Visco-Kupplung des Vorgängermodells. Der neu entwickelte quattro-Antrieb ermöglicht eine komplett freie, vollvariable Verteilung der Antriebsmomente auf Vorder- und Hinterachse je nach Fahrsituation und Witterung. Im normalen Betrieb strömen bis zu 100 Prozent auf die hinteren Räder, bei Bedarf leitet die Kupplung diese stufenlos bis zu 100 Prozent auf die vorderen um. Durch das mechanische Sperrdifferenzial an der Hinterachse erlebt der Fahrer maximale Traktion ohne Schlupf.

Audi drive select: das Fahrwerk
Im Fahrwerk des neuen Audi R8 führen Doppelquerlenker aus Aluminium alle vier Räder. Beim R8 V10 plus ist das Setup besonders sportlich, für beide Motorisierungen sind die schaltbaren, adaptiv geregelten Dämpfer mit der Bezeichnung Audi magnetic ride optional erhältlich. Die neu entwickelte elektro-mechanische Servolenkung vermittelt engen Kontakt zur Fahrbahn und liefert einen weiteren Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emission. Optional liefert Audi die Dynamiklenkung – hier richtet sich die Übersetzung nach der gefahrenen Geschwindigkeit und den Einstellungen im Fahrdynamiksystem Audi drive select.

Der neue Audi R8 V10 verfügt serienmäßig über 19-Zoll-Räder mit Reifen der Dimension 245/35 vorn und 295/35 hinten. Auf Wunsch bietet Audi erstmals für den R8 20-Zoll-Räder an. Bei dieser Option haben die Reifen an der Vorderachse die Dimension 245/30 und 305/30 an der Hinterachse. Die stählernen Bremsscheiben sind im gewichtssparenden Wave-Design ausgeführt, die Sättel auf Wunsch rot lackiert. Beim R8 V10 plus übernehmen Hightech-Scheiben aus Kohlefaser-Keramik die Verzögerung (Option beim V10).

Über das Fahrdynamiksystem Audi drive select kann der Fahrer in vier Modi (comfort, auto, dynamic und individual) die Arbeitsweise wichtiger Technikbausteine anpassen. Serienmäßig bindet das System die Motorcharakteristik, die Lenkung, die S tronic und den quattro-Antrieb sowie optionale Bausteine wie Audi magnetic ride, die Abgasklappen und die Dynamiklenkung ein. Darüber hinaus gibt es den neuen performance-Modus (Option beim V10, Serie beim V10 plus). Der Fahrer aktiviert ihn über einen separaten Knopf am Lenkrad und kann mit einem Drehrad zwischen den Programmen dry, wet und snow auswählen. Sie unterstützen das dynamische Handling auf trockenem, nassem und schneebedecktem Untergrund. Im performance-Modus greift Audi drive select auch auf die Stabilisierungskontrolle ESC zu.

Neuer Audi Space Frame mit hohen Anteilen an Aluminium und CFK
Als R8 V10 plus beträgt das Trockengewicht 1.454 Kilogramm. Der Schlüsselfaktor für diesen konsequenten Leichtbau ist die Karosserie mit Audi Space Frame (ASF) in Multimaterialbauweise: Sie bringt nur 200 Kilogramm auf die Waage. Das daraus resultierende Leergewicht von 1.555 Kilogramm führt zu einem überragenden Leistungsgewicht von 3,46 kg/kW (2,55 kg/PS).

Die ASF-Karosserie präsentiert eine völlig neue Multimaterial-Leichtbauweise. Komponenten aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) bilden die B-Säulen, den Mitteltunnel und die Rückwand. Der Vorderwagen, der Dachbogen und der Hinterwagen sind als Fachwerk aus Aluminium-Gussknoten und -profilen aufgebaut, die teilweise aus neuen Legierungen bestehen. Wie immer im ASF ist jedes Bauteil exakt auf seinen Einsatzort und -zweck ausgelegt. So haben die Entwickler einige Bauteile aufgrund ihrer Funktion jetzt in die Rohkarosserie integriert. Lässt man die Bauteile außen vor, so ist die Rohkarosserie etwa 15 Prozent leichter als beim Vorgänger. Gleichzeitig ist die Torsionssteifigkeit um 40 Prozent besser. Gerade im Hinblick auf die Steifigkeit ist die Karosserie des neuen Audi R8 Benchmark. Die resultierende Leichtbaugüte sucht im Wettbewerb ihresgleichen.

Der Audi Space Frame in Multimaterialbauweise des neuen Audi R8 ist extrem leicht und steif, akustisch komfortabel und in hohem Maße sicher. Die Außenhaut besteht komplett aus Aluminium, optional (Serie beim V10 plus) liefert Audi Anbauteile wie den Frontsplitter, den Diffusor oder die Sideblades aus Sicht-Carbon. Ein langer, ansteigender Diffusor im Unterboden erzeugt bei höheren Geschwindigkeiten Abtrieb auf der Hinterachse.

Das Design: flach, breit, muskulös
Eine weit vorn platzierte Kabine, ein langer, fließender Rücken, ein relativ kurzer Radstand – das Exterieurdesign macht das Technikkonzept des Mittelmotor-Hochleistungssportwagens Audi R8 auf den ersten Blick sichtbar. In Länge (4,42 Meter), Höhe (1,24 Meter) und Radstand (2,65 Meter) haben sich die Abmessungen im Vergleich zum Vorgängermodell allenfalls geringfügig geändert, die Breite (1,94 Meter) jedoch ist um etwa vier Zentimeter gewachsen. Die Proportionen besitzen noch mehr Rennwagen-Charakter, charakteristische Designideen des Vorgängermodells sind weiter geschärft.

Die vier Ringe sitzen auf der Haube, der Singleframe-Kühlergrill in Wabenoptik baut breit und niedrig. Plastisch modellierte Flächen verbinden ihn mit den flachen Scheinwerfern – diese Facetten unterstreichen Spannung, Tiefenwirkung und Logik des Designs. Die gitterförmige Signatur des Tagfahrlichts mit senkrechten Elementen korrespondiert mit der Struktur der Lufteinlässe und betont die Breite des Automobils. Das gesamte Erscheinungsbild des Audi R8 spricht für Leichtigkeit und technische Präzision. LED-Scheinwerfer sind Standard. Auf Wunsch liefert Audi den Laserspot, der die Reichweite des Fernlichts auf 600 Meter verdoppelt, und das dynamische Blinklicht vorn. Am Heck ist das dynamische Blinklicht Serie. Die Heckleuchten-Signatur kombiniert ebenfalls zwei senkrechte Elemente mit einer horizontalen Linie. Das lässt den Audi R8 noch kraftvoller erscheinen.

Beim neuen Laser-Fernlicht generiert jeweils ein Laser-Modul pro Scheinwerfer einen Lichtkegel mit der doppelten Leuchtweite des Voll-LED-Scheinwerfers. Pro Modul kommen vier leistungsstarke Laserdioden zum Einsatz. Bei einem Durchmesser von nur 300 Mikrometern erzeugen diese einen blauen Laserstrahl mit einer Wellenlänge von 450 Nanometern. Ein Phosphorkonverter wandelt ihn in verkehrstaugliches weißes Licht um, das eine Farbtemperatur von 5.500 Kelvin hat – ideale Bedingungen für das menschliche Auge, die den Fahrer Kontraste besser erkennen und ihn weniger schnell ermüden lassen. Der Laser-Spot, der ab 60 km/h aktiv wird, ergänzt das LED-Fernlicht des R8 und bringt dem Fahrer aufgrund der hohen Reichweite ein großes Plus an Sicht und Sicherheit. Eine intelligente Kamerasensorik erkennt andere Verkehrsteilnehmer und blendet sie aktiv aus.

An den Flanken des Hochleistungssportwagens ziehen sich markant geschwungene Konturen über die Räder. Die Schulterlinie, als kraftvoller Muskel geformt, verbindet sie miteinander und trennt dabei das Sideblade in zwei Teile, in eine obere und eine untere Hälfte. Diese neue Designlösung lässt das Auto noch gestreckter und dynamischer wirken.

Auch am Heck nehmen die Leuchten und die Lufteinlässe optisch Bezug aufeinander. Die beiden Endrohre der Abgaslage sind trapezförmig gezeichnet, die Heckscheibe gibt den Blick auf den beleuchteten Motorraum frei. Der R8 hat einen elektrisch ausfahrenden Spoiler, der R8 V10 plus einen feststehenden Flügel aus CFK.

Wie im Rennwagen: der Innenraum und die Bedienung
Hinter dem Steuer des neuen Audi R8 sitzt der Fahrer wie in einem Rennwagen. Alle Funktionen sind fahrerorientiert und erlauben auch im Grenzbereich die Bedienung – ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Die neu gestalteten Sportsitze mit integrierten Kopfstützen bieten einen sehr guten Seitenhalt. Noch radikaler als Sitzkonzept für ein Sportauto sind die neu entwickelten R8 Schalensitze. Sie setzen ein deutliches Statement für die Verbindung von Leichtbau und Komfort (Option beim V10, Serie beim V10 plus).

Die Start-Stop-Engine-Taste und die Taste für Audi drive select befinden sich als Satelliten am neuen Multifunktionslenkrad plus. Beim Performance-Lenkrad im Audi R8 V10 plus kommen hier noch zwei Satellitentasten hinzu – die Taste für den performance-Modus inklusive einem Drehrad für die Programme „dry, wet und snow“ sowie eine Taste für die Steuerung der Sport-Abgasanlage.

Das Audi virtual cockpit, von einem frei stehenden Gehäuse eingefasst, präsentiert sämtliche Informationen auf seinem 12,3-Zoll-Display in aufwendig gerechneten, faszinierenden Grafiken. Der Fahrer kann zwischen verschiedenen Anzeigemodi umschalten und das digitale Kombiinstrument zusätzlich innerhalb der einzelnen Modi individuell auf seine Bedürfnisse anpassen. Im performance-Modus erscheinen Informationen über die Fahrprogramme, die Beschleunigungs-, Verzögerungs- und Seitenkräfte sowie Leistung und Drehmoment. Ebenso visualisiert das Audi virtual cockpit einen Schaltblitz, der das Erreichen der Drehzahlgrenze anzeigt. Der Fahrer bedient das Audi virtual cockpit mit dem Multifunktionslenkrad plus. Hierbei bleiben die Hände am Lenkrad und der Blick auf der Straße. Alternativ kann die Bedienung über das Touchwheel oder die Bedientasten in der Mittelkonsole erfolgen.

Auch im Interieurdesign visualisiert die straffe, geometrische Linienführung den ästhetischen Leichtbau von Audi. Sein prägendes Element ist der große Bogen, der Monoposto, im Bereich um den Fahrerplatz. Den MMI-Monitor des Vorgängermodells gibt es nicht mehr. Seinen Platz nehmen die drei zentralen Bedienelemente der Klimaanlage ein. Das dreidimensionale Design der Luftausströmer erinnert an die Lufteinlässe eines Rennwagens. Die Instrumententafel wirkt schwebend leicht. Die breite Konsole des Mitteltunnels trägt das serienmäßige MMI-Terminal und den neu gestalteten, flachen Wählhebel der S tronic.

Bei den Bezugsmaterialien können die Kunden zwischen Alcantara/Leder Perlnappa und Leder Feinnappa wählen, dazu gibt es Blenden in Sicht-Carbon, zwei Lederpakete und eine neue dynamische Rautensteppung.

Individualisierung
Für die Kunden des neuen Audi R8 gibt es zahlreiche Möglichkeiten zur Individualisierung – sowohl im Exterieur als auch im Interieur. Die Farben für die Karosserie sind neu gemischt und lassen sich frei mit den Farben der Sideblades kombinieren – ein besonderes Highlight ist ein Blade aus glänzendem Carbon. Serienmäßig sind zehn Außenfarben erhältlich, beim R8 V10 plus steht zusätzlich Camouflagegrün als exklusive Mattlackierung zur Wahl.

Unter den fünf Ausstattungsfarben im Interieur finden sich zwei Farbwelten, wobei der Innenraum immer von einer sportlichen Anmutung geprägt ist. Darüber hinaus existieren zahlreiche Möglichkeiten, das Interieur und das Exterieur zum Beispiel mit einem Dachhimmel aus Alcantara mit dynamischer Rautensteppung weiter zu individualisieren – im Programm Audi exclusive wird der neue R8 auf Wunsch zum Unikat.

Rundum vernetzt: das Infotainment
Im neuen Audi R8 löst das Audi virtual cockpit die analogen Instrumente und den MMI-Monitor ab. Der Fahrer kann das volldigitale Display auf zwei Ansichtsmodi umschalten. So stehen wahlweise die virtuellen Rundinstrumente oder die große Navigationskarte im Fokus.

Beim Infotainment setzt der Audi R8 die neueste Technik ein. Die MMI Navigation plus ist Serie, das Touchwheel mit der Bezeichnung MMI touch ist das zentrale Bedienelement. Im Hintergrund arbeitet der Modulare Infotainment-Baukasten der zweiten Generation – ebenso wie das Audi virtual cockpit integriert er einen superschnellen T30-Chip vom Audi-Kooperationspartner NVIDIA.

Ergänzend zur MMI Navigation plus kommt der Baustein Audi connect an Bord. An seinem integrierten WLAN-Hotspot kann der Beifahrer sein Smartphone oder Tablet ankoppeln. Für den Fahrer kommen die maßgeschneiderten Online-Services von Audi connect auf das Audi virtual cockpit. Die Internetanbindung nutzt das schnelle LTE‑Netz (Long Term Evolution). Optionale Komponenten wie das fein abgestimmte Soundsystem von Bang & Olufsen mit einer Systemleistung von 500 Watt oder die Audi phone box zur bequemen Kopplung des Handys runden das Infotainment-Angebot ab.

Neue Manufaktur der quattro GmbH: die Produktion am Standort „Böllinger Höfe“
Der neue Audi R8 entsteht am neu errichteten Standort der quattro GmbH – den „Böllinger Höfen“ in der Nähe des Werks Neckarsulm. Auf 30.000 m2 Produktionsfläche finden hier der Karosseriebau und die Montage statt. Die gesamte Fertigung ist hochflexibel, technische und ergonomische Innovationen wie der CFK-Karosseriebau und die fahrerlosen Transportsysteme gewährleisten Top-Qualität.

Wie schon beim Vorgängermodell hat die Produktion den Charakter eines Manufaktur-betriebs. In Taktzeiten von zirka 30 Minuten und mit bis zu 400 hochqualifizierten Mitarbeitern entsteht der R8 in präziser Handarbeit. Nach seiner Fertigstellung absolviert jeder R8 eine strenge Qualitätsabnahme auf der werkeigenen Prüfstrecke und eine etwa einstündige Kontrollfahrt auf öffentlichen Straßen. Mit der neuen R8‑Manufaktur baut die quattro GmbH, die High-Performance-Tochter der AUDI AG, ihre Kleinserienkompetenz weiter aus und eröffnet somit die Möglichkeit, weitere spannende Derivate des R8 umzusetzen.

Elektrifiziert: der Audi R8 e-tron
Die zweite Generation des R8 bildet die Basis für zwei weitere Modelle. Audi hat seinen elektrisch angetriebenen Hochleistungssportwagen R8 e-tron tiefgreifend weiterentwickelt. In seiner neuen Evolutionsstufe setzt er auf dem Audi Space Frame in Multimaterialbauweise des neuen Serienmodells auf.

Die tragende Struktur wurde um ein CFK-Hinterwagenmodul ergänzt, das auch den Gepäckraum beinhaltet. Die Wände der CFK-Gepäckraumwanne sind wellenförmig. Dadurch kann bei einem Heckaufprall mehr Energie bei geringerem Gewichtseinsatz aufgenommen werden.

Dank gezielter Modifikationen an der Außenhaut und an den Rädern erzielt der Audi R8 e-tron einen cw-Wert von 0,28. Bei der Performance und der Reichweite stößt er in völlig neue Dimensionen vor.

Die T-förmige Batterie liegt strukturintegriert im Mitteltunnel und hinter der Fahrgastzelle, also optimal im Auto positioniert. Mit dem tief liegenden Schwerpunkt unterstützt sie die Dynamik des R8 e-tron. Audi fertigt die Hochvolt-Batterie selbst, sie basiert auf einer neu entwickelten Lithium-Ionen-Technologie, die erstmals speziell für einen rein elektrischen Fahrzeugantrieb ausgelegt wurde. Im Vergleich zum ersten Technikträger wuchs die Batteriekapazität von etwa 49 kWh auf etwa 92 kWh. Dieser Fortschritt war möglich, ohne das Package zu verändern.

Mit der Energiedichte, die von 84 Wh/kg auf 154 Wh/kg gesteigert wurde, und einigen weiteren Modifikationen am Auto erzielt der R8 e-tron eine elektrische Reichweite von 450 Kilometer statt vorher 215 Kilometer. Der elektrisch angetriebene Hochleistungssportwagen hat das Combined Charging System (CCS) an Bord, das das Laden mit Gleich- und Wechselstrom erlaubt. Dadurch ist es möglich, die Batterie in deutlich weniger als zwei Stunden vollzuladen.

Die Leistung beträgt jetzt zweimal 170 kW, das maximale Drehmoment zweimal 460 Nm. Der R8 e-tron 2.0 beschleunigt in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von elektronisch begrenzten 210 beziehungsweise 250 km/h. Ein intelligentes Energiemanagement und ein elektromechanisches Bremssystem ermöglichen hohe Rekuperationsraten. Ein gezieltes Torque Vectoring – die bedarfsgerechte Aufteilung der Antriebskräfte zwischen den Hinterrädern – sorgt für maximale Stabilität und Dynamik.

Audi nutzt den elektrischen Hochleistungssportwagen in erster Linie als fahrendes Hightech-Labor. So helfen die aus dem R8 e-tron gewonnenen Erkenntnisse beim Aufbau eines Autos mit Limousinencharakter. Auf Kundenwunsch wird der R8 e-tron bereits 2015 als elektrifizierter Sportwagen in höchster Manufakturqualität bestellbar sein.

Neuer Rennwagen: Der Audi R8 LMS
Parallel zum neuen R8-Serienmodell debütiert der Rennwagen R8 LMS in der zweiten Generation, bei dessen Entwicklung Kollegen aus Motorsport- und Serien-Produktion eng zusammen arbeiten. Sowohl der Serien-R8 als auch der R8 LMS haben sich bei Leistung und Performance im Vergleich zum Vorgänger deutlich gesteigert. Beide Autos weisen zirka 50 Prozent Gleichteile auf.

Die Karosserie des hinterradgetriebenen GT3-Rennwagens baut auf einem punktuell verstärkten ASF in Multimaterialbauweise auf. Diesen haben die Entwickler um einen Sicherheitskäfig ergänzt. Seine Außenhaut besteht weitgehend aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Das Homologationsgewicht beträgt 1.225 Kilogramm. Der V10-Motor ist mit dem Serienaggregat praktisch identisch und leistet etwa 430 kW (zirka 585 PS) – abhängig vom jeweiligen Reglement und dem entsprechend festgelegten Restriktor.

Der Verkauf des neuen R8 LMS an die weltweiten Kundenteams startet zur Saison 2016. In diesem Jahr bestreitet der neue Rennwagen bereits erste werkseitige Einsätze bei internationalen Langstrecken- und Sprintrennen sowie beim Kunden-Fahrprogramm der Audi driving experience.

Bei allen Technischen Daten handelt es sich um vorläufige Werte.

Verbrauchsangaben der genannten Modelle:

Audi R8:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 12,4 – 11,8**;
CO2-Emission kombiniert in g/km: 289 – 275**

**Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen eines Fahrzeugs variieren aufgrund der Räder- beziehungsweise Reifenwahl und hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst.