Danke für die Info. Ich wusste nur, dass die beide diese Benzinpumpe haben, die von der Nockenwelle angetrieben wird. Rollenstößel ist wohl auch sinnvoller. 
Beiträge von kev300
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Noch eine Schwachstelle:
http://www.goapr.de/fsi_pumpe_tech_hinweise.htmlHier spricht man nur vom 2.0 TFSI, aber die 1.4er haben ja die gleiche Konstruktion der Benzinpumpe.
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Den Audi A6 von einem Kumpel mit dem 2.4er 177PS Motor hats auch erwischt. Ist einfach beim Anfahren ausgegangen und sprang nicht mehr an. Verdacht auf Steuerkette. Ob der Motor einen Totalschaden hat oder die Kette "nur" zu lang geworden ist, wird noch geklärt..
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Etwas OT, oder doch nicht?
Ein Bekannter schickte mir gerade die Links. Bestätigt unsere langjährige Erfahrung.
BMW, BENZ, PSA und Ford haben auch massive Probleme
Nur Nörgeln die weniger im Internet als VW, Audi-Fahrer ...http://www.motor-talk.de/forum/motordef…ght=steuerkette
http://www.motor-talk.de/forum/defekte-…te#post29281836
http://www.motor-talk.de/forum/steuerke…te#post25332774
Danke für die Links, aber ich sehe nur BMW.^^ Dass die aktuellen 1er auch Kettenprobleme haben, habe ich auch schon gesehen. Hat da wohl BMW versucht bei VW abzukupfern was das Sparen angeht?
Ist das nicht so, dass BMW und Benz schon seit den 50ern oder 60ern nur Motoren mit Steurketten bauen und es im Grunde sehr sehr selten Probleme damit gab? Nur in letzter Zeit häufen sich die Meldungen, weil alle auf einmal sparen müssen, trotz deutlich höherer Gewinne... -
Ich stimme dir zu, dass zu viel gespart wurde und die Technik ansich auch zuverlässig herstellbar ist. Zumindest glaube ich das.
Aber was spricht dagegen die Lesitung des Motors zu nutzen? Wenn der 170PS hat, dann soll er die gefälligst auch dauerhaft leisten können.
Wenn der Motor dann bei Dauervollgas thermische Probleme oder andere überproportionale Verschleißerscheinungen bekommt, ist das meiner Meinung nach eine Fehlkonstruktion. -
Ich kanns zwar lesen bei Facebook aber ich finde alles auf Facebook sehr unübersichtlich und die Beiträge in der Gruppe auch. Sehr gut fand ich die Statistiken auf MT:
http://www.motor-talk.de/blogs/jubi-tdi-gti
Die gillt aber nur für den 160ps Motor und wie es aussieht auch nur die Kolbenbrüche.Wenn man sowas irgendwo zentral für alle TSI Motoren machen würde, kommen da ziemlich erschreckende Zahlen zusammen, glaube ich.
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Man kann ihn übertölpeln in dem man gleich nach dem Anlassen man merkt daß er hochdrehen will die Zündung wieder ausschaltet, kurz wartet und wieder startet.
Dann läßt er es bleiben - zumindest bei meinem.Es gäbe auch eine einfache Hardware-Lösung um das abzustellen.
Weil ich aber andauernd den möglichen Wechsel im Hinterkopf habe nicht umgesetzt.Aber wo sind wir hingekommen? Muß der Kunde jetzt schon die Autos verbessern und umbauen weil nichts Gescheites mehr abgeliefert wird.
Wird ja interessant. VW hat sich mit Haut und Haar dem neuen Downsizing Trend verschrieben und setzt da alles auf eine Karte.
Mazda ist da vorsichtiger. Baut nach deren Aussagen keine Turbos.
UI, das würde ich aber glaube ich lieber lassen. Bei kaltem Öl 2 Startvorgänge direkt hintereinander sind auch nicht unbedingt besser als das hochdrehen und belasten auch die Kette noch mehr. Ich denke das hochdrehen ist nicht so schlimm wie sich das anhört. Machen auch einige andere Hersteller so ohne bekannte Schäden dadurch.
BTW: ziemlich viel Spiel in der Kette http://www.motor-talk.de/videos/vw-golf…re-v196270.html
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Mh also wenn das wirklich an den höheren Drehzahlen liegen sollte, dann muss VW den Drezhalbegrenzer absenken. Der Drehzahlbegrenzer ist immerhin dafür da, um Schäden zu verhindern. Aber ich glaube nicht, dass alle Leute, die Probleme mit den 1.4ern haben so oft bis in den Begrenzer beschleunigen, dann hätten die vielleicht auch schon mit anderen Motoren Probleme gehabt, die sie vorher gefahren haben. Ich denke du gehörst zu den glücklichen, die noch verschont geblieben sind. Es ist ja nichts so, dass wirklich ALLE 1.4er schnell den Geist aufgeben.
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Das ist echt nicht der Hit... Betrifft das nur den 1.4er mit 160PS? Ich dachte immer die anderen Versionen, wie der mit 140PS und 170Ps wären die gleichen Motoren mit unterschiedlichem Ladedruck. Aber da gibt es scheinbar mehr Unterschiede?
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Recycling ist hier mit Sicherheit nicht das Problem. Das ist auch gut wenn recycled wird und Alu lässt sich auch sehr sehr leicht ohne Qualitätsverluste recyclen.
Honda bewirbt sogar, dass sie die Teile für die Produktion so designen, dass man sie möglichst gut recyclen kann. http://www.environment.honda-eu.com/recycling/Esto…glish/print.pdfTrotzdem brechen da keine Kolben und die Ketten längen sich auch nicht. Ist alles nur die Frage wieviel Geld man sparen will. Möglich ist viel mehr.
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Die Kolben brechen doch schon, meinste da kann man noch mehr sparen?
http://www.motor-talk.de/forum/liste-al…s-t2783186.html -
Aber hoffentlich nicht die gebrochenen Kolben wie bei einigen 1.4er TSIs? Naja schade, vom Fahrgefühl fand ich den alten 1.8er TFSI spitze und viele Berichte zu irgendwelchen Schäden habe ich zumindest im Inet nicht dazu gesehen. Baut VW/Audi eigentlich noch irgendwelche sauger Benziner?
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Welche Kinderkrankheiten hat denn der neue 1.8er TFSI? Hast du Links dazu?
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Ja, dass alle Hersteller den Abgastest schaffen wollen, ist mir klar. Ich finde es halt nur seltsam, das man unter 18°C auf das Vorheizen verzichtet.
Die Saugrohreinspritzung kommt gerade beim Start nicht zum Einsatz. Zumindest laut dieser Quelle.
http://www.heise.de/autos/artikel/…di-1321362.htmlZitatDie Direkteinspritzung wird im 1.8 TFSI beim Start und bei höheren
Lasten eingesetzt. Die indirekte Einspritzung kommt im Teillastbereich
zum Zuge, weil hierbei eine homogenere Durchmischung des
Luft-Kraftstoff-Gemisches möglich ist, was wiederum die Partikelbildung
reduziert, die bei Direkteinspritzung auftreten kann. -
Ah OK, das heißt VW/Audi wollen wirklich nur für den NEFZ Test den Kat vorheizen und sonst scheißen die drauf? Ich habe auch einen Euro5 Motor, aber der heizt halt immer vor wenn der Kat kalt ist und je kälter es draußen ist desto höher die Drehzahl beim Kaltstart.
Im Winter bei -15°C dreht der auch sofort auf 1800-1900 hoch und geht dann innerhalb von ein paar Sekunden auf 1400 runter^^. Jetzt bei Temperaturen um die 20°C fängt der mit 1200 an. -
Sorry, aber welchen Sinn hatt bitte Katt vorheizen zwischen 18 und 33°C?
Ich würds verstehen, wenn das unter 18°C gemacht wird, aber zwischen 18 und 33 ist irgendwie Sinnfrei, oder? -
Ach du kacke sieht das schlimm aus.
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ZitatAlles anzeigen
Genauso das Thema "heisse Seite". Diese ist je nach Motor mal vorne mal
hinten zur Spritzwand hin, aber das ist heute immer seltener der Fall,
wegen Fussgängerschutzmaßnahmen. Die Motoren werden üblicherweise im
Quereinbau leicht nach hinten geneigt, so dass die sehr heissen Teile
tiefer liegen und direkt unter dem Wagen verschwinden. Ich kann mich
noch gut an den alten Ford Ka erinnern. Der 1.3er mit 60PS hatte direkt
vor dem Motor den Kat stehen und das Abgasrhr ging dann unter dem Motor
nach hinten durch. Eine ziemlich blöde Sache, wenn es zum Unfall kommt.
Zudem man heute nicht direkt den Fahrtwind auf der AGA haben will, damit
das Zeug schnell genug warm wird.Das muss auch nicht immer negativ sein... Beim neuen Civic hat der 1.8er, genauso wie beim Vorgänger, die heiße Seite nach vorne und der Kat ist direkt vor dem Motor und trotzdem hat er Bestnoten beim NCAP Crashtest und ne Sonderauszeichnung beim Fußgängerschutz.
Die Begründung dafür, dass der Kat direkt am Motor ist, dass er da schneller warm wird, als irgendwo unter dem Auto. Gegen den Fahrtwind schützt ein Wärmeschutzblech. Ich fahre ja auch diesen Motor und der wird wirklich unglaublich schnell warm. Nach 1-2 km ist das Kühlwasser schon bei ca. 80-90°C und es kommt warme Luft aus der Heizung.Ich habe noch ne Frage an euch.
Wenn der Verschleiß der Kette hauptsächlich durch abrasieven Verschleiß durch die Öhlkohle zustande kommt, müsste die Öhlkohle doch auch sämtliche Lager an Kurbel-, Nockenwellen und auch die Kolbenringe stark verschleißen. Gibt es da Untersuchungen?Ich will mal nochmal meinen letzten Beitrag zitieren, weil darauf auch nicht eingegangen wurde.
Gibt es bei den LongLife Motoren, die eine Kettenlängungen erst so bei 60-80tkm haben, auch einen erhöhten Verschleiß bei anderen Teilen? Lager, Kolbenringe, usw.? Wenn das nämlich nicht der Fall ist, dann ist das Öl doch nicht die Ursache!?Ich will hier nicht eure LL-Öl Theorie anzweifeln, da ich sie selber sehr logisch fand bisher, aber mir fehlt halt der Punkt mit dem abrasieven Verschleiß bei allen Teilen im Motor, die direkt vom Öl geschmiert werden.
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Naja, wenn man nur Kurzstrecke fährt sind die 15000km vom BC immer noch sehr spät.
Zum Vergleich (sorry, mal wieder) Honda: Im Serviceheft steht, dass man spätestens alle 20000km oder jedes Jahr das Öl wechseln muss. Bei Kurzstrecke soll man bereits nach einem halben Jahr oder 10000km das Öl wechseln.
Die wichtigere Angabe ist hier halbes Jahr. Ich fahre im Jahr gerade mal 10tkm in einem halben schaffe ich nur 5tkm wegen Kurzstrecke.
Das deckt sich sogar mit dem, wie oft Paramedic das Öl in seinem A3 wechselt.Ich habe noch ne Frage an euch.
Wenn der Verschleiß der Kette hauptsächlich durch abrasieven Verschleiß durch die Öhlkohle zustande kommt, müsste die Öhlkohle doch auch sämtliche Lager an Kurbel-, Nockenwellen und auch die Kolbenringe stark verschleißen. Gibt es da Untersuchungen? -
Außerdem stößt mir dieses Zitat besonders übel auf:
"Beim 1.2 TSI änderte VW bereits kurz nach dem Serienstart den Steuerkastendeckel. Er erhielt eine nasenförmige Ausbuchtung, die ein Überspringen der Kette verhindern sollte."Eine Prophylaxe gegen Steuerkettendefekte? Die rechnen wohl schon damit...
Gruß holz
UIuiui, daran sieht man, glaube ich, was VW vor hat. Kettenlengung bekommt man wohl so schnell nicht in den Griff, weil man den LL-Service nicht abschaffen will. Damit die Motoren mit gelängter Kette dann nicht so schnell in die Luft gehen, sollen die nur mit der Kette rasseln, aber die soll nicht überspringen.
Das Ganze wird dann als Stand er Technik verkauft und Otto-Normal-Fahrer denkt nicht weiter über die Geräusche nach.
