Beiträge von Paramedic_LU

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt, 23. Oktober 2012

In frischem Design und mit neuen Services für den Gebrauchtwagen-Kauf geht die überarbeitete App „Audi Fahrzeugbörse“ online. Die Applikation für iPhone- und Android-Geräte bringt in Zukunft Kunde und Händler noch schneller zusammen: Über die kartenbasierte Händlersuche ermöglicht sie den direkten Zugriff auf das Gebrauchtwagen-Angebot in der Umgebung des aktuellen oder eines gewünschten anderen Standortes. Interessante Angebote können direkt auf einem virtuellen Merkzettel gespeichert und per Facebook, Twitter, SMS und E-Mail weitergeleitet werden. Abgerundet wird die überarbeitete Applikation mit umfangreichen Informationen zum Kauf und Verkauf von Gebrauchtwagen, zu den Leistungen der Gebrauchtwagenmarke Audi Gebrauchtwagen :plus und zur Audi Anschlussgarantie. Die neue Generation der Audi Fahrzeugbörse steht seit dem 18.10.2012 unter http://www.audi.de/apps kostenfrei als Download zur Verfügung.
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[size=10]Im Bild: Mit Hilfe der kartenbasierten Händlersuche finden Nutzer der Audi Gebrauchtwagen- App künftig den schnellsten Weg zu ihrem Traumwagen.[/size][/size]

Weiss jemand ob man die Dichtungen einzeln zu kaufen bekommt ?

Bloß nicht, da kommst ja net durch auf der A6

2010 mit dem Eisregen war schon die Hölle

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Also wenn jb.13 kommt, dann sicher auch mit Frau

Je nach AUDI-Programm ob gearbeitet wird oder Freischicht ist, gibts ne Bustour oder Produktionsbesichtigung.
Meist ist der Ablauf:

8 Uhr Treff in der Espressobar mit kleinem Smalltalk + Cappu (das Frühstück im Hotel würd ich dennoch einnehmen)
9 Uhr Produktionsführung (2std) oder 10 Uhr Bustour durchs Werk (1 Std)
11 Uhr quattro gmbh
13 Uhr essen im Nuvolari
15 Uhr Museum in NSU
danach Shoppen im Shop wer mag

Ist nur ne Richtung. Das muss man immer flexibel handhaben. Meist machen wir auch vorm Essen das NSU-Museum, so dass wir länger im Nuvolari sind

Da muss ich widersprechen in Bezug auf die Nockenwellenversteller.
Letztere Untersuchungen von vielen geöffneten NWV zeigten auf, dass sie innen doch einiges an Ölkohle und Öllack aufzeigten. Hierdurch kommt es zur Schädigung und Undichtheiten, welche dann Probleme machen. Die meisten waren auch richtig "festgebacken" so dass man gut Gewalt brauchte das Flügelrad zu drehen. Da die Ketten nicht merklich gelängt waren, liegt hier mit die Ursache der Probleme. Gerade bei den 1.4 TSI sind hier die Problemstellen.
Ein Update des Kettenberichtes wirds nächstes Jahr geben. Seit 2009 kamen einige intressante Dinge dazu

frag mal den user coaxspif, der is vom Fach

@ basse

Eine Frage zum Abonnieren. Man kann ja gewisse Themen abbonieren und erhält dann eine Email davon.
Geht es auch, dass ich einstellen kann, dass ich generell bei JEDEM neuen Posting der im Forum getätigt wird eine Email als Nachricht darüber bekomme?

Also wenns am Tag X , im Forum 79 Postings gibt, ich 79 Infos zu den Postings per mail bekomm

Ich vermute es war eine vordere und eine hintere, da die Teilenummer unterschiedlich ist.
Vorrausgesetzt die Sonden von erster und zweiter Bank sind beim Steckplatz hinten und vorne baugleich. Wovon ich ausgehe

1K0 998 262 K ---- 147,00.- Euro
1K0 998 262 N ---- 147,00.- Euro

Mein Vorführer hatte glaub um die 600km als ich ihn übernahm.
Es war aber ein sehr früh gebauter. Eventuell war Deiner später und es wurde echt schon was nachgebessert. Oder es trifft nicht jeden. Naja egal.
Wird schon passen

Also ganz anfreunden kann ich mich trotz Diesel auch nicht so richtig mit den 50 Litern.
Mich wundert die Lautheit. Der A3 war super leise.
Wenig Platz hinten find ich relativ. Mir kams mehr vor als im A3 8P. Aber den Einstieg nach hinten find ich im 8P besser.

Hab die Vorschau gelesen. Wie ging der Test aus?

Das hier
Röntgenbild Steuergehäuse VR6 3.2-Motor Teile-Nr.: 066 109 210G

wurde schon bei einigen mit Erfolg getauscht

Na da ist aber jemand begeistert

Kann ich aber absolut genauso nachvollziehen. Ging mir ähnlich.
Bei mir vielleicht noch n Ticken schlimmer, denn ich hab ja den Sprung von einem gut 10J alten A3 auf neu gemacht. Manch einer hier fährt ein Vorfacelift oder Facelift. Da gehts ja noch irgendwie.

Negatives konnte ich während der Probetage nichts feststellen, ausser die Vibrationen im Beifahrerfußraum. Hast Du da was festgestellt?

Also die Halle ist echt schon riesig. Udo kann das bestätigen, denn er sagte selbst die EC-135 hat da Auslauf

Also vor Dezember klappts bei mir nicht. Nach Silvester ist aber Zeit. Da kann ich mal n paar Tage hochkommen.

Der Audi R8 ist ein Sportwagen von hoher Alltagstauglichkeit. Der Fahrer und der Beifahrer erleben sie im großzügigen Raumangebot, das der lange Radstand von 2,65 Metern möglich macht. Eine weitere Stärke des R8 ist der Gepäckraum – 100 Liter passen unter die Fronthaube und beim Coupé weitere 90 Liter hinter die Sitze, wo sich auch zwei Golfbags verstauen lassen.

Der Innenraum des R8 vermittelt Rennsportatmosphäre auf Luxus-Niveau; sein prägendes Element ist das monoposto. Der große Bogen umläuft das Cockpit im Bereich des Fahrers; er startet in der Tür und endet am Mitteltunnel. Das optionale R8-Multifunktions-Sportlederlenkrad mit unten abgeflachtem Kranz, trägt das neue R8-Logo mit der roten Raute; es findet sich auch an den Einstiegsleisten, am Schalthebel (bei S tronic), im Kombiinstrument und auf dem Startscreen des Bordmonitors.

Die Sportsitze lassen sich bei den V8-Motorisierungen optional und bei den V10-Varianten serienmäßig elektrisch einstellen. Eine Sitzheizung ist bei allen Ausführungen Serie, Option im R8 V8 Coupé. Je nach Modellvariante bestehen die Bezüge aus einer Alcantara/Leder-Kombination oder aus Leder Feinnappa; beim R8 Spyder verringert eine spezielle Pigmentierung die Aufheizung durch Sonneneinstrahlung. Auf Wunsch liefert Audi für das Coupé Schalensitze mit klappbaren Lehnen (Serie beim R8 V10 plus).

Die Bedienung ist klar strukturiert. Das serienmäßige Fahrerinformationssystem präsentiert die Geschwindigkeit als Digitalanzeige und bietet einen Laptimer zum Messen der Rundenzeiten. Die Instrumente und der Schaltknauf in den Modellen mit V10-Motor tragen rote Ringe um die Sportlichkeit zu unterstreichen.

Die Schaltwippen der S tronic sind zur besseren Bedienung vergrößert worden wie die Einstiegsleisten in Aluminiumoptik gehalten. Bei den Zehnzylinder-Motorisierungen glänzen auch die Pedale in Aluminiumoptik.

Noch mehr Schliff: Die Verarbeitung
Die Verarbeitung hat noch mehr an Schliff zugelegt. Viele Bedien- und Verkleidungselemente glänzen mit dezenten Chromleisten oder, wie zum Beispiel die Lamellen der Mannanströmer, in schwarzem Hochglanz-Lack; die Zeiger im Kombiinstrument wurden noch präziser gestaltet, die Schaltwippen formal und haptisch optimiert. Die Mittelkonsole ist optional mit Leder bezogen, das ebenso wie der Handbremshebel von feinen Nähten geziert wird; auch der Rahmen des Bordmonitors ist mit Leder verfeinert. In der Volllederausstattung Feinnappa mit Rautensteppung liefert Audi die Sitze und die Türverkleidungen mit gesteppten Bezügen. Optional kann diese Optik durch einen gesteppten Alcantara-Dachhimmel erweitert werden.

Kunden, die noch mehr Wert auf Individualität legen, können sich für Leder­elemente in verschiedenen Farben, für Dekoreinlagen in Carbon Sigma (Serie beim R8 V10 plus Coupé) oder für eine Klavierlackoptik entscheiden. Eine breite Auswahl an Design-, Optik- und Lederpaketen sowie ein Dachhimmel aus Alcantara setzen weitere Akzente.

Bei den V10-Motorisierungen sind das Navigationssystem plus und das Bang & Olufsen Sound System (Option im R8 V10 plus Coupé) Serie. Zu den attraktiven Optionen für alle R8-Varianten gehören ein Fernlichtassistent, ein Ablagepaket, verschiedene Koffersets, eine Handyvorbereitung inklusive Gurtmikrofon und Sprachbedienung sowie die Einparkhilfe plus mit Rückfahrkamera.

Der überarbeitete Audi R8 rollt gegen Ende des Jahres in Europa zu den Kunden. Der Grundpreis für das V8-Coupé liegt bei 113.500 Euro, beim Spyder sind es 124.800 Euro. Die V10-Varianten stehen mit 154.600 beziehungsweise 165.900 Euro in der Liste, und das R8 V10 plus Coupé kostet 173.200 Euro.

Das Mittelmotor-Konzept des Audi R8 sorgt für eine Achslastverteilung von etwa 43 : 57, mit kleinen Unterschieden zwischen den einzelnen Varianten. Der Motor ist in der Mitte des Fahrzeugs nah an der Hochachse platziert, dadurch fällt die Trägheit seiner Masse bei schnellen Richtungswechseln kaum ins Gewicht.

Das Fahrwerk des Hochleistungssportwagens nutzt Technologien aus dem Motorsport. Die doppelten Dreieckslenker etwa, die alle vier Räder führen, sind zur Reduzierung der ungefederten Massen aus Aluminium geschmiedet. Gummi-Metall-Lager leiten die Querkräfte präzise in die Karosserie ein. In Längsrichtung gewähren sie gute Elastizität und filtern einen großen Teil der unerwünschten Anregungen von der Straße weg – so bietet der R8 guten Abrollkomfort. Das Sportfahrwerk im Audi R8 V10 plus Coupé erhielt zur Steigerung der Fahr­dynamik eine eigenständige Charakteristik. Diese resultiert aus einer geänderten Feder-Dämpfer-Abstimmung mit darauf angepassten Sturzwerten an der Vorderachse. Somit betragen die Spurweiten 1,64 Meter vorn und 1,60 Meter hinten.

Beim R8 V10 ist die adaptive Dämpfung Audi magnetic ride serienmäßig (nicht erhältlich für den R8 V10 plus) und bei den V8-Ausführungen optional erhältlich. Der Fahrer kann das System zwischen dem komfortorientierten Normalmodus und einem straffen Sportmodus umschalten. In den Kolben der Stoßdämpfer zirkuliert ein synthetisches Kohlenwasserstofföl, in dem winzig kleine Magnet­partikel von nur drei bis zehn tausendstel Millimeter Korngröße eingeschlossen sind.

Wenn an einer Spule Spannung angelegt wird, entsteht ein Magnetfeld, in dem sich die Ausrichtung der Partikel innerhalb von Millisekunden ändert – sie legen sich quer zur Strömungsrichtung und hemmen dadurch den Durchfluss des Öls durch die Kolbenkanäle. Ein Steuergerät berechnet permanent die optimalen Werte für jedes einzelne Rad. Wenn der R8 in eine Kurve einlenkt, wird die Dämpfkraft am kurvenäußeren Rad erhöht; die Wankneigung der Karosserie sinkt dadurch, die Reaktion wird noch spontaner.

Die hydraulische Zahnstangen-Servolenkung trägt ebenfalls zum Gesamtbild maximaler Präzision bei, das der R8 vermittelt. Sie liefert ein hochdifferenziertes, feinfühliges Feedback und ist mit einem Verhältnis von 16,3 : 1 sportlich-direkt übersetzt.

Der Audi R8 rollt auf großen Rädern mit Mischbereifung. Bei den Achtzylinder-Motorisierungen lauten die Serien-Dimensionen 8,5 J x 18 vorn und 10,5 J x 18 hinten, die Reifen sind vom Format 235/40 beziehungsweise 285/35. Die V10-Versionen haben 19 Zoll-Räder von 8,5 und 11 Zoll Breite; die Reifengrößen lauten 235/35 beziehungsweise 295/30. Optional liefert Audi Räder in besonders attraktiven Designs – hochglanzpoliert, in Titanoptik oder (beim R8 V10 plus) schwarz glänzend. Eine Reifendruck-Kontrollanzeige ist bei allen Varianten Serie.

Verzögerungsstark: Die Bremsen
Hinter den großen Rädern sitzt eine starke Bremsanlage. An den vorderen Rädern integrieren die Aluminium-Festsättel je acht Kolben, an den hinteren Rädern je vier. Die stählernen Scheiben sind innenbelüftet, gelocht und über Stifte mit den Aluminium-Bremstöpfen verbunden; dieses Konzept reduziert Spannungen, verhindert die Übertragung von Temperaturspitzen und führt die Wärme schnell ab. Die Scheiben sind im Wave-Design gehalten – die wellenförmige Außenkontur senkt das Gewicht um insgesamt etwa zwei Kilogramm, ohne Abstriche an der Performance.

Im Zusammenspiel mit den 19 Zoll-Rädern montiert Audi auf Wunsch Brems­scheiben aus Kohlefaser-Keramik (Serie beim R8 V10 plus). Die Bremssättel dieser Anlage sind anthrazitgrau lackiert. Vorne packen Sechskolben-Monoblock-Sättel Scheiben von 380 Millimeter Durchmesser zu, hinten sind Vier-Kolben-Festsättel und Scheiben mit 356 Millimeter Diagonale im Einsatz.

Die aufwändige Geometrie der Kühlkanäle leitet die Wärme schnell ab. Der Reibring ist über zehn Elemente mit einem Aluminiumtopf verschraubt, der die Verbindung zur Radnabe herstellt.

Das gesamte Bremssystem wiegt insgesamt noch einmal zwölf Kilogramm weniger als die Anlage mit den stählernen Bremsscheiben. Sie stecken auch höhere Belastungen locker weg und bleiben stets frei von Korrosion.

Die elektronische Stabilisierungskontrolle ESC lässt sich auf einen Sportmodus umschalten, der beim Gaseinsatz am Kurvenausgang ein sicheres Übersteuern gestattet. Für besonders dynamische Einsätze wie einer schnellen Runde auf der Rennstrecke kann der Fahrer die ESC auch komplett deaktivieren.

Die Kraftübertragung

Für den überarbeiteten R8 stehen zwei Kraftübertragungen bereit. Neben der neuen Siebengang S tronic gibt es ein manuelles Getriebe; es ist beim V8 serienmäßig und beim V10 auf Wunsch ohne Aufpreis lieferbar. Das Sechsgang­getriebe lässt sich auf kurzen Wegen präzise schalten, sein Hebel aus poliertem Aluminium bewegt sich in einer offenen Edelstahlkulisse. Die Zweischeiben-Kupplung ist aufgrund der tiefen Einbaulage des Motors sehr kompakt, ihr Durchmesser beträgt nur 215 Millimeter.

Mit der von Grund auf neu entwickelten Siebengang S tronic beschleunigt der R8 in allen Motorisierungen noch um drei Zehntelsekunden schneller von null auf 100 km/h als zuvor mit der R tronic, zudem geht der Verbrauch zurück. Die Gänge sind sportlich-eng gestaffelt, die letzte Fahrstufe ist Drehzahl- und Verbrauchs-senkend lang ausgelegt; der Hochleistungssportwagen von Audi erreicht seinen Topspeed im sechsten Gang.

Der Fahrer des R8 kann die Gänge über den Wählhebel oder über Wippen am Lenkrad selbst wechseln, alternativ steht eine vollautomatische Ebene mit den Programmen Normal und Sport bereit. Auf Tastendruck regelt die Launch control beim Start das Einrücken der Kupplung bei optimaler Anfahrdrehzahl – so kommt die volle Kraft des Motors mit perfekt geregeltem Reifenschlupf auf die Straße.

Die neue Siebengang S tronic ist im Dreiwellen-Layout konzipiert. Das Highend-Getriebe mit seinem Aluminiumgehäuse ist weniger als 60 Zentimeter lang und damit fast 16 Zentimeter kürzer als die R tronic; Die seitlich stehend verbaute Mechatronik steuert, betätigt und schmiert das Doppelkupplungsgetriebe. Durch die Versorgung der Radsätze, der Kupplungen und des integrierten Differenzials mit einer Ölpumpe, wird die Effizienz gesteigert. Ein Öl-Wasser- und ein Öl-Luft-Wärmetauscher temperieren die Siebengang S tronic.

Zwei Lamellenkupplungen, die – eine weitere Neuerung – hintereinander liegen, bedienen zwei voneinander unabhängige Teilgetriebe. Die Kupplung K1 schickt das Drehmoment über eine Vollwelle auf die Festräder der Gänge 1, 3, 5 und 7; sie liegen im hinteren Teil des Getriebegehäuses.

Die Kupplung K2 wirkt über eine Hohlwelle, die die Vollwelle umschließt, auf die Festräder der Gänge 2, 4 und 6 sowie auf den Rückwärtsgang. Die Abtriebswelle 1 trägt die Schalträder der Gänge R, 4, 5 und 1, die Abtriebswelle 2 die Räder der Gänge 2, 6, 3 und 7.

Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber nur eines ist mit dem Motor verbunden. Wenn der Fahrer etwa im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen – K1 öffnet, K2 schließt. Er dauert nur wenige Hundertstelsekunden und vollzieht sich fast ohne Unterbrechung der Zugkraft; er läuft so dynamisch, fließend und komfortabel ab, dass man ihn kaum bemerkt.

Das Getriebe, hinter dem Motor platziert, integriert an der Abtriebswelle 2 eine Verbindung mit der Kardanwelle, die durch das Kurbelgehäuse des Motors zur Vorderachse läuft. Dort übernimmt eine Viscokupplung die Kraftverteilung. Im regulären Fahrbetrieb zweigt sie etwa 15 Prozent der Momente für die Vorderachse ab – der R8 fährt sich stark heckbetont. Wenn die Hinterräder durchzudrehen beginnen, fließen in kürzester Zeit maximal weitere 15 Prozent nach vorn.

Der Hauptbestandteil der Viscokupplung ist ein Paket runder Lamellenscheiben, die unterschiedlich verzahnt sind: Jeweils eine ist über das Gehäuse der Kupplung mit der Kardanwelle verbunden, die andere mit der Abtriebswelle zur Vorderachse. Die Lamellen drehen sich in einer viskosen Flüssigkeit. Wenn sie aufgrund eines Traktionsverlusts an der Hinterachse mit stark unterschiedlichen Drehzahlen rotieren, wird das Öl aufgrund seiner inneren Reibung zäher, dadurch gelangt mehr Moment an die Abtriebswelle zur Vorderachse. An der Hinterachse des R8 verbessert ein mechanisches Sperrdifferenzial die Traktion weiter; seine Sperrwirkung beträgt 25 Prozent bei Zug und 45 Prozent bei Schub.

Audi liefert den überarbeiteten R8 mit zwei Motoren aus, die im ungarischen Werk Györ per Handmontage entstehen und eng miteinander verwandt sind. Der V8 mit 4.163 cm3 Hubraum und der V10, der 5.204 cm3 Hubraum aufbietet, sind frei saugende Hochleistungstriebwerke. Sie faszinieren die Sinne des Fahrers – mit spontaner Gasannahme, mit spielerisch leichtem Hochdrehen weit über die 8000er-Marke hinaus, mit sattem Durchzug und klangvollem, voluminösem Sound. Bei der Überarbeitung der Baureihe ist ihr Verbrauch um bis zu 22 Gramm pro Kilometer zurückgegangen.

Beide Motoren weisen zahlreiche Gemeinsamkeiten auf. Sie weisen 90 Grad Zylinderwinkel auf und bringen dank ihrer kompakten Bauweise nur 216 beziehungsweise 258 Kilogramm Gewicht auf die Waage. Die Bohrung misst einheitlich 84,5 Millimeter, der Hub 92,8 Millimeter. Das Kurbelgehäuse besteht aus einer Aluminium-Silizium-Legierung und wird im Niederdruck-Kokillenguss-Verfahren gefertigt, das besondere Homogenität gewährleistet. Der hohe Silizium-Anteil verleiht den Zylinderlaufbahnen extreme Verschleißfestigkeit.

Eine so genannte Bedplate-Konstruktion, bei der die unteren Lagerbrücken für die Kurbelwelle in einem gemeinsamen Rahmen integriert sind, verleiht dem Kurbelgehäuse hohe Steifigkeit und optimales Schwingungsverhalten. Die Grauguss-Lagerbrücken verringern seine Wärmeausdehnung und minimieren so das Spiel an den Hauptlagern der Kurbelwelle. Die geschmiedete Kurbelwelle, die Pleuel aus Schmiedestahl und die Aluminium-Schmiedekolben vereinen geringes Gewicht mit hoher Festigkeit.

Die Trockensumpfschmierung mit ihrem separaten, hinter dem Motor platzierten Öltank ist eine klassische Technologie aus dem Motorsport. Sie erlaubt eine niedrige Einbaulage des Aggregats; zugleich stellt sie seine Versorgung mit Schmierstoff auch bei extremen Querbeschleunigungen sicher. Die Druckumlauf­pumpe arbeitet mit ihren verschiedenen Absaug- und Druckstufen lastabhängig, wodurch sie die Effizienz steigert.

Eine Common Rail-Anlage spritzt den Kraftstoff direkt in die Brennräume ein. Dort verwirbelt er intensiv und kühlt so die Wände – das erlaubt eine hohe Verdichtung von 12,5 : 1, von der die Performance und die Effizienz profitieren. Vier Nockenwellen, die sich um je 42 Grad Kurbelwinkel verstellen lassen, betätigen die Ventile über Rollenschlepphebel. Ebenso wie die Ölpumpe, die Wasserpumpe und einige Nebenaggregate erhalten die Nockenwellen ihren Antrieb über Ketten, die an der Rückseite des Motors laufen.

Der Luftsammler des zweiflutigen Ansaugsystems ist aus leichtem Kunststoff gefertigt; in den Ansaugkanälen sitzen pneumatische Klappen. Vom Motor­management angesteuert, versetzen sie die einströmende Luft bei niedriger Last und Drehzahl in eine walzenförmige Rotation; dieser „tumble“ steigert die Effizienz der Verbrennung weiter. Die Abgasanlage ist ebenfalls zweiflutig konzipiert. Ihre Komponenten sind auf geringen Gegendruck ausgelegt und bauen sehr leicht. In den beiden Endrohren sitzen Abgasklappen; wenn sie bei höherer Last und Drehzahl per Unterdruck öffnen, wird der Sound noch voller.

316 kW (430 PS): Der Achtzylinder
Der 4.2 FSI leistet 316 kW (430 PS) – 75,9 kW (103,3 PS) pro Liter Hubraum. Seine Nenndrehzahl beträgt 7.900 1/min, bei 8.250 1/min greift der elektronische Begrenzer ein. Zwischen 4.500 und 6.000 1/min produziert der V8 430 Nm Drehmoment, im weiten Bereich von 3.500 bis 7.500 Touren stellt er mindestens 90 Prozent des Maximums bereit.

Der V8 beschleunigt das R8-Coupé mit der S tronic aus dem Stand in 4,3 Sekun­den auf 100 km/h und weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h (mit Schaltgetriebe: 4,6 Sekunden und 302 km/h). Beim R8 V8 Spyder lauten die entsprechenden Werte 4,5 beziehungsweise 4,8 Sekunden (mit S tronic beziehungsweise Handschaltung) und ebenfalls 300 km/h. Im Schnitt verbraucht der R8 V8 als Coupé mit der S tronic 12,4 Liter Kraftstoff pro 100 km, das CO2-Äquivalent beträgt 289 Gramm pro Kilometer.

Der V10-Motor bietet noch mehr Power – er stellt bei 6.500 1/min 530 Nm Drehmoment bereit, bei 8.000 1/min leistet er 386 kW (525 PS). Erst bei 8.700 1/min, wenn die Kolben in jeder Sekunde 26,9 Meter Weg zurücklegen, endet sein Drehzahlspektrum. Die spezifische Leistung beträgt 74,2 kW (100,9 PS) pro Liter Hubraum. Die Kurbelwelle des Zehnzylinders ist als Common-Pin-Welle ausgelegt, damit ergeben sich wechselweise Zündabstände von 54 und 90 Grad. Diese Bauweise bringt maximale Steifigkeit mit minimalem Gewicht zusammen, zudem prägt sie den rennsportmäßigen Sound des V10.

Der Audi R8 V10 bietet überlegene Fahrleistungen. Das Coupé beschleunigt im Zusammenspiel mit der hier serienmäßigen S tronic in 3,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 314 km/h. Mit der optionalen Handschaltung lauten die Werte 3,9 Sekunden und 316 km/h. Beim R8 V10 Spyder mit der S tronic dauert der Standardsprint 3,8 Sekunden, der Topspeed liegt bei 311km/h an. Die Werte für das manuelle Getriebe betragen 4,1 Sekunden und 313 km/h. Der Verbrauch des R8 V10 Coupé mit S tronic beträgt im Mittel 13,1 Liter Kraftstoff pro 100 km.

3,5 Sekunden von null auf 100 km/h: Der neue Audi R8 V10 plus
Beim neuen Topmodell R8 V10 plus beträgt die Leistung dank eines modifizierten Motormanagements 404 kW (550 PS), das Drehmoment erreicht bei 6.500 1/min 540 Nm. Der R8 V10 plus, nur als Coupé lieferbar, beschleunigt im Zusammenspiel mit der S tronic in 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h, nach weiteren 7,8 Sekunden fliegt er über die 200 km/h-Marke. Der mittlere Verbrauch liegt bei 12,9 Liter Kraftstoff pro 100 km und die CO2-Emissionen somit bei 299 g/km. Mit der Handschaltung lauten die Eckdaten 3,8 Sekunden, 319 km/h und 14,9 Liter.

Der überarbeitete R8 präsentiert die volle Kompetenz des ultra-Leichtbaus von Audi. Der Audi Space Frame (ASF), aus Aluminium gefertigt, wiegt nur 210 Kilogramm beim Coupé und 216 Kilogramm beim Spyder. Die Karosserie, die bei den Handschaltern einen mittragenden Motorrahmen aus Magnesium integriert, bildet die Basis für das dynamische Handling, den Schwingungs­komfort, die Crashsicherheit und die Fertigungspräzision. Und sie legt den Grundstein dafür, dass der R8 V8 Coupé mit Handschaltung gerade mal 1.560 Kilogramm (ohne Fahrer) auf die Waage bringt; beim Spyder sind es 1.660 Kilogramm.

Der R8 V10 plus, nur als Coupé erhältlich, wiegt leer lediglich 1.570 Kilogramm, 50 Kilogramm weniger als der R8 V10. Hinter dieser Reduzierung steckt hoher Aufwand. An den Leichtmetallrädern, an den Dämmmaterialien, vor allem im Bereich der Schottwand zwischen Innen- und Motorraum, und bei den Sitzen wurde Gewicht gespart. Ebenso tragen die Keramikbremse, das neu entwickelte Fahrwerk, der Frontsplitter und der Heckdiffusor zur Gewichtsreduzierung bei. Das neue Topmodell hat einstellbare Schalensitze mit klappbaren Lehnen, deren Chassis aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK) gefertigt sind.

Seit der Entwicklung des ersten A8 in den frühen 90er Jahren ist Audi die führende Marke im Leichtbau. In der ASF-Technologie setzt sich das tragende Gerüst aus drei Aluminium-Halbzeugen zusammen; jede Komponente vereint hohe Stabilität mit geringem Gewicht. Beim R8 Coupé haben Strangpressprofile 69 Prozent Anteil an der Rohkarosserie. Vakuumguss-Knoten machen 8 Prozent aus, und die Aluminiumbleche, die das Fachwerk schließen und aussteifen, nehmen 23 Prozent ein. Der R8 Spyder weist einen höheren Anteil an Strangpressprofilen (75 Prozent) und weniger Bleche (17 Prozent) auf.

Nur 42 Kilogramm: Das Verdeck des Audi R8 Spyder
Der offene Hochleistungssportwagen hält weitere Spezialitäten bereit – der Deckel seines Verdeckkastens und die Seitenteile sind aus CFK gefertigt, das Verdeck aus Stoff. Nur etwa 42 Kilogramm schwer, hält es das Gewicht und den Schwerpunkt des Zweisitzers niedrig. In geschlossenem Zustand läuft das Softtop in zwei langen, schlanken Finnen aus. Es lässt sich binnen 19 Sekunden elektrohydraulisch öffnen und schließen, auch während der Fahrt bis 50 km/h. Beim Öffnen faltet es sich Z-förmig in seine Ablage über dem Motor, dabei bewegt sich die Abdeckklappe an zwei Siebengelenk-Scharnieren.

Ein Innenhimmel deckt das Gestänge des Verdecks ab, das zum großen Teil aus Aluminium und Magnesiumdruckguss gefertigt ist. Das Softtop ist leise und ohne Abstriche Highspeed-tauglich. Von ihm getrennt steht die beheizbare Glas­scheibe aufrecht in der Schottwand zwischen Passagier- und Motorraum. Sie lässt sich per Schalter ein- und ausfahren, bei geöffnetem wie auch geschlossenem Verdeck. Es dient dadurch auch als Windschott.

Das Verdeck bildet mit dem Heckscheibenmodul, der Ablagewanne, dem Deckel und dem Überrollschutz – zwei starken, von Federn vorgespannten Profilen –einen Block, der die Steifigkeit der ASF-Karosserie weiter steigert. Bei einem Frontalcrash stehen Fullsize-Airbags auf Posten, bei einer seitlichen Kollision Seitenairbags, die in die Sitzlehnen integriert sind. Bei einem Heckaufprall mindert das integrale Kopfstützensystem die Gefahr eines Schleudertraumas.

Die Aerodynamik des Audi R8 orientiert sich eng am Motorsport. Der cW-Wert beträgt je nach Motorisierung beziehungsweise Karosserieform 0,35 oder 0,36, die Stirnfläche misst einheitlich 1,99 m2. Im Unterboden liegen vier NACA-Düsen – schräg ansteigende Flächen – rund um die hinteren Radhäuser. Zwei weitere Diffusoren im Frontbereich steigern den Abtrieb auf der Vorderachse. Bei hohem Tempo baut der R8 Abtrieb auf, der seiner Stabilität zugutekommt.

Die ASF-Karosserie des Audi R8 entsteht in der Manufaktur der quattro GmbH im Werk Neckarsulm in weiten Bereichen von Hand. Eine vollautomatische Messanlage überprüft bei jedem Exemplar die Präzision auf Zehntelmillimeter genau.

Der Audi R8 macht seine Rolle als dynamische Speerspitze der Marke schon auf den ersten Blick deutlich. Mit 4,44 Meter Länge, 1,90 Meter Breite und nur 1,25 Meter Höhe (Spyder: 1,24 Meter) steht er breit und geduckt auf der Straße. Scharfe Linien fassen skulpturhaft gewölbte Flächen ein, neue Details machen den Look des Hochleistungssportwagens noch schärfer und markanter.

Eine umlaufende Kontur, der so genannte Loop, verbindet die Front, die Radhäuser, die Flanken und das Heck des R8 optisch miteinander; die weit vorne platzierte Kabine visualisiert das Mittelmotor-Konzept. Beim Coupé weisen die aufrecht stehenden Luftöffnungen vor den Hinterrädern – die sideblades – ebenfalls auf die Lage des Motors hin, das rechte von ihnen integriert den Tankdeckel aus massivem Aluminium. Der R8 Spyder trägt statt der sideblades große Lufteinlässe, die athletisch aus den Flanken herausmodelliert sind.

An der Front fällt der neue Singleframe-Grill mit den angeschrägten oberen Ecken ins Auge. Er ist hochglänzend schwarz lackiert, bei den V10-Varianten tragen seine Streben feine Chromauflagen. Die vier Audi-Ringe sitzen nicht auf dem Grill, sondern auf der Haube.

Der Stoßfänger ist ebenfalls neu gezeichnet; die schwarz lackierten Lufteinlässe, die zur Anströmung der Wasserkühler und der Bremsen dienen, tragen bei allen R8-Varianten je drei Querstreben.

Optional montiert Audi einen Frontsplitter aus Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK). Beim neuen R8 V10 plus ist der Splitter Serie, die in mattem Titangrau lackierten Lufteinlässe und feine Änderungen am Singleframe-Grill machen die Sonderstellung des Topmodells deutlich.

Bei allen Varianten des Hochleistungssportwagens gehören die Voll-LED-Scheinwerfer jetzt zum Serienumfang – eine Technologie, die Audi vor vier Jahren beim R8 als erster Hersteller weltweit eingeführt hat. Ihr Aufbau ist neu – das streifenförmige Tagfahrlicht wird durch eine spezielle Ansteuerung zum Blinker. Die LEDs für Fern- und Abblendlicht sind ober- und unterhalb des Tagfahrlichts platziert. Der Scheinwerfer integriert darüber hinaus ein statisches Abbiegelicht.

Die Voll-LED-Scheinwerfer sehen nicht nur dynamisch aus, sie bieten auch überlegene Performance. Mit 5.500 Kelvin hat ihr Licht eine ähnliche Farb­temperatur wie Tageslicht, dadurch lässt es die Augen bei Nachtfahrten weniger ermüden. Die LED-Scheinwerfer erzielen eine exzellente Lichtverteilung und eine fast unbegrenzte Lebensdauer.

Differenzierungen: Spiegel, sideblades und Schweller
Die schlanke Kontur der Außenspiegel setzt dem Fahrtwind nur geringen Widerstand entgegen. Beim R8 V10 plus besteht das Gehäuse des Außen­spiegels aus CFK. Bei den Coupés unterscheiden sich die V8- und V10-Varianten im Design der sideblades – beim Zehnzylinder sind sie weiter ausgestellt und mit speziellen Kanten versehen; beim R8 V10 plus besteht das sideblade aus CFK. Bei den Seitenschwellern gibt es ebenfalls Differenzen zwischen den Acht- und Zehnzylinder-Versionen.

Beim R8 Spyder trägt der Frontscheibenrahmen eine glänzende Auflage aus eloxiertem Aluminium. Von der Schottwand aus laufen zwei große, silbern glänzende Hutzen zum Heck, sie integrieren aufrecht stehende Lüftungs­öffnungen. Zwischen den Hutzen liegt ein weiterer, breiter Auslass.

Beim Coupé sind die Entlüftungsgitter am Heckfenster in mattem Schwarz gehalten (beim R8 V10 plus in Titangrau). Unter dem großen Fenster liegt der Acht- oder Zehnzylinder wie ein Kunstwerk in einer Vitrine, optional mit LEDs illuminiert. Beim R8 V10 plus ist die Beleuchtung ebenso Serie wie eine partielle Verkleidung des Motorraums mit CFK-Blenden.

Am Heck des R8 dominieren die Voll-LED-Leuchten (inklusive Rückfahrlicht) mit ihrem überarbeiteten Innenleben; das Schlusslicht integriert darüber hinaus eine Spange, die über den markanten Bremslichtern zu schweben scheint. Eine Innovation von Audi ist das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige am unteren Rand der Leuchte. Sein Licht läuft immer zur Außenseite, in die Richtung, die der Fahrer einschlagen will. Ein Band von 30 Leuchtdioden, von denen im Takt von 150 Millisekunden je drei Segmente nacheinander angesteuert werden, realisiert die Funktion. Dadurch wird die Richtungsanzeige noch intuitiver.

Der Spoiler des R8 fährt bei 100 km/h selbsttätig aus; die Luftöffnungen tragen wie die Einlässe am Bug drei Querstege. Beim R8 V10 ist die Fläche zwischen ihnen, die das Kennzeichen trägt, hochglänzend schwarz lackiert. Über ihr ist das neue Badge angebracht – der Buchstabe „R“ sitzt teilweise auf einer roten Raute, ähnlich wie bei den RS-Modellen. Der große Diffusor, optional aus CFK gefertigt, ist weit nach oben gezogen – beim R8 V10 plus ist er Serie. Die Abgasanlage läuft bei allen Motorisierungen in zwei runden, verchromten Endrohren aus (beim R8 V10 plus in schwarz).

Audi lackiert den R8 in den Uni-Farben Ibisweiß und Brillantrot, in den Metallic-Tönen Eissilber, Samoaorange, Suzukagrau und Teakbraun und in den Perleffekt-/Kristalleffekt-Lackierungen Daytonagrau, Estorilblau, Pantherschwarz, Phantomschwarz und Sepangblau (Sepangblau Matteffekt exklusiv für den R8 V10 plus). Die sideblades beim Coupé sind in acht Farben lieferbar. Kunden, die noch mehr Exklusivität suchen, können unter etwa 100 weiteren Sonder­lackierungen wählen oder sich ihren ganz eigenen Farbton mischen lassen. Das Verdeck des R8 Spyder ist in Schwarz, Rot oder Braun erhältlich.