Beiträge von sobi

golfx:

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An die Kette habe ich da noch nie gedacht. Mich treibt da vielmehr die Sorge um die Motorlager um.

Bei den Motorlagern geht es mir auch so, besonders dann, wenn das DSG bei noch eiskaltem Motor bei Tacho 55km/h unbedingt auf den 6. Gang besteht. Das ist dann einer der wenigen Momente, wo ich die manuelle Gasse benutze und meine, dem Motor auch in der Ebene etwas mehr Drehzahl antun zu müssen.
Selbst mit, durch die SH, leicht vorgeheiztem Motor mache ich das.

Bei den kleinen Hauptlagern des 1,2TSI (nochmals kleiner als beim 1,4TSI) ist die niedriger Drehzahl m.E. nicht so prickelnd. Wenn man eine Drehzahl nennt, bei der sich ein tragfähiger Film aufbaut (der übrigens bei geringer Drehzahl die einzelnen Kolbenschläge wohl auch mehr "fühlt"), darf man die Größe des Lagers nicht vernachlässigen.

Selbstverständlich könnte man z.B. genau das Verhalten SW-mäßig verändern, wenn man wollte. Es gibt ja schließlich auch einen S-Modus (letztendlich auch eine SW-Änderung), den ich anscheinend irgend wie mit bezahlt habe, obwohl ich damit erheblich weniger anfangen kann, als mit dem D-Modus.

Bei der Kette sehe ich das so, dass der schlimmste Zustand wohl der Motorstart ist (Da "keilt" die Kette, dank (zu) schlaffer Federvorspannung des hydraulischen Spanners, wahrscheinlich sowieso am meisten aus) Ich denke mir daher, dass allzu geringe Drehzahlen (das DSG fährt ja gerne noch mit 1100 bis 1200rpm)generell besonders schlecht für die Kette sind, weil die ungleichförmige Anregung in zeitlich größeren Abständen erfolgt.

Ein paar Überlegungen dazu:

Das Zahnrad, das die Steuerkette antreibt sitzt direkt auf der Kurbelwelle und am anderen Ende der Kurbelwelle sitzt doch auch noch ein Schwungrad (in meinem Fall: Zweimassenschwungrad für das DSG). Dadurch werden die Drehmomentspitzen doch schon stark geglättet oder nicht?

Die Kette selbst, läuft doch "von Natur aus" schon nicht ganz gleichmäßig, welchen großartigen Einfluß hat da noch die Restungleichmäßigkeit der Kurbelwellendrehzahlschwankung ab Leerlaufdrehzahl?

Mein Corsa-Motor hat sogar eine Rollenkette, die ja nochmals ungleichmäßiger laufen soll, als eine Zahnkette. Die Ungleichmäßigkeiten der Kurbelwellendrehzahl müssten bei dem m.E. höher sein, als beim 1,2TSI, da kein relativ großes Schwungrad für ein überdimensioniertes DSG dran befestigt ist.

Kann es sein, dass gerade bei den TSI's, aufgrund der häufig sehr niedrigen Drehzahlen (gerade mit DSG in Stufe D) stärkere Schwingungsamplituden gibt, die auf Dauer für die Kette schädlicher sind, als die hochfrequenteren?

Nun hat TSI definiv eine Zahnkette. Der Corsa hat, so wie ich weiß, eine Simplex-Rollenkette.

Die Zahnkette hat 4 dickere Laschen, die sich um den Bolzen bewegen und 4 schmale Laschen (2 mit Zähnen), wo keine Relativbewegung zwischen Bolzen und Lasche auftritt.

Ich glaube nicht, dass da bezüglich der Reibfläche große Unterschiede zwischen Rollenkette und Zahnkette auftreten. Außerdem gibt es ja durchaus auch Rollenketten, die nicht "durchgebuchst" sind.

Macht denn der Antrieb der Hochdruckpumpe soviel aus, dass der TSI-Motor, trotz einer einzigen angetriebenen Nockenwelle, früher hinüber ist?

Die Ölpumpe wird beim 1,2TSI über eine zweite Kette angetrieben.

JarodRussell:

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mit den heutigen Randbedingungen von spezifischer Leistung und Drehmoment

Was haben Leistung und Drehmoment direkt mit der Steuerkettenbelastung zu tun?

Wieso hält meine (mittlerweile schon erneuerte) 1,2TSI Steuerkette wahrscheinlich nicht so lange, wie die Steuerkette unseres Corsa 1,2-16V, wo die Steuerkette mittlerweile 12 Jahre im nahezu ausschließlichen "Brötchenholer"-Betrieb ohne Rasseleien funktioniert?

Ist es für die Kette belastender, eine Nockenwelle eines 1,2L Turbomotors mit 105PS, der mit durchschnittlich erheblich geringeren Drehzahlen läuft, zu drehen, als die 2 Nockenwellen eines schwächeren, höher drehenden 1,2L-Saugmotors mit 65PS?

Dass die Wagenheberaufnahmen beim Golf 6 zu schnell kaputt gehen liegt m.E. oftmals daran, dass ungeeignete Aufnahmen irgendwelcher (sogenannter) Werkstattheber o.ä. benutzt werden.

Wenn man sich mal die Aufnahme des Originalwagenhebers ansieht (der prinzipiell unzweifelhaft eher eine Billigkonstruktion ist), weiß man auch, wie eine geeignete Aufnahme aussieht:

Die Originalaufnahme überträgt die Last nämlich keinesfalls auf den dünnen Falz, sondern relativ breitflächig auf die Fläche hinter dem Falz. Der Falz selbst wird ausschließlich zur Führung der Aufnahme (Abrutschsicherung bzw. exakte Querpositionierung) benutzt.

Ich mache die Radwechsel alle halbe Jahr nur mit der Originalaufnahme und da passiert dann auch überhaupt nichts.

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Aus guten Quellen kann ich Dir sagen: 300tkm ist heute die Auslegungsgrenze für Motoren, Otto wie Diesel.

Für das Gehäuse vielleicht...

Zum Motor gehören aber auch Ketten, Steuergeräte...

golfx:

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Ich führe seit dem Kauf meines TSI 122 PS penibel ein Tankbuch.
Nach 4 Jahren ergibt das einen Verbrauch von 7,4 Liter/pro Jahr.
Solche Angaben habe ich bei anderern Fahrern auch gesehen.

7,4L pro Jahr sind natürlich kaum zu unterbieten ... aber im Ernst:

Der 1,4TSI ist nicht der 1,2TSI und verbraucht laut den Angaben von 471 Spritmonitormitgliedern im Durchschnitt auch einen halben Liter mehr ( 7,08L/100km.) Du bist mit deinen 7,4L eben etwas über dem Durchschnitt.

Ich bin mit rund 6,5L/100km ziemlich genau beim Durchschnitt der 1,2TSI-Fahrer in spritmonitor.
@jarodRussel:

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Ein 1,4er TSI mit 122PS z.B. kann niemals etwas anderes sein, als ein Ersatz für den alten 1.6er, ...

zumindest für den 1,6MPI mit 102PS, den es ja noch im Golf 6 gab und den man daher wunderbar mit aktuellen Motorsisierungen vergleichen kann, ist eindeutig der 1,2TSI mit 105 PS der Nachfolger.

Zum Verbrauchsunterschied:

Der Golf 6 mit 102PS wird bei spritmonitor im Durchschnitt von 25 Wagen mit 7,5L/100km berechnet, während der Golf 6 mit dem 1,2TSI (105PS) bei 134 Angaben mit 6,58l/100km im Durchschnitt weg kommt. 12% weniger im Durchschnitt plus, bei Bedarf, besserem Durchzug sind für mich schon Argumente für den Downsizing-Motor. VAG müsste halt nur die Qualität im Griff haben...

Ölfuß:

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Die Autofirmen "schönen" den Verbrauch immer nach unten.

VW gibt in seinen "Spritspartipps" bei 180km/h für den 1,4TSI-Golf (122PS) genau 12L/100km an. Das ist wahrscheinlich auch noch etwas geschönt, lässt aber definitiv keine Hersteller-Verbrauchsangabe von 12L/100km bei 200km/h mehr zu.

Ja ja, die Toleranzen.

Da scheint es der VAG-Konzern nicht so genau zu nehmen. Der Abstand zwischen Ladedrucksteller und Wastegate war bei den ersten Baujahren der 1,2TSI's auch "nur" ca 1-2mm zu klein, was man jetzt automatisch (ohne dass der Kunde, wie teilweise bei den Ketten, betteln muss) beim nächsten Werkstattbesuch durch eine Distanzscheibe still schweigend korrigiert.

Bei 1-2mm daneben würde ich eher auf Bau-Toleranzen schließen aber nicht unbedingt auf Toleranzen im Motorenbau.

Dann ist mein häufiger Standheizungseinsatz im Winterhalbjahr wohl auch in dieser Beziehung ganz nützlich, denn ich nehme mal an, dass für den 1,2TSI ähnliche Bedingungen für das Katheizen gelten. Unter 33Grad Kühlmitteltemperatur starte ich im Winterhalbjahr praktisch nie.

Untersuchungen dazu kenne ich nicht, aber es ist wohl schwer vorstellbar, dass andere Stellen im Motor, wo ebenfalls hauptsächlich Mischreibung auftritt, nicht betroffen sind, wenn das Öl einen entsprechend schlechten Zustand hat.

Es gibt m.E. aber kaum eine andere Komponente im Motor, als eine Kette, wo sich eine größer werdende Toleranz der Reibpaarung (eben durch die große Anzahl der Reibpaarungen) derart auswirkt (auch akustisch).

Wenn ein Lagerung ein Spiel von 0,1mm hat ist die Wirkung nicht so dramatisch, als wenn bei jedem Kettenbolzen einer Kette ein Spiel von 0,1mm vorhanden ist, was sich bei beispielsweise 100 Bolzen dann auf immerhin 10mm Gesamtlängung addiert. So stelle ich mir das jedenfalls vor.

earlgrey:

Der Hinweis auf meinen Corsa sollte auch nur zeigen, dass es durchaus möglich ist, kleine 1,2L-Motörchen so zu bauen, dass die Komponenten (inkl. Steuerkette) trotz schlechter Fahrbedingungen durchaus langlebig sind. Es sollte kein Hinweis darauf sein, dass Opel in irgendeiner Weise besser ist, als VW. Nach meinen "Ölerfahrungen" mit meinem Opel Meriva CDTI kann ich auch ohne Schwierigkeiten aufzeigen, dass der 1,7CDTI-Motor erhebliche Probleme mit dem Öl bekommen kann. Die Hersteller bauen m.E. alle irgendwo Mist

Zu den 1,2 und 1,4TSI's: Klar gibt es da Unterschiede in der Wahrnehmung. Ich kenne viele Leute (ich würde sogar sagen: die meisten), die solche Geräuschunterschiede niemals wahrnehmen würden. Kettenrasseln oder das Wastegaterasseln beim 1,2TSI würden die nicht merken, außerdem geht das Radio beim Motorstart ja netterweise sowieso sofort an... Vielleicht merken die ja irgendwann mal das Aufleuchten der Motorkontrolle. Spätestens wenn der Motor gar nichts mehr tut, werden sie es dann aber merken müssen.

Das ist für mich kein Maßstab und ich verlange von einem 1-2Jahre alten Auto, dass pfleglich behandelt wird, dass man da nicht das Gefühl haben muss, sich auf einer fahrenden Mängel-Zeitbombe zu bewegen. Auf die Geschichte mit dem Festintervall habe ich mich, angeregt durch dieses Forum, bereits rechtzeitig eingestellt. Damit habe ich auch gar kein Problem. Dass die TSI's eine viel zu lange Kaltlaufphase haben (annähernd wie mein Diesel), wusste ich auch schon vor dem Kauf des Autos (beim 1,4TSI war das ja schon bekannt) und habe mir u.a. deshalb gleich die, sehr zu empfehlende, Werksstandheizung bestellt.

Probleme habe ich nur mit permanent vorhandenen konstruktiven Mängeln, gegen die ich nichts machen kann.

Eines kann man MT aufgrund der schieren Menge an Teilnehmern ganz gut entnehmen, nämlich dass es schon bei diversen 1,2TSI zu auffällig frühzeitigen Kettenproblemen und letztendlich zum Kettenwechsel gekommen ist.

Wenn ich bedenke, dass jetzt alle 1,2TSI eine Distanzscheibe am Ladedrucksteller bekommen, weil man sich bei der Konstruktion nur um ca 1-2mm, was den Abstand zwischen Ladedrucksteller und Wastegate betrifft, vertan hat, kann man von fehlerfreien 1,2TSI (zumindest in den ersten 2 Baujahren) nicht ernsthaft sprechen.

Meine Kette wurde, wie schon geschrieben, auch nach 18000km (15 Monaten) auffällig und der Ölwechsel auf Mobil 0W-40 erfolgte nach 12 Monaten und ca 15000km. Außerdem fahre ich keine Kurzstrecken mit diesem Wagen und habe durch den häufigen Standheizungseinsatz deutlich kürzere Kaltlaufphasen in der kälteren Jahreshälfte.

Mein Corsa B, 1,2-16V, der im Gegensatz zu den TSI's sehr schnell auf Betriebstemperatur kommt, wird seit knapp 12 Jahren (und jährlichem Ölwechsel) fast ausschließlich nur auf der Kurzstrecke betrieben und dessen Steuerkette macht bisher keine Geräusche.

Daher steht für mich fest:

Beim 1,2TSI kann der frühzeitige Kettentot nicht am Öl liegen. Auch nicht bei Kurzstreckenverkehr. (das schließt den späteren Kettentot durch die LL-Ölwechselproblematik natürlich nicht aus)

Die Frage, die ich mir mangels Erfahrung mit Ketten usw., nicht mal annähernd selbst beantworten kann:

Ist damit zu rechnen, dass der 1,2TSI nach dem Wechsel auf die Tsubaki-Kette von der Kettenproblematik in etwa auf dem Stand des 1,4TSI ist oder muss man, weil die Kette eventuell trotzdem unterdimensioniert ist, trotz jährlichem Ölwechsel mit Mobil 0W-40, weiterhin mit Kettenschäden rechnen?

Paramedic_LU:

Zitat

Für das weitere Miteinander würd ich sagen, ist es wichtig dass man nicht alles auf die Waagschale legt, sondern das ganze etwas gelassener angehen lässt. Und wenns einem mal brennt mit dem was man schrieb, und was von den anderen als Antwort darauf erwartet, dann stuppst man das halt noch mal an. Da wird niemand für nieder gemacht
Es kommt ja auch nicht immer sofort Antwort. Ist ja keine Live-Diskussionsrunde wie im TV. Das kann auch mal etwas dauern.

OK, habe ich verstanden und werde es beherzigen.

Irgendwelche frühere Äußerungen darüber, dass es beim 1,2TSI konstruktiv veränderte Ketten gab/gibt und dass die Probleme (wahrscheinlich) dadurch beim 1,2TSI durchschnittlich früher auftreten, als beispielsweise bei den 1,4TSI, konnte ich allerdings auf den angegebenen Seiten nicht entdecken.

Gruß

sobi

earlgrey, also ich habe jedenfalls nicht den Eindruck, dass das täuscht.

Außerdem wird von der "Stammbesatzung" dieses Forums auch sehr vieles wiederholt, ohne dass jemand damit ein Problem zu haben scheint.

Vielleicht täusche ich mich, aber vor meinem Beitrag hatte hier m.E. noch keiner erwähnt, dass es beim 1,2TSI eine veränderte Kettenkonstruktion gibt und auch die Tatsache, dass die Kettenausfälle beim 1,2TSI z.Teil sehr viel früher stattfinden und somit nicht so richtig in die Öltheorie passen, als beim 1,4TSI, wurden hier zumindest seit dem AB-Beitrag nicht thematisiert. Auf eine Richtigstellung (der 1,2TSI hat einen hydraulischen Kettenspanner und keinen mechanischen (Feder-) Kettenspanner) kam auch keine Antwort/Bemerkung.

Vielleicht sehe ich das ja völlig falsch, aber in anderen Foren, die fachlich meistens nicht ganz so anspruchsvoll sind, ist das nicht so auffällig.

Und wenn es eine "ungewünschte" Wiederholung geben sollte, wäre es trotzdem nett, wenn man mal darauf eingehen würde, damit der "Anfänger" zumindest mal den Eindruck bekommt, dass er in diesem Forum überhaupt wahr genommen wird. Wenn mir jemand schreibt, dass alles schon an anderen Stellen behandelt wurde und ich dort noch mal genau nach lesen soll, habe ich zumindest kein Problem damit.

bender79:

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wie in meinem bisher unbeachteten Post...

...mir kommt es in diesem Forum auch so vor, dass auf die Dinge, die "Anfänger" schreiben, nicht oder möglichst nicht direkt eingegangen wird.

fatalerror:

Zitat

Weiterhin hat der 1,2 er kein Nockenwellenversteller und einen mechanischen Kettenspanner.

Der 1,2TSI hat einen hydraulischen Kettenspanner, wie ich auch schon schrieb.

Jedenfalls steht das so wörtlich in der SSP 443 und die handelt ausschließlich vom 1,2TSI.

golfx:

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Ob das aber so eine Rolle spielt.

Es heißt ja nicht daß diese Ketten deswegen besser sein müssen. Das wird dann erst wieder die Zeit bzw. die Erfahrung zeigen

Ob das wirklich eine Rolle spielt, wird sich tatsächlich erst zeigen müssen, aber eines dürfte jetzt schon klar sein:

Die alte Steuerkette des 1,2TSI ist durchschnittlich schneller hinüber, als die Steuerketten beim 1,4TSI (so würde ich das jedenfalls den Beiträgen aus Foren entnehmen). Meine eigene Kette (Rasseln ab ca 18000km bei Ölwechsel nach 15000km) ist da auch durchaus schon zu nennen.

(Hat vielleicht keinen wahnsinnig großen Einfluss auf das Problem, aber die 1,2TSI-Kette dürfte ein ganzes Stück kürzer sein, als die 1,4TSI-Kette (nur ein Nockenwellenrad vorhanden), was ja normalerweise sogar eine geringere absolute Längung der Kette zur Folge haben sollte.)

Das Öl kann bei den z.Teil kurzen Laufzeiten m.E. noch keine große Rolle spielen. Das halte ich für ausgeschlossen.

Ich selbst habe ja auch ganz "klassisch" nach ca 1 Jahr und 15000km auf Mobil Öl gewechselt, nachdem ich in diesem Forum vom Longlife-Kettenproblem gelesen hatte. Von daher wird die Konstruktion der Kette (oder vielleicht auch die Veränderung am neuen Kettenspanner?) beim 1,2TSI m.E. definitiv einen Einfluss auf die Lebensdauer haben. Die einzige konstruktive Änderung die im AB-Interview diesbezüglich genannt wurde, nämlich der Übersprungschutz am neuen Deckel, ist dagegen, was die Lebensdauer der Kette betrifft, m.E. völlig irrelevant und gehört für mich daher eher in den Bereich "Desinformation von VW".

Treffen würde ich mich zu dem Problem gerne, bin aber aus Kiel und daher etwas weit vom Schuss.

PS:

ich habe mir die unterschiedlichen Ketten jetzt zum ersten mal in Ruhe andehen können (vielen Dank für die Bilder):

Der Bolzen ist doch jeweils nur mit den ungezahnten Außenlaschen fest verbunden, oder sehe ich das falsch?

Da bedeutet ja, dass es eine Relativbewegung nur zwischen den Bohrungen der 4 dickeren Zahnlaschen und dem Bolzen gibt und nur an den Stellen, könnte sich Verschleiß, was die Längung betrifft, auswirken.

Die höchste Lagerbelastung müsste sich daher an den äußeren der dicken Zahnlaschen abspielen, da sich der Bolzen ja bei Belastung etwas biegt. Dadurch, dass man die beiden inneren dicken Zahnlaschen jetzt etwas nach außen "verlegt" hat, werden die mehr an der Belastung beteiligt.

Insgesamt dürfte die Kette jetzt auch weniger Reibwiderstand haben, da jetzt nur noch 4 ebene Flächen gegen einander reiben, anstatt vorher 6.

Ich melde mich nach längerer Zeit mal wieder:

Habe bei meinem 1,2TSI letztes Jahr auf Festintervall und Mobil 0W40 new life umgestellt und hatte "selbstverständlich" auch das Kettenproblem bei meinem Wagen (nach ca 18 Monaten und rund 18000km viel das das erste mal auf) .Seit dem AB-Beitrag zur Kettenlängung habe ich mit gelesen und möchte ein paar Dinge dazu fügen bzw. anmerken:

Der 1,2TSI hat keinen Nockenwellenversteller (wurde hier irgendwo angesprochen)

Beim 1,2TSI hat das Problem der Kettenlängung wohl meistens kaum etwas mit dem Öl zu tun, denn

1. tritt das Problem bei diesem Motor schon teilweise nach recht kurzer Zeit auf (z.T. weniger als 10000km) und weniger als 1 Jahr Fahrzeugalter und

2. sieht die gewechselte Kette merklich anders aus, als die alte Kette. Die Laschenanordnung und die Dicke einiger Laschen sind bei der neu verbauten Kette sichtbar anders. In der Reparaturanweisung für die Werkstatt existieren dazu zwei Bilder, die einmal die alte und einmal die neue Kette zeigen, damit die unterschieden werden können.

3. hatte ich das Öl ja nach 1 Jahr und 15000km bereits gewechselt und habe, wahrscheinlich im Gegensatz zu sehr vielen anderen TSI's, keine langen Kaltlaufphasen (die m.E. mit ein Grund für die hohe Beaufschlagung des Öls mit BlowBy sind), denn unterhalb von 10 Grad plus heize ich grundsätzlich etwas mit der Standheizung vor, was die Erwärmung des Motors auch bei der Außentemperatur noch erheblich beschleunigt. Außerdem fahre ich nie ganz kurze Strecken (Brötchenholer-Strecken) und beim Anfahren kann ich wegen des DSG's auch nicht allzu viel falsch machen.

Zusätzlich wurde ein neuer Kettenspanner und der Kettenkasten mit Übersprungschutz verbaut (inkl. komplettem Ölwechsel). Am vorzeitigen Ableben der 1,2TSI-Ketten sind daher zusätzlich zum Ölproblem die Kettenkonstruktion und der Kettenspanner beteiligt.

Das Problem was die 1,4TSI's (meist etwas später) mit der Kette haben, wird m.E. beim 1,2TSI noch zusätzlich später dazu kommen und daher halte ich den Ölwechsel nach spätestens 1 Jahr auch, trotz der neuen Kettenkonstruktion beim 1,2TSI, für völlig richtig.

Ist interessant.

ich habe mir im Vergleich dazu mal das Schaubild beim 1,2TSI angesehen. Hat aber, ehrlich gesagt, zumindest was den gesamten Ventilantrieb betrifft, so gut wie keine Ähnlichkeit.

nochmals, die für mich sichtbaren Unterschiede des 1,2TSI:

nur 1 Nockenwelle, keine Simplex-Ketten (Kettenräder sind sichtbar breiter), reiner Federspanner der Steuerkette.