Schade ist ja dass die Mitarbeiter in der Motorenabteilung schon wissen was da schief läuft, und keine Möglichkeit haben dagegen zu steuern. Denn das ganze Festhalten an der Miesere kommt von ganz oben. Ich kann verstehen dass manch einer gerne Motoren bauen würde wie man es eigentlich richtig macht und deswegen immer gebremst wird. Das ist das Los wenn man nur Kommerz und Absatz vor Augen hat in einem Konzern. Die Leidtragenden sind gute Leute die man zwingt was zu machen was nicht gehen kann. Und die welche die Entscheidung tragen hüpfen noch eine Stufe höher. Der Kunde ist der Dumme.
Da ja VW hier mitliest, und ich hoffe auch die Leute welche bei der BILD waren und was von STANZ-GRATEN erzählten, poste ich nochmals meinen Beitrag von vor ein paar Wochen, falls das damals nicht gelesen wurde. Vielleicht wird dem ein oder anderen jetzt klar was damals erzählt wurde und wieviel Wiedersprüche es gibt. Man denke nur an das häufige Starten, wie es beschrieben wurde, im selben Atemzug preist man die Start-Stopp-Automatik an.
Gerade VW ist es doch die den kleinen Downsizing Motoren DSG UND Start-Stopp aufdrängen, statt Handschalter anzubieten.
Aber egal. Hier nochmals meine Gedanken zum Auto-Bild-Artikel
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Ich hab mir die Mühe gemacht, diesen neueren Auto-Bild Artikel öfters zu lesen. Ging dann etwas ins Grüne um das zu verarbeiten, und las ihn nochmals öfters durch.
Je mehr man liest, desto mehr Widersprüche findet man. Ganz schlau waren die bei VW nicht vorgegangen meiner Meinung nach.
Wer den Artikel einmal liest, und ich geh vom normalen Zeitungsleser in Deutschland aus, der nicht so Einblicke hat wie zum Beispiel die Leser hier in A3Q, wo das Thema seit 2007 aktiv präsent ist, der wird die Kröte aus Wolfsburg schlucken und gut das wars dann.
Somit hätte VW sein Ziel und Absichten erreicht. Beruhigung, Beschlichtigung, ein Schuldiger (der Zulieferer) wurde schon präsentiert, der Grund wurde in sagenhafter Zeit von 2 Wochen gefunden, man verspricht Kulanz was auch immer da wieder am Ende rauskommt, UND jetzt aber kommts, der wahre Hintergrund die Ölthematik bleibt weiter vertuscht.
Denn das kann man ja gar nicht zugeben. Millionen Aggregate sind über Jahre betroffen, gefährdet und werden es.
Zumal man sich eine riesige Schwäche eingestehen muß.
Scheitern von Longlifeservice.
Die Asiaten hatten es vor VW eingeführt. Aber bald wieder abgeschafft. Weil sie merkten es geht nicht gut. Seither kaum bis gar keine Probleme bei Asiaten. Bis auf wenige Fälle. Hier sei die Kettenproblematik beim Nissan Micra genannt, unter anderem.
Ich greife kurz vorweg auf den unteren Artikel in der BILD, mit Ausblick auf die TPI. Es werden Turboschäden aufzeigt. Ebenso mangelhaft isolierte Ölrohre, zugeschlammte Siebe etc. , etc.
Was war denn an den Turbos meist dran?
Nun da gab es zugekokte Ölrohre. Das Ende wie beim Herzinfarkt. Ein Thrombus versperrt dem Blut den Weg zum Herz, es kommt kein Sauerstoff. Hier beim Turbo kommt kein Öl zur Kühlung und Schmierung weiter durchs zugesetzte Rohr.
Was gibt es noch? Ausgeleierte, ausgeschlagene verschlissene Turbolagerwellen. Nanu? Verschleiss kommt von Abtrag, und woher kommt der? Da kommen wir zurück zum Kettenbericht des VR6. Dort wurde die Thematik schon aufgeführt. Schlechtes Öl, insbesondere das Longlifeöl ab Werk aus dem grünen Fasserl, verdampft früh und ist überwiegend nicht so hitzestabil wie es andere Non-LL-Öle eben sind. IN VERBINDUNG mit den uns bekannten Faktoren, Kurzstrecken, Blowbybildung und Eintrag ins Öl, Kondenswasserbildung und Eintrag ins Öl, und durch häufige Kaltstarts viel Benzineintrag ins Öl kommt es zu sehr komplexen chemischen, physikalischen Reaktionen im Öl und Motor selbst.
Die gebildeten Säuren verbrauchen die Additive im Öl die zum Neutralisieren beigesetzt sind zu schnell. Folge: Das Öl übersäuert. Nun beginnt ein komplexer Prozess von Schlammausbildung, und in Folge der Bildung von Ölkohlepartikel. Das sind winzig kleine sehr harte Partikel. Die im Öl herumschwimmen und ihr schädliches Unwesen treiben. Sie schleifen die Turbowellen klein, infolge das Spiel zu groß wird. Was dann passiert mit dem Turborädchen brauch ich wohl nicht genauer zu schreiben....
Jetzt kommt noch die Überhitzung aufgrund mangelnder Isolierung dazu. Hier lagert sich das Ölkohlezeugs ab und backt am Rohr innen an. Ein Verschluß bildet sich schleichend.
Aber auch alle anderen Teile verschleissen durch das Öl-Ölkohle-Ölschlamm-Gemisch.
VW sagt im Interview, der Stanzgrat sei schuld für den Verschleiss der Kettenteile. Nun, eine Kette besteht aus vielen unterschiedlichen Teile , je nach Kettentyp.
Eine Rollenkette, hat Innere und Äussere Laschen, Bolzen und Hülse.
VW zeigt im Bild aber nur das Laschenteil !!!!
Selbst wenn hier ein Grat wäre, so würde er sich, wenn er Aussenseitig wäre, zu allererst in den eingesetzten Bolzen eingraben, und zwar in den Teil aussen der "umgenietet" ist.
Bzw, wäre er innen, so würde er sich in den äusseren Teil der Hülse eingraben. In beiden Fällen würde man unter einem großen Mikroskop , bzw. REM diese Eingrabung erkennen. Dass sich Grate ablösen, kann vorkommen.
ABER: Das sind nicht viele. Denn so eine Kette hat nur eine begrenzte Anzahl Laschen. So und nun spinnen wir die Gedankengänge weiter.
Was passiert wenn der Grat gelöst ist? Er schwimmt im Ölstrom mit. Und nach einer kurzen Reise im Ölkreislaufsystem passiert er den Filter. Spätestens HIER, sollte die größte Masse an Graten gesammelt sein.
Ausserdem würde man die Teile mit viel Glück beim Röntgen finden. Genug geröntgt haben wir ja schon von den Dingern.
Der Rest an Graten im Öl kann eine Kette nicht so verschleissen, dass sie ausleiert und längt.
DAS geht nur, wenn ALLE Teile einer Kette gleichmäßig und beständig durch abrasiven Verschleiss dünner werden. Dann erhöht sich die Maßtoleranz von der VW spricht.
Das geht aber nur durch im Öl in großer Anzahl vorhandener, kleiner, harter Bestandteile. Ölkohle zum Beispiel. Oder auch gewisse Anteile Ruß.
Ich greife nun auf ein Posting von mir von vor ein paar Tagen zurück:
Zitat
ABER:
Man schneidet den Text auf die Auffälligkeit hin. Die nämlich lautet, Verschleiss an Laschen, Bolzen und Hülsen. Dieser Verschleiss kommt aber durch das hauseigene Castrol Longlifeöl durch die Bildung von Schlamm und in Folge Ölkohle. Feinste Ölkohlepartikel sind sehr hart und verschleissend. Ich sag immer, wie auch im Bericht. Stellt euch den Grand Canyon vor. Sand-Wasser Gemisch schleift den härtesten Fels ab.
Nehmt ein Eimer mit Sand-Wasser-Gemisch und bastelt eine Bohrmaschine drüber, der Rührer taucht ein und dreht. Er verschleisst. In der Tribiologie gibts sogar eine Versuchsapparatur dazu. Nennt sich Sand-Slurry-Test
http://www.kern.de/index.html?/ku…slurry_test.htm
Mit Bild
http://www.keltrol.com/electrical_properties.htm
Hier wird die Kundschaft und Presse mal in feinster Güte von der VW-Marketingabteilung angelogen
Es gibt verschiedene Ursachen:
- Das bekannte Longlifeöl-Problem mit Kurzstrecken
- Defekte Spanner ab Werk, der Marke Borg Warner
- Gerade beim 1.2 zuviel Spriteintrag ins Öl wo keiner weiss warum, und die Analyse hier beweist. In Folge Schmierfilmabriss und erhöhter Verschleiss
Welches Motoröl ist noch RICHTIG vollsythetisch???
Alles anzeigen
Ich greife hier das Thema SAND-SLURRY aus der Tribologie wieder auf. Das ist der Effekt den eine Kette gleichmäßig verschleissen lässt. Nicht ein paar Metallgrate.
Gerne würde ich VW die Frage stellen:
- Wieviel Ketten habt ihr analysiert?
- Was ist mit dem Öl der Fahrzeuge? Warum sammelt ihr es nicht um die Grate in einer Analyse zu finden? Bzw der Ölfilter?
- Und warum kommt ihr erst jetzt mit den Stanzgraten. Gut 3 Wochen nach dem ersten Artikel?
Gibt für mich 2 Folgerungen:
A) Man weiss das seit Jahren und konnte problemlos aus dem Archiv die Daten holen, was ich persönlich für unwahrscheinlich halte
B) Man setzte sich einige Tage hin, um zu beratschlagen was man sagt, und generierte ein Stanzgrat-Fall mit einem Bild was man noch hatte, weil sowas mal vorkommen kann. Was ich für zutreffender halte.
Fakt: Selbst 3-4 Wochen sind DEFINITIV zu kurz um innerhalb des Großkonzern VW UND dem Zulieferer Tests und Untersuchungen zu machen und eine Lösung zu finden !!!
Nun gut. Ich greife viel zu viel vor. Ich wollte ja am Text weiter machen.
Ich zerpflücke mal den Bericht, nach meiner Ansicht.
Zitat
..... dass die Kettenschäden beim 1.4 TSI durch sich addierende Fertigungstoleranzen bei der Steuerkette entstanden seien...
Erklärung meiner Seite, etwas weiter oben
Zitat
....Von einem Serienfehler könne keine Rede sein......inzwischen habe man die Fertigung beim Zulieferer optimiert..... Seit wann die Ketten fehlerfrei vom Band laufen, wollte VW nicht verraten...
Oha 
Nun gut, man kann die Fertigung optimieren. Doch da bleibt einiges unklar. So ein Hersteller macht ja auch seine Hausaufgaben. Es sind ja Modelle unterschiedlicher Jahre betroffen. Selbst wenn ein Fehler in der QM des Herstellers gefunden wird, ist das bald abgestellt, und es wird alles in Gang gebracht die nicht verbauten Teile der fehlerhaften Charge zu finden und verhindern dass sie verbaut werden.
VW sagt hier in einem Rutsch ein Widerspruch.
Zitat
... bei knapp 2 Millionen auf den Strassen befindlichen Motoren
AHA...... 2 Millionen Motoren. Und da soll die fehlerhafte Charge verbaut sein. Über Jahre? Wir reden ja nicht nur vom Touran Motor. Die Dinger werden querbeet verbaut.
Und VW hat reissenden Absatz. Die Stückzahlen sind hoch. Also ist die vom Hersteller gelieferte fehlerhafte Charge schnell verbaut. Es ist unwahrscheinlich, dass gelieferte Ketten Monate auf Halde liegen, und darauf warten verbaut zu werden. Gerade HEUTE wo alles JUST IN TIME ein paar Stunden vor Montage am Band angeliefert wird....
Nein VW, das glaub ich Euch nicht.
ABER, NOCH EIN EINWAND..... und der ist wichtig für das weitere Gedankenspiel.
Ketten einer Charge gehen nicht nur in die Produktion. Sie gehen auch in die Rückstellung fürs Ersatzteillager, und in die Märkte für Zweitausrüster wie freie Werkstätten.
DAS NUN ABER würde bedeuten...... es kann sehr wahrscheinlich sein, dass wenn mein Motor repariert wird, ich eine fehlerhaft produzierte Kette eingebaut bekomme, die erneute wegen "Graten" verschleisst.
VW , habt Ihr daran gedacht?
Zitat
....neben diesem Fertigungsproblem könne auch das Fahrverhalten entscheidend sein......Brötchenholerprofil......so führten viele Anlassvorgänge oder das Abwürgen des Motors zu einer besonderen Belastung der Kette....
Autsch, VW, das sitzt.....
Holen wir kurz aus, gehn wir ein paar Jahre zurück in die Zeit der Vorstellung des Aggregates. Das in Summe innerhalb 5 Jahren alles an Preisen und Erwartungen eingespielt hatte was man sich in Wolfsburg erwartet hatte. Nur leider war das Aggregat trotz des Millionenverkaufes in der Produktion für VW dennoch ein Tick zu teuer.
Aber egal. Nicht unser Problem. Vor 5-6 Jahren war die Welt noch etwas anderes.
Ölknappheit, CO2-Wahnsinn, EU5 und EU6 Vorgaben, die Grüne Welle riss über das autofahrende Deutschland ein. VW MUSSTE UNBEDINGT seinen Flottenverbrauch senken. Das geht nur mit großer Stückzahl, verbrauchsarmer Motoren, da man ja auch für Prestigemodelle große Boliden vorhalten muss, welche die CO2 Bilanz des Konzern hochdrücken.
In Genf 2012 erklärte Dr Martin Winterkorn der Presse stolz, dass VW es in wenigen Jahren schafft, den Gesamtflottenverbrauch und damit die CO2 Bilanz unter dem gesetzlich geforderten Grenzwert zu haben.
Schön, aber nicht mein Fall. Ich liebe die guten VR6 Motoren mit MPI, nebenbei bemerkt....
Nun gehn wir weiter. Es ist bekannt, dass die meisten Autos von 1 Person bewegt werden, und gerade im Pendlerverkehr die Fahrwege im Bereich bis 10km, und 20km am weit verbreitesten sind. Zudem ist bekannt, dass Motoren im Stopp And Go Verkehr in der Stadt oder Dorf am meisten Sprit fressen, somit umso mehr CO2 produzieren.
Setzt man diese Faktoren auf einen Nenner, hat man einen Absatzmarkt gefunden um Millionen Fahrzeuge abzudecken mit einem spritsparenden kleinen Aggregat.
Downsizing war geboren. Alles schön Grün und Öko.
Der Grundgedanke ist nicht schlecht, eigentlich sogar recht genial. Man hat nur EINES NICHT bedacht. Das Ölproblem.
Diese Motoren wurden auf Sparsamkeit getrimmt. Aber sie vertragen einfach keine Kurzstreckenprofile. Diese Aggregate mit Longlifeplörre im Longlifeintervall zu betreiben war der größte Fehler in WOB gewesen. DENN gerade die Millionen Motoren in obigen genannten Randbedingungen werden halt mit Kurzstrecken, vielen Kaltstarts beansprucht.
Mutti fährt Morgens zum Bäcker im Ort. Dann wird gefrühstückt. Dann fährt sie die Kinder zur KITA. Opi fährt mit Waldi an den Dorfrand zum Gassigehen. Der Student der ein billiges, spritsparendes Auto braucht fährt vom Wohnheim, Mietwohnung zur Uni. Alles die klassischen Vorraussetzungen für vorproggrammierte Schäden an diesen Downsizing-Aggregaten...
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Zitat
...so führten viele Anlassvorgänge oder das Abwürgen des Motors zu einer besonderen Belastung der Kette...
Ja Hallo VW, habt Ihr überlegt was Ihr da gerade eingesteht?
Ihr gebt quasi durch die Blumen zu dass die Downsizing TSI Motoren welche ihr für spritsparendes Fahren mit Start-Stopp-Automatik ausrüstet, nicht lange halten, weil die Kette das nicht aushält? Wer VW kennt weiss dass da besonders in der Controlling-Riege gute Rechner sitzen, daher glaube ich persönlich nicht, dass 1.4 TSI-Motoren mit Start-Stop-Automatik, speziell verstärkte Ketten ab Werk verbaut bekommen.
Ich lese daraus, Hände Weg von Start-Stop, sonst gibts Probleme[/color]
Zitat
.... eine Eingrenzung des Problemes auf bestimmte Chargen oder Produktionszeiträume sei nicht möglich...
Nana, ein Weltkonzern wie VW ist logistisch so aufgestellt dass alles zu jeder Zeit nachvollziehbar ist. Über die Fahrgestellnummer und Motorcode-Nummer kann ich alle Teile identifizieren. Somit auch die Details der verbauten Teile. Ist aber ein guter Vorwand um das Problem zu spreizen, und wegzuführen vom Longlifeproblem.
Zitat
die anderen Motoren wie 1.2 , 2.0 etc. haben andere Probleme
Das ist richtig. Da gibts Probleme mit Spannern mit zu schwacher Feder, oder Rastnasen etc.
Ist ja aber genau das was ich schrieb , einige Postings vorher. Die Motoren haben in Summe unterschiedliche Auffälligkeiten/Ursachen
1) Longlifeproblem
2) defekte Spanner / Nockenwellenversteller
3) defekte Ventilfedern
4) andere wenige Probleme
In Summe überwiegt aber bei allen Schäden an allen Motoren, dass die überwiegende Anzahl der kaputten Motoren mit dem Öl-Thema behaftet sind.
Fast alle betroffenen Fahrer geben an, Longlifeöl, Longlifeintervall, Kurzstrecken
Hier ein Auszug:
http://www.golfv.de/board54-motor-…3%BCr-autobild/
Fahrer mit Schäden und Langstrecken oder Festintervall sind mir eigentlich nicht bekannt.
Zitat
... beim 1.2 TSI änderte VW bereits kurz nach Start den Steuerkastendeckel....
Hier sollte man besser darauf achten den Spriteintrag zu reduzieren. Der macht wohl vornemlich diese Motoren kaputt.
Siehe Ölanalyse hier
Zitat
....man werde alles tun, damit sich Kunden nicht beim Auto Bild Kummerkasten melden müssen...
VORSICHT.....hier könnte VW darauf spielen die Beschwerden zu drücken. Ähnlich der ADAC-Pannenstatistik. Früher waren gewisse asiatische Modelle nicht gelistet. Der Grund war die Bindung der Hersteller an die Kunden, dass die Falle des Liegenbleibens die Händlerservicedienste anrufen sollten. Wer den ADAC nicht anruft, wird nicht abgeschleppt, und erscheint somit nicht in der Statistik.
Zitat
.... TPI...auch das Öl spielt eine Rolle....
Schon zu Schadensfällen des VR6 so um die 2007 war doch bekannt, dass Audi intern eine Statistik führte mit Schadensfällen wo sie nachwiesen, dass das Öl, Schlamm, Ölkohle die Ursache ist, wenn der Kunde das Wartungsintervall von 24 Monaten / 30000km überzieht. Lustig daran war dass die von Km-Ständen beim Überziehen ausgingen von wenigen 100km 
Leute glaubt das nicht. 200km mehr machen den Bock net fett. Das passiert alles in der zeit zwischen 12 und 24 Monaten bzw. korrelierend dazu in 15000km bis 30000km 
So, nun ist mein Hirn ausgebrannt und ich zieh mich in den Garten mit einem kühlen 
zurück.
Das waren so mal meine Gedankengänge zum Thema.....
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Tja, so ist das wenn man im Garten bei ein , zwei Bierchen liegt und seine Gedanken streifen läßt.
Da fällt einem immer noch was ein, was man noch nicht angesprochen hat.
Diese ganze Riefen/Grat-Theorie ist für mich sowas von unschlüßig und unlogisch, dass da vieles hinten und vorne nicht zusammenpasst.
Daher ging ich das alles nochmal durch.
VW sagt ja, durch ein defektes Stanzwerkzeug würde sich ein Grat bilden. Grate und Späne könnten sich im Betrieb ins Material einarbeiten.
Könnten,,,hm ja,,, 
, könnten.
Aber ist "einarbeiten" auch gleich abrasiver Verschleiß, von dem zu Beginn die Rede war....
Schauen wir uns das ganze mal etwas näher an. Ich denke Auto-Bild hat nichts dagegen ihr Bild hier zur Verdeutlichung hervorzuheben.
Der Grat wird an der gestanzten Fläche im Äusseren bereich gezeigt. Ein ganz dünner schwarzer Strich. Ist also nicht wirklich viel Material.
Die Kette ist übrigens keine Hülsenkette wie bei unserem VR6. Aufbaubedingt verträgt diese abgebildete Kette des TSi schon bissel mehr als eine Hülsenkette.
Schau ich mir nun Bild zwei in der Mitte an, seh ich 1 Kettenglied quasi. Die Äussere Lasche, dazwischen die inneren Laschen und die Kraftübertragenden inneren Glieder. Das ganze wird gehalten durch den Bolzen. Ich hatte ja das Glück und Vergnügen, mit Chris1985 vor gut 1,5 Jahren in Handarbeit, selbst eine Kette bauen zu dürfen. Von daher sind uns die Produktionsschritte bestens bekannt.
In eine Lasche mit Stanzloch wird unter Druck ein Bolzen eingedrückt. Dann werden die inneren Laschen eingelegt, die Kettenglieder oder die Hülse je nach Kettentyp, und zum Schluß wird die letzte Äussere Lasche aufgesetzt. Zur Sicherheit wird von beiden Seiten mit einem kleinen Stempel dieser Bolzen gedrückt. Dadurch bildet sich auf jeder Seite eine Art Nietkopf aus. Das dient der Sicherheit und Stabilität der Kette. Nicht dass mal eine Lasche vom Bolzen hüpft.
Wenn jetzt da aber ein Grat eingedrückt wird, an der Stelle die VW angibt, ist mir das ein Rätsel wie diese Situation die Kette verschleissen soll. Es gräbt sich allen falls etwas ein Stück in den Bolzen. Wenn überhaupt. Denn man müßte die geforderten Härtewerte der Kettenteile wissen. Alle Kettenteile haben geforderte Werte zu Oberflächengüte, Oberflächenrauheit, Härte zu erfüllen. Wäre die Lasche von der Härte (Vickers, Rockwell) geringer als der Bolzen, könnte der Grat der Lasche den Bolzen schon mal gar nicht verschleissen im klassischen Sinn. Denn etwas weicheres kann etwas härteres nicht verschleissen.
Erklärung hier: http://de.wikipedia.org/wiki/H%C3%A4rte
Nun, nehmen wir an es ginge doch weil die Lasche härter ist. Was würde passieren?
Der Grat könnte sich im Bolzen eingraben. Dann wäre die Fläche der Stanzung durch eine Furche beschädigt. Der Rest der Fläche wäre noch intakt. Für mich unwahrscheinlich dass es das Gratlein schaft über die ganze Fläche zu wandern.
Aber nehmen wir an auch das ist möglich. Dann sind wir beim Bild 3 unten. Die Stanzfläche ist voller Riefen. Das Stanzloch wird etwas größer, der Bolzen könnte etwas dünner werden. Somit hätten wir mehr Spiel, und bezogen auf alle Kettenglieder einer Steuerkette kämmen da ein paar Zehntel an Längung dazu. Oder Millimeter. Je nachdem.
Da aber immer ein Teil etwas härter sein dürfte, sollte das nicht so krass ausfallen mit einer großen Bohrung und einem dünnen Bolzen.
Das jetzt geschriebene erklärt wie ein Grat eine Kette verschleissen lassen kann.
JETZT MEINE FRAGE:
Es erklärt mir die Längung der defekten Charge.
Was aber geschah mit all den anderen Kettenlängungen? Die beim Golf R32, A3 3.2, TT 3.2 , Phaeton 3.2 / 3.6, Touareg 3.2 , und besonders den anderen 1,4 und 1.2 Längungen ???
Würde die Theorie vom Stanzen passen, wären in der Vergangenheit alle anderen Schäden auch durch Grate entstanden.
Das klingt allerdings nicht plausibel.
Zur Klärung nehme ich den VR6 Fall auf.
Hier kurz zur Verdeutlichung das Bild von Chris1985 mit der gerissenen Kette aus dem Golf R32.
Hier ist mitunter für den Riß das von der Firma Sachs eingeprägte Logo namens Sachs in der Lasche der Auslöser. Durch die Kerbwirkung und schwellende Betriebslast, geht hier ein Riß aus bis zum Bruch.
Wir können bei den Bildern von Auto-Bild + VW übrigens mithalten, und haben damals von dem Teil eine REM-Analyse machen lassen, welche dies bestätigt hatte.
Hier die Analyse
https://www.a3quattro.de/technik/worksh…sachs-kette.pdf
Man sieht im Bild von Chris1985 schön den Aufbau der Kette. Hier eine Hülsenkette. Eigentlich sollte bei der Fertigung der Grat vom Schlußfertigungsprozess breitgestempelt werden und dauerhaft im Material sein.
Ausserdem wäre nach VW-Theorie nur Stanzloch und Bolzen von den Sollwerten abwegig. Der Rest müßte passen, nicht wahr?
Aus dem Grund hatten wir auch mal noch die ganze Kette vermessen.
Liest man die Tabelle durch, so erkennt man, dass alle Teile Material verloren haben. Laschen, Hülsen, Bolzen, etc.
Wie kommt das?
Das kann nur durch echten abrasiven Verschleiss geschehen. Dem weiter oben aufgeführten Sand-Slurry Effekt. Hierein passen würde auch das Riefenbild. Feinste Ölkohlepartikel im Öl dringen in feinste Ritzen ein und zermahlen die Werkstoffpartner. Genauso aber nagen sie an den Aussenflächen der Laschen. Ich zeige auf den Grand-Canyon-Effekt.
Nur so kommen Untoleranzen an jeder Stelle eines Teiles zu Stande. Nicht durch ein paar Grate. Das geht so nicht.
Selbst Audi führte mal an, dass das Überziehen der Serviceintervalle zu Kettenlängungen führt, bedingt durch Rußbildung/-eintrag im Öl.
Das macht das ganze Bild plausibel. Und zwar für alle Motorvarianten mit Kettenschäden.
Hier fehlt Erklärungsbedarf. Warum längen auch Ketten von Motoren, deren Ketten keine Grate haben?
Noch was zum oberen ersten größeren Gedankengang.
Warum nur bekommen es bestimmte Modelle öfter als andere. Nun da sollte man sich mal an die Zeit der VW-Eismotoren zurück erinnern.
Blowby, Wasser im ÖL gefror und beschädigte die Motoren.
Schon im VR6 Bericht gingen Chris1985 und ich auf die Thematik ein. Und zwar kommen da verschiedene Dinge zur Geltung.
Leichtmetall/Alumotoren, Auskühlung, ungünstige Aerodynamik/Luftführungsmanagement im Motorraum.
Unsere dicken VR6 sind da super aufgestellt. Viel Masse an gutem Guß
Der braucht zwar länger zum warmwerden, behält die Hitze aber gut. Diese 1.4 und 1.2 Motörchen haben eine derart dünne Materialwand, dass die schnell abkühlen, und gern überhitzen bei flotter Fahrt.
Wird nun durch eine ungünstige Fahrtwindluftführung der kalte Fahrtwind in den Motorraum gedrückt und trifft auf eine bestimmte Stelle am Motor, kann hier Kondensat entstehen was ins Öl gelingt.
Eventuell hat der Touran wo das wohl am meisten passiert hier auch noch so eine ungünstige Stelle. Es gibt ja Modelle wo die Luftführungsgitter der Nebler da sind und offen, und auf der anderen Seite geschlossen. Das wäre n Thema. Unser 3.2er hat da auch einige Varianten.
In Summe kann man sagen:
Abrasiver Verschleiss durch feine, harte Partikel im Öl, welche die Kette verschleissen lassen (gleichmäßig) klingt glaubhafter als Verschleiß durch Gratbildung begründet, bei der nur Bolzen und Lasche beschädigt sind.
