Beiträge von Paramedic_LU

  • Audi-Werksfahrer blicken mit digitalem Rückspiegel in die Zukunft

    Quelle: Audi Presseservice

    Ingolstadt, 24.05.2012
    Audi-Werksfahrer blicken mit digitalem Rückspiegel in die Zukunft

    Wenn die Audi-Werksfahrer die 24 Stunden von Le Mans (16./17. Juni 2012) in Angriff nehmen, erleichtert ihnen eine ganz besondere Technologie den Durchblick: Der digitale Rückspiegel ermöglicht zum ersten Mal bei geschlossenen LMP-Sportprototypen einen freien Blick nach hinten und verbessert damit die aktive Sicherheit maßgeblich.
    „Unsere Fahrer vollbringen Schwerstarbeit im Cockpit“, lobt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich den Kader seiner 13 Sportwagen-Piloten. Neben den physischen und mentalen Anstrengungen im Langstrecken-Rennsport erschwert den schnellen Rennfahrern ein besonderer Umstand das Leben im Vergleich zu ihren DTM-Kollegen: die ganz anderen Sichtverhältnisse. Die extrem niedrige, zentrale Sitzposition ist nur ein Grund dafür. Ein weiterer: Alle geschlossenen LMP-Sportwagen besitzen keine Heckscheibe – das ist im Audi A5 DTM anders.

    Konzept und Aufbau des Monocoques sowie die Anordnung des Mittelmotors lassen beim Audi R18 keinen Raum für ein rückwärtiges Fenster. „Bislang waren unsere Fahrer beim Blick nach hinten also auf die seitlichen Außenspiegel angewiesen“, führt Dr. Ullrich aus. „Doch Heck und Heckflügel sowie die bei hohen Geschwindigkeiten auftretenden Vibrationen begrenzen das Sichtfeld dieser Spiegel deutlich.“ Audi hat eine Lösung erarbeitet, die dank modernster Technologie erstaunliche Wirkung zeigt: Der digitale Rückspiegel, der im Cockpit das rückwärtige Geschehen auf einem innovativen AMOLED-Display abbildet, ist besser als jeder konventionelle Spiegel.

    Eine sehr leichte und nur wenige Millimeter große Kamera sitzt hinter den Antennen auf dem Dach des Audi R18. Sie filmt nach hinten und überträgt diese Daten digital ins Cockpit. Die Rennsituation hinter dem Fahrzeug wird auf einem Schirm abgebildet, der dort sitzt, wo üblicherweise ein Innenspiegel angebracht ist.

    „Daraus ergeben sich für uns eine ganze Reihe von Vorteilen“, betont Dr. Wolfgang Ullrich. „Der Spiegel funktioniert wetterneutral. Bei herkömmlichen Außenspiegeln dagegen wird das Sichtfeld im Regen durch die starke Gischt beeinträchtigt. Für den neuen, digitalen Spiegel haben wir verschiedene Tag- und Nachtfahrmodi erarbeitet. Selbst bei aufgeblendeten Scheinwerfern eines Verfolgers ergibt sich ein hervorragendes Bild und nicht nur ein greller Lichtpunkt.“

    Das ist erst durch die neueste Diodentechnik möglich. Anstelle konventioneller Leuchtdioden kommt ein Aktivmatrix-OLED-Schirm (AMOLED) zum Einsatz. Sein Name stammt von organischen Halbleitern. Der größte Vorteil: AMOLED-Schirme können wie Displays vielfarbige Bilder darstellen und besitzen dank besonders kleiner Pixel von nur rund 0,1 Millimeter Durchmesser eine hohe Auflösung. Hervorragende Bildqualität und kurze Reaktionszeiten sind weitere positive Eigenschaften der AMOLEDs. „Selbst bei 330 km/h erreichen wir daher bei der Echtzeitübertragung einen absolut flüssigen Bildablauf“, freut sich Dr. Ullrich. Bei einer solchen Geschwindigkeit legt der Audi R18 innerhalb einer einzigen Sekunde 92 Meter zurück. Da die neuartigen Bildschirme frei programmierbar sind, nutzt Audi sie, um auch weitere Anzeigen darzustellen. Zusätzliche Informationen zum eingelegten Gang, dem Schlupfniveau der Reifen oder auch einzelne Warnleuchten sind in das zentrale Anzeigeinstrument integriert.

    „Ich freue mich, dass uns mit dieser Technologie ein weiterer Beitrag zur aktiven Sicherheit gelungen ist“, unterstreicht Dr. Wolfgang Ullrich. „Schon in der Vergangenheit haben wir nicht nur mit Grundsatzkonzepten, sondern oft auch mit Detailinnovationen große Effekte erzielt. Erinnert sei hier nur an die Einführung eines Reifendruck-Warnsystems in der Saison 2001 im Audi R8. Den digitalen Rückspiegel haben unsere Fahrer schon bei seiner Premiere in Spa sehr schätzen gelernt.“ Beim zweiten Lauf zur FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) gelang Audi ein Vierfachsieg.

    Einmal mehr ergibt sich eine enge Verzahnung zwischen Großserie und Motorsport. „Beim Bildschirm und der Programmierung haben wir sehr von der Arbeit unserer Kollegen aus der Technischen Entwicklung (TE) der AUDI AG profitiert“, so Dr. Ullrich. „Sie haben uns mit Komponenten und Wissen weitergeholfen.“ Im Versuchsstadium vertrauten die Rennfahrer zunächst sogar vollständig auf eine seriennahe Anwendung. „Anfangs waren die Systeme in zwei Audi R8 verbaut. Damit haben wir Marcel Fässler und Marco Bonanomi zur Erprobung in den Straßenverkehr geschickt“, erinnert sich Dr. Ullrich. „Heute funktioniert das System perfekt im LMP-Rennwagen Audi R18. Ich bin mir sicher, dass wir unseren Kollegen in der TE wertvolle Erkenntnisse zurückgeben können. Wir haben das System auf engstem Raum ins Fahrzeug-Package integriert und die aerodynamischen Effekte der Kamera sowie den Stromverbrauch auf ein Minimum reduziert. Die Intensität der Belastung im Motorsport, etwa bei den 24 Stunden von Le Mans, wird ein solches System noch schneller reifen lassen. Wenn der digitale Rückspiegel einmal in Serie kommt, profitieren unsere Endverbraucher in Zukunft erneut von einem System, das unter anderem auch im Motorsport erfolgreich erprobt worden ist.“

  • Motor geht immer aus... (3,2l V6 A3)

    HM, hats denn Kat zu einem Stück verbacken wegen dem Riß im Flexschlauch und größerer Hitze dadurch? :huh:

    Auf den der das Auto angemeldet und beim ADAC gemeldet hat würde ich das Auto schleppen lassen. Die Plus-Mitgliedschaft sollte das übernehmen. Ruf den ADAC an und frag einfach mal

  • VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

    Ich würde sagen es spielt auch eine Rolle welches Baujahr man hat. Die ersten Schäden durchs Öl kamen ab 30000km aufwärts und waren schon so 2008 dokumentiert. Mittlerweile gehn die blöden Spanner und andere Teile schon weit unter 20000km kaputt.
    Aus dem Bauch würd ich sagen das sind alles neuere Modelle.
    Also könnte es sein dass ältere mit den Pumpen keine Probleme haben, da defekte Pumpen erst später verbaut wurden.

    Wie auch immer, es bleibt ein Stochern im Trüben :(

  • Welches Motoröl für Audi TTRS und Audi RS3 ?

    Nee Aschewerte fand ich auch keine. Beim Motul clean übrigens auch nicht.
    Da das Cess gegenüber dem Addinol leicht höhere Werte bei VI, TBN, Viskosität 100°C hat und einen Aschewert von 1,1% , könnte man darauf schliessen dass das Super Light darunter liegt. Zur Viskosität bei 40°C gibt Addinol kein Wert an, ebenso weiss man beim HTHS-Wert nicht was nun genau mit >3,5 gemeint ist.

  • Welches Motoröl für Audi TTRS und Audi RS3 ?

    Genau. Du schreibst es.
    niedrigere Eigenschaftswerte haben auch niedrigere Aschewerte, und umgekehrt.

    Persönlich würde ich ein 0w40 nach heutiger Sicht nicht mehr in meinem Motor einfüllen.
    Das hat zum einen damit zu tun, dass es wenn Sprit dazu kommt, seine guten Viskositätswerte verliert und etwas "ausdünnt" bzw. "verwässert".
    Unser geckogmbh hat das ja auch beobachtet und niedergeschrieben. Er schrieb dazu: "..Beim Wechsel war es wie Wasser von der Konsistenz"
    Zum anderen beobachtete ich an meinem Motor, dass die Nockenwellenversteller nach kurzer Zeit richtig trocken und frei von Öl waren. Es hing nichts mehr dran.
    Es mag schön und gut sein wenn ein Öl im kalten leicht der Ölpumpe zufliesst und an die Lager und Schmierstellen kommt. Aber bis es dahin kommt sind einige Kurbelwellenumdrehungen gemacht.
    Das 5w40 bleibt auch noch nach vielen Tagen Standzeit am NWV drauf. In Summe hat man hier öftere Phasen wo nicht oder wenig geschmiert wird. Und das sah man auch an den Analysen deutlich.
    Mein Fahrprofil ist immer gleich. Auch die Kilometerleistung ändert sich nicht groß. Vom 0w40 hab ich einige Analysen. Gemittelt lag hier zum Beispiel der Eisenwert bei 23-24 mg/kg . Innerhalb der 0w40 Reihe gab es kaum Streuung. Ebenso waren die Werte beim 5w40 verteilt. Von Analyse zu Analyse keine großen Abweichungen, aber in Summe bei 9-10 mg/kg. Also über die Hälfte weniger. Eisenwerte kommen zu 99% von den Ketten, das bestätigte auch IWIS. Die anderen Verschleißparameter wie Chrom etwa haben anderen Ursprung. Kupfer, Zinn und Blei sind Lagerwerkstoffe. Hier war der Trend wie beim Eisen.

    Persönlich würde ich ein 5w40 oder ein sehr gutes 5w30 benutzen.

    Der Ruß kann 2 Ursachen haben. Verdampftes Öl, Reste vom Sprit und Reaktionsprodukte aus chemischen Prozessen im Öl direkt. Ist in der Regel viel niedriger als bei Diesel. Da muss man mehr drauf achten.
    FATAL die Eigenschaften von Ruß. Er schmiert sehr gut, ist dabei aber hochgradig verschleissend.

    Der Kraftstoffgehalt ist schwer zu beurteilen. Hängt auch vom Motor ab. Um was zu sagen müßte man über längere Zeit analysieren. Entweder der Motor hat was, wie viele 1.2 und 1.4 TSI die ab Werk schon zu viel Sprit eintragen, oder es hat andere Umstände. Meist kommts vom Betrieb lurz vorm Öl ablassen. Ich hatte immer ganz gute Werte. Bis auf einmal. Da war der Spritgehalt hoch. Ein Blick auf die Vorgeschichte gab Entwarnung.
    Der Wagen war 2 Tage in der Werkstatt. Am Tag 1 wurde was umgebaut. Tag 2 war TÜV und Ölwechsel angesagt. Folglich stand der A3 von Tag 1 zu Tag 2 in der Werkstatt, oder im kalten Hof über Nacht.
    Wenn die nun nicht gescheit warmfahren oder ihn, schlimmer noch, nur im Leerlauf warmlaufen lassen, dann hast im Öl was abgelassen wird mehr Sprit drin.

    Auswahl 1
    Hier würde ich der Visko von 5w40 den Vorzug gegenüber einer API SN geben

    Auswahl 2
    In diesem Fall bin ich befangen, schreibe dennoch was ich denke.
    229.1 alle Pkw bis Bj. 2002
    229.3 Fahrzeuge mit Aktiven Service System (ASSYST)
    229.31 Dieselfahrzeuge mit Rußpartikelfilter
    229.5 Fahrzeuge mit Aktiven Service System (ASSYST) alle neuen PKW seit 2002 deckt auch 229.3 ab
    229.51 Fahrzeuge mit Diesel-Partikelfilter, länge Ölwechselintervalle

    MB 229.3
    Motorenöle für PKW mit verlängerten Ölwechselintervallen (30.000 km)

    MB 229.5
    Kraftstoffsparendes Motorenöl für noch längere Wechselintervalle der Fahrzeuge ab Modell 2002 mit Wartungsrechner. Spezielle Anforderungen über dem Leistungsniveau ACEA A3/B3. Einsetzbar für alle PKW-Benzin- und Dieselmotoren. Dieses Motorenöl kann auch bei Vorschrift 229.1 und 229.3 verwendet werden.

    A3/B3
    Kategorie für Hochleistungs- und Leichtlaufmotorenöle. Übertrifft ACEA A1/B1 bezüglich Noack (Verdampfungsverluste).Kolbensauberkeit und Oxidationsstabilität. Verlängerte Intervalle möglich.

    Hier würde ich mehr auf die API / SN gehen, auch in Verbindung damit, dass ich eine lange Erfahrung zum Super Light und die Gesamtstabilität habe.

  • Motor geht immer aus... (3,2l V6 A3)

    Hm, also meiner hatte auch nen fetten Riß im Krümmer, der lief aber noch, röhrte nur wie ein Panzer.
    Schwer zu sagen obs das bei Dir ist wenn das Flexrohr durch ist. Theoretisch geht am Flexrohr mehr Gas durch als bei einem Riß im Krümmer würd ich sagen.

    Drosselklappenflanschdichtung, oder Zylinderkopfflansch des Saugrohres. Da wo die Schwingrohre an den Block gehen. Beides zu prüfen ist viel Aufwand.
    Man könnte versuchen mit Nekal oder einem anderen Netzmittel die Bereiche abzusprühen. Aber man kommt schlecht ran.
    Alles in allem eine vertrackte Situation

  • Motor geht immer aus... (3,2l V6 A3)

    Das klingt fast nach nem Dichtungsproblem an Saugrohr, Drosselklappe.

    Zum Ermitteln der MWB muss der Motor im Leerlauf drehen. Hier zeigt Dein Wert nix an, nehme an das hast nur mit ZÜNDUNG AN ausgelesen.
    Wenn der Motor nicht läuft kann er folglich die Zuordnung der KW zur NW nicht ermitteln

  • Welches Motoröl für Audi TTRS und Audi RS3 ?

    Das Thema ist gar net einfach, will man Öle vergleichen. Zu unterschiedlich sind die Werte der verschiedenen Marken hinsichtlich ihrer Sorten.
    Man sollte in der Regel immer nur Öle der gleichen Viskoklasse vergleichen. Denn mit einer anderen Viskoklasse hab ich allein schon in der Zusammensetzung der Grundöle und besonders der Additive große Unterschiede.
    Weil ja das Öl für einen gewissen Bereich/Anwendung formuliert wurde.

    Will man Aschewerte und TBN oder andere Eigenschaften vergleichen, muss man wissen, dass es beim Öl immer ein Spiel wie auf einer Waage ist. Im Idealfall sind die Schaalen im Gleichstand. Will ich aber weniger Asche, muss ich irgendwo weniger Additive haben. Zusatzstoffe, Antioxidantien, Konservierungsmittel die dem Öl bestimmte Eigenschaften geben, verbrennen, und bilden damit Asche. Will ich eine hohe TBN oder hohe Langzeitstabilität, muß ich das Öl mehr legieren und hab mehr Aschegehalt. Ebenso ist es bei den VI-Verbesserern. Auch die Art der verwendeten Öle spielt eine Rolle. Ein Öl aus dem Oman ist anders zusammengesetzt als eines aus der Nordsee.

    Dann machen uns die Hersteller noch Probleme. Nicht jeder gibt alle Werte an. Somit kann man auch wiederum nicht alle Öle miteinander vergleichen.

    Als letzten Punkt muss man alle Herstellerangaben auch kritisch hinterfragen, ebenso wie das alte Klischee dass Vollsynthetik-Öle besser sind als HC III-Öle.
    Hier gilt die alte Regel: Auf die Mischung kommt es an. Ein Öl mit Top-Werten in einer Kategorie kann schlechter sein als eines dass bei dem Wert ein paar Zähler geringer hat.

    In Deinem Posting hast Du den Motul Link doppelt. Zum benannten Öl fand ich dieses Datenblatt:
    http://www.motul.com/system/product….pdf?1319117094

    Intressehalber stellte ich mal alle 4 Öle zusammen. Ich vergleich zuerst immer die Öle einer Viskoklasse.

    Das ESP hat in den Kriterien: Viskosität 40°C/100°C , Aschegehalt, TBN, HTHS, VI in Summe geringere Werte als das Mobil New Life
    Das NewLife hat die neue API SN wie auch das Addinol Super Light. Und es hat mit 11,8 eine höhere TBN zum ESP mit 7,8.
    Ebenso hat das NewLife mit 185 zu 176 einen höheren Viskoindex. Die Viskositätswerte mit 75 zu 73 bei 40°C und 13,5 zu 13 bei 100°C vollenden das ganze Bild.
    Es schaut Top aus, von den Werten. Warum?
    Weil man das Öl richtig gut formuliert hat. Und das ist dann der Nachteil den ich oben angesprochen habe. Es geht zu Lasten der Aschebildung.
    Das Newlife hat mit 1,3 % Massenteile fast gut das doppelte als das ESP.

    Beim Motul schaut es ähnlich aus. Hier würde das Motul Clean dem Mobil 1 ESP entsprechen. Quasi sauberer, aber von den Werten her schwächer.
    Beide Motul-Öle erfüllen übrigens nicht die API SN, sondern nur die SM.

    Ich will jetzt keines der Öle schlecht machten. Sind alles TopÖle. Ich hab lediglich nur das hohe Niveau zerpflückt um gewisse Sachen zu erklären. Ich hoffe dies gelang mir ein wenig.


    EDIT:
    ERKLÄRUNG: Was ist die API SN ?

  • Details Audi R8 Facelift

    Um die 40.ste KW soll ja das Audi R8 Facelift kommen

    einiges konnte man schon in Erfahrung bringen

    - Leistung V8 hat 430 PS
    - Leistung V10 plus hat 550 PS
    - keine R-Tronic mehr sondern großes DSG (S-Tronic)
    - Auspuff geändert
    - Im Innenraum nur unwesentliche Änderungen

    Größtes Highlight dürfte der LED-Blinker sein. Der in einer Art Lichtlaufleiste blinkt

    Es wird bestimmt einiges in NSU zu sehen geben wenn wir im Sommer wieder unsere Zelte aufschlagen :thumbup:

  • Motor geht immer aus... (3,2l V6 A3)

    Bei den Ketten ist mir zumindest beim VR6 keiner bekannt wenn ich mich recht erinnere, der ausging. Zumindest nach fachgerechter Reparatur. Wenn die Kette falsch aufgelegt war, sieht man das ja wenn der Kettenkasten ab ist an den Kupferlaschen der Kette. Und dann muss eh die Werkstatt zahlen die das machte.
    Ich würde momentan auf Undichtigkeiten tippen. Aber mehr kann man sagen wenn man die Fehlerspeicherauszüge kennt