Der PKW wurde bislang 70tkm in 4 Jahren bewegt. Da ist noch viel Luft nach oben.
Mit Torque Pro und OBDLink Wi-Fi laesst sich tief in die Parameter hereinblicken. Sind fuer mich aber groesstenteils noch Hieroglyphen.
Mit Bedacht gefahren wird Lambda=1 (Sollwert) kaum ausser Kraft gesetzt. Da muss man schon arg aufs Gaspedal druecken (oder gar nicht), damit das passiert.
Angenehmer Nebeneffekt eines Russfilters waere hier vermeintlich auch ein saubereres Heck.
CGWV:
Welches Oel (Hersteller, Produkttyp) aus Boehl wurde verwendet?
Welcher Kraftstoff wurde verwendet?
@alle:
Welchen Kettentyp hat der BMY? Mir faellt es grad nicht ein, ich glaube es war Rollen- oder Zahnkette.
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Weiterhin suche ich einen Nachruestfilter (1,4l, 90kW, Kette, CAXB, MJ2012).
Ist das cheap poor design mit dem Original Wastegate-Reparatursatz nachhaltig behoben (Ausdehnungskoeffizienten, gerade Fuehrung)? Es ruckelt manchmal ein wenig viel untenrum, kann man aber ausheizen. Wellenfoermige Beschleunigung konnte ich bislang nicht reproduzieren. Vermutlich hakelts manchmal woanders, aber ein besseres Gefuehl haette ich schon, wenn nicht so oft was dazwischenfunkt.
Hat Abwuergen beim Anfahren einen schaedigenden Einfluss auf den Kettentrieb (des CAXB)?
Nur mal so als Idee: PKW (Oelwanne, Oelablassschraube am tiefsten Punkt) auf Auffahrrampe. Plastikschuessel steht drunter. Schraube wird herausgedreht und es fliesst. Waehrend es fliesst (weder ganz zu Anfang noch zum Schluss des Auslaufens) wird ein bereitgehaltenes Glas (man nehme z.B. alte blitzblank ausgewaschene Schraubglaeser, die erst vor kurzem voll Marmelade/Honig etc. aus dem Supermarkt...) kurz in den Strahl eingeschwenkt (untergehalten) und wenn es dreiviertel voll ist (bei mir vielleicht 400 ml -> fuer oel check braucht man ja kaum 100 ml) zieht man es eher ruckartig aus dem Strahl. So bleibt das Glas aussen meist sauber und innen befindet sich genug Probenmaterial, auch wenn was schieflaeuft (z.B. beim Umfuellen ins proprietaere oel check Probengefaess).
Des weiteren waere m.E. genau so moeglich, die proprietaere Oel check Probenpumpe und den dort beigefuegten PVC-Schlauch (Laenge Oelpeilstab als Masz) zu nehmen und kurz vor Oelwechsel eine Oelprobe zu ziehen.
Bei meinen letzten Analysen habe ich jeweils meinen befreundeten Mechaniker gebeten, Mittelstrahl ins Glas beim Oelwechsel einzufuellen. Ich war aber beim Oelwechsel nicht anwesend. Die Analyse weist keine Auffaelligkeiten (Unterschiede) im Vergleich zu den vorherigen, mit proprietaerer Oelpumpe aus der Peilstaboeffnung gezogenen Proben, aus.
Realemissionen liegen grad voll im Trend. 
Das ist Balsam auf die Seele betrogener Kunden, find ich.
Aber gut, man muss das auch so sehen: Die Rendite ist gering. Kunde will wenig zahlen (...weils schlechte Qualitaet ist, von Arroganz, Maerchen und mangelndem Respekt in vielen Apothekenniederlassungen ganz zu schweigen 
), Autobauer hat viele Maeuler zu stopfen: Fremdfinanziers, Mitarbeiter, Brueckenbesatzung ...
Der Technisierungsgrad beim Golfswagen ist hoch, das fetzt schon, kostet aber auch, ist fehleranfaelliger...
Wie ist das mit den Abgaswerten, speziell beim Wunderwerk, aber auch ganz allgemein?
Bekanntlich haben Pruefstandswerte 'in the wild' (Real Driving Emissions) nur wenig Bestand. [1]
Wie ist da die Gesetzeslage? Ist es nicht so, dass gesetzliche Abgasgrenzwerte nicht in jedem Betriebszustand eingehalten werden? Feinstaub: Partikelanzahl und Partikelmasse fallen mir da ad hoc als Parameter ein. Das ist doch bestimmt auch abhaengig vom Zustand der Betriebsfluessigkeiten (U102 vs. Supermarkt-Eurosuper), vom Wartungszustand (Zuendkerzen z.B.), Motorsteuerungs-Softwareversionsstand, Verkokungsstatus etc.pp. Dass bei der Abgasuntersuchung die Parameter mittlerweile nur noch per Diagnosecheck geprueft werden passt gut ins Bild.
Bekannt ist ja weiterhin, dass der CAV (z.B. CAVD), unter welchen Randbedingungen ist mir nicht abschliessend klar, nach der Umstellung auf Euro 5 zu mager lief. [2] Hitze, Verdampfungsverlust beim guten Castrol LL 5W30, Verkokungsneigung, Klopfneigung, fehlerhafte Klopferkennung, und schon crackt der Kolbenringsteg, das filigranste Teilchen...
Tja...
Hat jemand fundierte Quellen in Bezug auf Abgas? Ich haette kein Problem, bei Quellen wie MTZ 1-3 Artikel zu bezahlen.
Aus privaten Gruenden taete mich der 1.4 TSI CAX Euro 5 (122 PSler Kette) am meisten interessieren.
VG
[1] https://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/207…kw_21072011.pdf
Ja, das verkochte gute Castrol LL3: nicht vertrauenerweckend!
http://www.ekomobiili.fi/Tekstit/Oil%20test.pdf
Bei 30tkm im halben Jahr, ohne viel Betriebszeit waehrend der Warmlaufphase und ohne erschwerte Einsatzbedingungen (z.B. digitaler Express-Fahrstil auf der linken Spur), da spraeche aus meiner Sicht wenig gegen ein geeignetes Longlifeoel.
Einlaufverschleiss habe ich hier (122 PS 1.4 CAXB aus 2012) bis ca. 20tkm gesehen (erhoehter Abrieb, ruecklaeufige Tendenz).
Massgeblich ist aus meiner Sicht nicht die Kilometerangabe, sondern die Betriebszeit und die dabei vorherrschenden Einsatzbedingungen.
Hat jemand eine Oelanalyse nach 2-Jahres-Longlifeintervall im TSI? Ideal waere das gute Castrol 5W30 LL3. Ich bin sehr interessiert, wie so etwas ausschaut. Meines Wissens wurde eine solche Analyse bislang nicht veroeffentlicht, oder?
Ich wuerde vielleicht eine aktuelle Analyse aus einem 122 PSler (Endmontage 2012) beisteuern. Addinol war mehr als 6 Monate / 9tkm drin.
Echte Probleme: Bislang Fehlanzeige (56tkm/3 Jahre). Praktisch kein Oelverbrauch. Je duennfluessiger das Oel (Sommertemperaturen, Kraftstoffanreicherung) desto haeufiger gibt es Geraeusche beim Kaltstart -> ausdampfen fahren bzw. wechseln (lassen). Die KAT-Vorheizung macht nach wie vor gerne auf sich aufmerksam, aber da sind andere PKW anderer Hersteller wohl noch unangenehmer betroffen.
Der 1.2 T(f)SI aus 2011 hat keinen Nockenwellenversteller.
Im Selbststudienprogramm Nr. 485 ist das gut in Wort und Bild dargestellt.
Wie sich die Motoren mit identischem [lexicon]Motorkennbuchstaben[/lexicon] (MKB) zwischen den einzelnen Konzernmarken eventuell unterscheiden, vermag ich im Detail nicht zu beantworten. Sicher ist, dass der neue 1.4 Turbo-Direkteinspritzer-Benziner Typ EA211[1] (Modularer Querbaukasten, z.B. im 8V) kaum noch etwas mit dem ehemaligen Typ EA113[2], welcher frueher zum Einsatz kam, gemeinsam hat.
Der ehemalige 1,4l EA113 (MKB: CAXA bzw. CAXC) hat 3,6l Oelvolumen. Der neue EA211 1,4l hat, diesem Thread nach zu schlussfolgern, 4 Liter Oelvolumen. Motorkennbuchstaben hier sind lt. deutscher Wikipedia CMBA/CPVA.
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_V…_petrol_engines
[2] siehe [1], andere Quellen berichten von EA111
holzgewehr: Wuerdest du bitte Fotos von der gebrochenen Feder machen und auch mal ein Video von den Rasselgeraeuschen aufnehmen und einstellen? So laesst sich denke ich am besten beurteilen, was das Problem ist.
Welche Motornummer hat der CBZA aus Deinem Roomster? Es kann sein, dass man da letztendlich um den Tausch des Rumpfmotors nicht herumkommen wird, einen Reparatursatz fuer das Zahnrad Kurbelwelle (oder war es die Oelpumpe?) gibt es noch nicht, oder weiss da jemand mehr?
Bezugnehmend auf DSG7 DQ200:
Mit manuell uebersteuern meine ich, dass bei bestimmten (geringen) Geschwindigkeiten des PKW eine oder sogar beide Kupplungen des DQ200 staendig schleifen, was durch den M-Modus abgemildert werden kann (-> Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200, Thread in Motor-Talk). Bei einem Motor mit viel Drehmoment untenrum (z.B. 1.8 TSI auf 250nm max. kastriert) und bereits gelegentlichem Kriechverkehr ist auch die verstaerkte zweite Reibkupplung ruck-zuck servicebeduerftig.
holzgewehr: Wieviele Kilometer und wie viele Monate ist der letzte Oelwechsel her? Welches Oel wurde verwendet?
2 Jahre Garantie stehen ja noch aus, hast du das genau ueberprueft? Man sollte das Problem ruhig mal ansprechen, aber ich finde uebereilt ein Tausch nur der notwendigsten Teile (Garantie, Kulanz -> Konzernrendite!) vornehmen zu lassen, davor muss ich warnen!
golfx: Es ist nicht das einfachste, was nicht mehr funktioniert. Es ist absichtlich so konstruiert, dass es nur Pfennige kostet, und bloss nicht zu lange haelt (Wirtschaftskreislauf, Kurzlebigkeit).
Und wie man bei dir gut erkennen kann, kann eine Kombination aus CAXA und DQ200, aus Golf 5 (der war ja bekanntlich fuer VW zu teuer, da musste der Rotstift-6er her)-zeiten, durchaus viele Jahre zur Zufriedenheit funktionieren, ohne Motorprobleme und mit nur wenig Problemen am DQ200, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Das Kupplungsproblem durchs staendige schleifen in bestimmten Geschwindigkeiten kann man manuell uebersteuern, man muss es nur machen.
Eine Oelanalyse kostet Geld, bringt dafuer Wissen und Fakten. Ich hab schon viel dazugelernt, seit ich das mache, bei ueberschaubaren, planbaren Kosten in Hoehe einer Tankfuellung oder weniger. Es interessiert mich halt. Ich seh mein Geld in Brannenburg besser angelegt als in Golfsburg, Verunsicherung hin oder her, bei mir stark ruecklaeufig.
Sorry fuer Off-Topic:
Kann man da eigentlich mal vorbeikommen, da wo Oel aus Boehl herkommt? Ich bin voraussichtlich die kommende Woche dort dienstlich in der Naehe, und vielleicht eher zweite Wochenhaelfte, spaeter Nachmittag, so ne halbe Stunde? Mal hallo sagen, ein wenig fachsimpeln, etc.
Gruesse vom Hauptstadtflughafen, der ohne Betriebsgenehmigung
Na, geht das schon wieder los?
Drueben bei MT hat jemand was bezueglich Golf 7 1.2 TSI EA211 geschrieben:
Kapitale Motorschäden beim 1.2 TSi EA211
Hallo! In letzter Zeit treten gehäuft kapitale Motorschäden beim 1.2 TSI auf. 4 Schrauben vom Nockenwellenversteller lösen sich, wandern Richtung Zylinderkopf und blockieren so das Nockenwellenrad. Der Zahnriemen reißt und der Motor ist hin.
http://www.motor-talk.de/forum/kapitale…1-t5038354.html
Noch koennte es sich um einen bedauerlichen Einzelfall handeln. Mal sehen wie sich das Thema weiter entwickelt.
MfG.
Hat mal jemand Oelanalysen nach langer Verweildauer machen lassen (1.4 TSI)? Zum Beispiel nach 1,5 bis 2 Jahren Betrieb mit Castrol-Longlifeoel? Ich wuerde mich freuen, wenn solche Analysen veroeffentlicht werden.
Mein Motor hat bislang keine besonderen Auffaelligkeiten. Eventuell leicht steigender Oelstand, vermutlich Kraftstoffanreicherung. Aktuell 39tkm/knapp 2 Jahre. Oelwechsel wird bis auf weiteres halbjaehrlich durchgefuehrt. Bei rund 10tkm Laufleistung jeweils.
In Anbetracht des doch nicht unerheblichen Kostenrisikos (Kettentrieb, Kolbenringbrueche (wohl mittlerweile auch beim 90kW, wenn auch selten), Wastegateklemmer, Wasserpumpe, Standheizung) habe ich mich dazu entschieden, eine Garantieverlaengerung abzuschliessen. Bis zu 5 Jahren ab Erstzulassung, maximal 125tkm, fuer 1188 Euro.
MfG.
Danke fuer die Rueckmeldung. Zuendspule und Schubumluftventil sind denke ich die beiden guenstigen (wenig Ocken) moeglichen Ursachen in dem von Dir geschilderten Fall.
Der 1.4 TSI 92kW CAXC eines Kollegen (das Auto und den Motor erwaehnte ich hier schon ab und zu, weil es einer derjenigen war, die ich persoenlich kenne und der bis jetzt keine Probleme hatte), steht grad beim Haendler zur Kettentriebsanierung.
Eckpunkte:
- EZ 11/2008
- aktuelle Laufleistung 72tkm
- Oelintervall Longlife (wohl Oelwechsel ziemlich genau alle zwei Jahre), Oel Standard Audi (also wahrscheinlich Castrol LL-3 5W30)
- beim Kaltstart soll die Kette leicht rasseln (ich habs selbst nicht gehoert)
Gesetzt der Fall der Oelwechsel fand immer genau nach zwei Jahren statt so gab es bis jetzt:
Oelwechsel 11/2010
Oelwechsel 11/2012
(naechster Oelwechsel waere 11/2014)
Der Kettentrieb hat somit fast drei Longlifeintervalle durchgehalten. 
Bezahlen wird er wahrscheinlich nichts muessen, da es so eine Art Garantieverlaengerung gibt, welche aktuell besteht und sich bis wohl bis zu 10 Jahre verlaengern laesst.
golfx: Welche Erstzulassung hat Dein Golf V CAXA nochmal? Ab wann wurde Longlife bei Dir durch jaehrlichen Wechsel ersetzt?
Vielleicht fuer den einen oder anderen von Interesse:
http://www.motor-talk.de/forum/wie-viel…=1#post40598662
Bild einer gelaengten Kette, mutmasslich eines Golf V GT 1.4 TSI 125 kW Twincharger.
MfG.
golfx: Der Oelwechsel beim kleinen 7-Gang DSG Trockenkupplung DQ200 ist wohl jetzt bei VW im System: Serviceaktion 34F6 (-> http://www.motor-talk.de/forum/vw-rueck…=4#post40130613 ). Inwiefern das jetzt auf deinen Golf V anwendbar ist, vermag ich nicht zu beurteilen.
@alle:
Bei 'meinem' CAXA gibts jetzt mit gut 30tkm/1.5 Jahre bislang keine Probleme. Manchmal klackerts kurz ein wenig beim Kaltstart. Ich hab mal wieder eine Oelanalyse machen lassen. Ich hab eigentlich ein etwas anderes Ergebnis erwartet. Insbesondere die Spritanreicherung haette ich hoeher vermutet, schliesslich hat der Wagen die letzten 2 Monate keine Strecken ueber 25km gesehen und insofern keine Oeltemperaturen groesser 95 Grad laut Anzeige gehabt. Und diese auch nur kurzzeitig. Nun gut, der Winter war nicht ganz so kalt und die [lexicon]Standheizung[/lexicon] kam haeufig zum Einsatz.
Vielleicht probiere ich beim demnaechst anstehenden Oelwechsel mal Shell Helix 5W40 (welche Sorte genau weiss ich grade nicht) aus, welches mein Mechaniker direkt verfuegbar hat und auch bei seiner Frau in den Golf 1.4 TSI CAXA einfuellt (alle 6 Monate). Interessiert mich irgendwie, wie die Oelanalyse im Vergleich zum Addinol 0546 ausfaellt, auch wenn das Geld wohl als Ruecklage fuer eventuelle Reparaturen besser aufgehoben waere.
Hat noch jemand zwischenzeitlich bislang unveroeffentlichte Oelanalysen (insbesondere der hier thematisierten Turbobenziner) gemacht und wuerde diese freundlicherweise mit uns teilen?
MfG,
Windschatten
@bootsmann:
Du schriebst was vom NOX Speicherkat. Mir ist _kein_ TSI bekannt, der einen NOX-Speicherkat beinhaltet.
Ich wuesste nur, dass die Motoren, welche unter dem FSI-Label laufen, bis diese auf Homogenbetrieb umgestellt wurden, einen NOX Speicherkatalysator beinhaltet haben. Das war z.B. Golf FSI anno 2004, welcher nur Super Plus fahren durfte (damals war diese Spritsorte am sichersten schwefelfrei).
MfG.
Danke. Das hilft mir viel weiter.
Ich habe gerade versucht, zusaetzlich den zitierten Artikel
Ölalterung und Verschleiß im Ottomotor MTZ 10 2008
kaeuflich zu erwerben, via atzlive.de (gefunden via google) fuer E10,90 clickandbuy.
Es ist mir nicht gelungen. Als Fehlermeldung seitens Clickandbuy kam als Fehlermeldung "Das gewählte Angebot ist nicht verfügbar".
Naja, vielleicht versuche ich es in der naechsten Woche nochmal. Andere Quellen die ich fand waren Springer Professional, aber es ist unklar ob ich dort einen Einzelabruf taetigen kann. Extraregistrierung, Probeabo, Vertrag E480/a, alles nicht mein Ding.
MfG.
Hier meine Addinolyse. Sechs Monate und gut 10tkm war das Oel im Motor.
Ich hatte ein etwas besseres Ergebnis erwartet. Silizium koennte weniger sein. Eisen liegt ein wenig hoeher als ich mir gewuenscht (<15mg) haette, aber um ein paar mg zu feilschen macht den Kohl auf Dauer sicher nicht fett, oder?
Ob der Siliziumwert in Anbetracht der Laufzeit (ca. 200 Betriebsstunden) und Laufleistung (10tkm) akzeptabel ist oder nicht, das kann ich mir nicht beantworten. Wuerde es Sinn machen, eine Untersuchung anzustrengen, um Verschleiss zu reduzieren?
Den Kraftstoffeintrag habe ich niedriger erwartet. Insbesondere da ich vor kurzem 2x 120km, davon den Rueckweg 'immer gib ihm', soweit das moeglich war, gefahren bin (Spritanreicherung durch Volllastanfettung statt ausdampfen durch Motoroeltemperatur 105-115 Grad Celsius?). Allerdings bin ich auch kuerzlich dazu uebergegangen, den Motor schon mal wenige Minuten/500m-2km, kurz nach Kaltstart, an geschlossenen Bahnschranken (habe da eine auf dem Rueckweg von der Arbeit) laufen zu lassen statt abzustellen (Arbeitshypothese: Kuehlwasser muss >~70 Grad Celsius erreicht haben, bevor ich den Motor abstelle oder Standdauer >4 Minuten). Hier frage ich mich doch, ob es trotz des zu dem Zeitpunkt bereits geringen Verbrauches (lt. MFA) von 0,6-0,8l/h zu unnoetigem Spriteintrag fuehren kann. Andererseits laesst sich Oel ja einfach wechseln, waehrend vorzeitiger Motorverschleiss (z.B. Lager beim Anlassen der Maschine) eine teure und aufwaendige Reparatur nach sich ziehen kann.
Worauf ich neugierig bin, ist, wie eine Addinolyse nach der bevorstehenden Winterperiode ausfaellt. Shell Helix Ultra 5W40 wuerde mich auch reizen, meinem Ex-Frostmotor 1.4 55kW [lexicon]MKB[/lexicon] APE hat das nach weit vorzeitigem Verschleiss (2x 2-Jahres Longlife 0W30) sehr gut getan! Mein Mechaniker hat das vom Fass, so koennte ich mir die Extraaufwand bedeutende Selbstorganisation von 0546 schenken. Meinen Nerven waere schon sehr daran gelegen, ich hebe staendig zu schwere Steine, statt sie liegenzulassen. Lust habe ich eigentlich keine auf weitere Oelanalysen. Das Geld ist als Reparaturkostenruecklage denke ich besser angelegt und der allgemeine Organisationsaufwand ist erheblich. Aber wie soll ich ohne Analysen rausfinden, wie sich das Addinol im Winter (bei mir) schlaegt, als auch ob das Helix Ultra 5W40 ein aehnlich schlechtes Ergebnis aufweist wie das Helix Ultra 0W40 in einem CAXC, dessen Analyse mir dankenswerterweise zur Verfuegung gestellt wurde.
Fragen? Meinungen? Kommentare? Anregungen?
Ich waere sehr dankbar, falls noch jemand weitere Analysen, insbesondere aber nicht notwendigerweise vom 1.4 TSI, beisteuern wuerde.
Ist eigentlich Addinol 0546 ueber die Jahre von der Mixtur veraendert worden? Die exakte Zusammensetzung schwankt doch von Charge zu Charge, oder? Zumal Fortentwicklung nicht aufzuhalten ist.
MfG.
Ich hab jetzt knapp ueber 20tkm/1Jahr runter. TSI EA111 CAXA 90kW 122PS, PKW gebaut Juni 2012 in Mexiko. Bisher keine Probleme, bei der Laufleistung auch nicht weiter verwunderlich. Super-Plus und Oelwechsel alle gut 10tkm. Schonend warmfahren und ein paar Sekunden bis 2 Minuten (seltenst) nachlaufenlassen. Ob das alles notwendig ist, keine Ahnung. Falls Probleme kommen dann meld ich mich bestimmt.
Was mir unangenehm ist: Die KAT-Vorheizung. Solange die Drehzahl nicht unter 1000rpm gesunken ist fahre ich nicht los. Das laeuft mir zu unrund.
MfG,
Windschatten
