Die homogene DI hat zwei entscheidende Nachteile:
Kaltstart-HC sind hoch und damit entstehen auch höhere BlowBy-Ströme. Problem ist hier vor allem die Wandanlagerung des Kraftstoffes.
Damit einhergehend sind die Verbräuche in dem Betriebsbereich ziemlich mies, aber das ist ja nur eine temporäre Phase.
Dass aber MPI gerade in der Teillast besser ist, das ist ziemlicher Unsinn! Ich weiss nicht, was sich die Marketing-Futzis da wieder gedacht haben. Es ist nur richtig zu sagen: Im NEFZ relevanten Teillastbereich und unter den Testbedingungen mit Kaltstart und kurzer Vorheizphase ist es für die HC- und vor allem die Partikelemissionen von Vorteil. Das ist korrekt. Was den neuen Motor effizienter macht, ist die Anhebung des Mitteldrucks auf 24bar und die Abgaskühlung am Krümmer. Damit kann man schlicht höhere Ladedrücke fahren (steht ja auch da: 1,3 bar) und damit den Lastpunkt wieder so verschieben, dass es besser wird. Aber sonst ist gerade die homogene DI in der Teillast besser unterwegs. Denn das sind die Betriebspunkte, in der die homogen DI ihre "bis zu 15%" besseren spezifischen Verbräuche erzielt. Natürlich nur in Verbindung mit Aufladung, aber das ist eh schon Standard. Die Tendenz geht im Otto-Entwicklungsbereich zu immer höheren Mitteldrücken. BMW und auch Audi haben schon Maschinen in der Pipeline, die mit 28bar Mitteldruck unterwegs sein werden. Das ist so viel, wie heute die stärksten Diesel fahren und bis zur Serieneinführung dürfte es da nicht mehr lange sein. Wenn Audi an seiner Philosophie festhält, das zu Beginn einer Baureihe Motoren aus dem letzten Modell verwendet werden und dann zum FL neue Motoren eingeführt werden, gehe ich mal davon aus, dass spätestens mit dem FL des kommenden A3, solche Aggregate zu finden sein werden. 2.0TFSI mit 300 bis 340PS dürften dann Stand der Technik sein.
Den thermischen Wirkungsgrad eines Motors kannst Du mit DI jedenfalls deutlich besser erhöhen als mit MPI, denn der Wirkungsgrad ist definiert zu: eta,th=1-1/(Eps^(k-1))
Eps ist wiederum das Verdichtungsverhältnis, k ist ein thermodynamischer Beiwert für die Wärmekapazität des Gemischs. In der Formel ergibt sich also mit höheren Verdichtungen ein direkt besserer Wirkungsgrad. Eine direktere Schraube hat man kaum bei einem Verbrennungsmotor. Um dieses Verhältnis hoch zu kriegen, ist DI eben klar von Vorteil, weil es damit leichter möglich ist, Klopfen zu verhindern, da der Kraftstoff für das Gemisch erst im Zylinder verdampft und damit die Temperatur für den Start des Kreisprozesses so senkt, dass sie nicht gefährlich wird. Dieser Hebel fehlt bei der MPI leider. Im Vergleich zwischen einem MPI-Turbo und einem DI-Turbo kann man da durchaus 1 bis 1,5 Punkte im Verdichtungsverhältnis höher gehen, wenn man eine homogene DI verwendet. Und das merkt man in den Teillastverbräuchen schon recht deutlich. Zum Vergleich: 2.0 16V MPI-Motor im Peugeot 206 (100kW, 1125kg Leergewicht) vs. 2.0TFSI im 8J (147kW, 1250kg Leergewicht), da steht der 8J mit gut 1,5L/100km im Schnitt besser da.
Der thermische Wirkungsgrad der Motoren ist eigentlich im Teillastbereich so zu sehen: MPI < hom. DI < inh. DI
Gerade an letzterer haben sich ja Daimler und BMW relativ erfolgreich versucht in den aktuellen Baureihen. Allerdings wird eben die Hybridisierung genau da ansetzen. Hybridaggregate werden gerade im TL-Bereich die Ökonomie verbessern und damit die inhomogene DI mit ihrer aufwändigen Abgasnachbehandlung ersetzen. Das wird auf Dauer wohl schlicht billiger und bedient den Kundenwunsch nach hybridisierten Aggregaten. Wer den Marketingtrick hier erkennt, weiss Bescheid 
Die Kombination aus DI und MPI ist wirklich nur ein reines NEFZ-System, um diesen elendigen Zyklus mit EU6 zu schaffen, ohne immense Entwicklungsarbeit in die Verbrennung und die Abgasnachbehandlung zu stecken. Die Komponenten der MPI sind im Vergleich zur DI regelrecht Centartikel und Schüttgut.
Das war für mich DAS Highlight in der Baureihe. Auch wenn der V6K flotter sein mag, Charakter hat ein V8 einfach...