VW/AUDI 1.4TSI das Downsizing-Wunderwerk deutscher Ingenieurskunst genauer betrachtet.

Jetzt wo es wieder warm ist werde ich langsam närrisch mit dem Motor.

Wenn es in der Garage über Nacht wärmer wie etwa 15 Grad ist dreht er beim kalten Starten sofort auf 1200 Umdrehungen und röchelt und rasselt wie blöd eine halbe Minute lang.
Das ist natürlich super gut wenn der Öldruck noch nirgends richtig aufgebaut ist. Sicher auch für den Nockenwellenversteller.

Ich weiß natürlich daß diese komische Prozedur dem "Kataufwärmen" dienen soll.
Dann frage ich mich allerdings warum er bei kalten Temperaturen nicht aufgewärmt wird.

Dieser EURO5-Quatsch hat mich schon immer genervt zumal es dann bestialisch nach unverbranntem Benzin stinkt.
Wo bleibt das der wirkliche Umweltschutz?

Der Gedanke daß die TSI in absehbarer Zeit als Gebrauchter fast unverkäuflich wird ist mir auch schon gekommen.
Das nenne ich "wertstabil" - dank deutscher Ingenieurskunst .

Früher wurde ich gehänselt weil ich einen Renault fuhr ("Einmal Renault - immer Renault") . Das haben die Fans gesagt deren Zeichen ich jetzt auch dran habe.
Hat übrigens nie gestimmt. Ich habe die Autos immer als Gebrauchter gut losbekommen.

Jetzt wird es " Aneinander gefesselt bis zum bitteren Ende " heißen ...

der Trend geht zum Leasing. 3 Jahre und dann hat der Händler das Problem

Zitat von golfx

Jetzt wo es wieder warm ist werde ich langsam närrisch mit dem Motor.

Wenn es in der Garage über Nacht wärmer wie etwa 15 Grad ist dreht er beim kalten Starten sofort auf 1200 Umdrehungen und röchelt und rasselt wie blöd eine halbe Minute lang.
Das ist natürlich super gut wenn der Öldruck noch nirgends richtig aufgebaut ist. Sicher auch für den Nockenwellenversteller.

Ich weiß natürlich daß diese komische Prozedur dem "Kataufwärmen" dienen soll.
Dann frage ich mich allerdings warum er bei kalten Temperaturen nicht aufgewärmt wird.

Dieser EURO5-Quatsch hat mich schon immer genervt zumal es dann bestialisch nach unverbranntem Benzin stinkt.
Wo bleibt das der wirkliche Umweltschutz?

Der Gedanke daß die TSI in absehbarer Zeit als Gebrauchter fast unverkäuflich wird ist mir auch schon gekommen.
Das nenne ich "wertstabil" - dank deutscher Ingenieurskunst .

Früher wurde ich gehänselt weil ich einen Renault fuhr ("Einmal Renault - immer Renault") . Das haben die Fans gesagt deren Zeichen ich jetzt auch dran habe.
Hat übrigens nie gestimmt. Ich habe die Autos immer als Gebrauchter gut losbekommen.

Jetzt wird es " Aneinander gefesselt bis zum bitteren Ende " heißen ...

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@ golfx

Es gibt für alles eine TPI wie auch für dieses Fall

Kundenaussage / Werkstattfeststellung

Aus dem Motorraum werden kurz nach Kaltstart Schnarr- bzw. Schnorchelgeräusche beanstandet, die sich auch wie ein Staubsauger anhören können. In manchen Fällen erscheint auch der Eindruck einer schmetternden Abgasanlage. Es zeigt sich ein unruhiger Motorlauf mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl.

Technischer Hintergrund

Um Emissionen zu minimieren, wird in manchen Betriebsphasen des Motorwarmlaufs eine gezielte Erwärmung der Abgasreinigungskomponenten vorgenommen. Dazu wird für kurze Zeit zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt, der durch Nachverbrennung den Katalysator schneller auf Betriebstemperatur bringt. Während dieser Katheizphase läuft der Motor mit erhöhter Leerlaufdrehzahl, stärkeren Vibrationen und einer erhöhten Geräuschentwicklung. Bei Erfüllung aller Randbedingungen wird die Katheizphase im Kühlmitteltemperaturfenster von 18 bis 33 °C für ca. 45 Sekunden aktiviert.

Bei Fahrzeugen bis Modelljahr 2009 kann dabei der Ansaugschlauch zwischen Luftfilter und Turbolader aufschwingen und zu den staubsaugerähnlichen Geräuschen führen.

Serieneinsatz

Einsatz einer veränderten Luftführung ab Fg-Nr. 8P9A059201, 8P9B010001.

Zum Ablauf der Katheizphase gibt es keine Änderung.

Danke für den Hinweis.

Allerdings hat mein Golf eine FG-Nr. 1KZ8W29xxxx . Da passen die angegebenen Nummern nicht.
Sind das Audi-Nummern?
Aber " P " ist doch Werk Mosel.

Die Änderung müßte sich doch auf die Motorkennung ( CAX... ) z.B. beziehen.

Was mich am meisten stört ist das sofortige Raufdrehen der Drehzahl in einer Phase in der der Öldruck und die Schmierung noch nicht stabil sind.

Beim ersten SW-Stand war es so daß er das nur im kalten Zustand machte was auch logisch scheint.

Jetzt ist es aber so daß ich den ganzen Sommer lang ( meist ist der Motor abgestellt in diesem Temperaturfenster weil die Außentemperaturen so sind) mir diese kaum auszuhaltende Tortur für Maschine und Fahrer antun muß.

Jedesmal könnte ich dabei K ...

Es sind Audi Fahrgestellnummern (W AU ZZZ 8P 9 A xxxxxx) 9 = MJ, A = Werk in IN, xxx = laufende Nummer

Ändern kann man daran nichts. Denn um EU5 zu erreichen, muss das wohl so gehandhabt werden. Leider.

Dann ist mein häufiger Standheizungseinsatz im Winterhalbjahr wohl auch in dieser Beziehung ganz nützlich, denn ich nehme mal an, dass für den 1,2TSI ähnliche Bedingungen für das Katheizen gelten. Unter 33Grad Kühlmitteltemperatur starte ich im Winterhalbjahr praktisch nie.

Bei mir tritt das auch auf was Golfx beschreibt.
Manchmal ist das aber auch sehr komisch da er das sporadisch zu machen scheint.
Bestes Beispiel.
Auto früh gestartet ganz normal ohne die Drehzahl komisch anzuheben.
Strecke gefahren ca. 130km Auto somit warm abgestellt
Nach 4-5h wieder zurück. Beim Starten dreht er hoch wie Golfx beschreibt.
Es mag ja sein, dass er aufheizen will, aber das Auto stand in der Sonne und es waren 18°C Lufttemp.

Kann ich Dir - so glaube ich auf Grund meiner Beobachtungen - erklären:

Zitat

Auto früh gestartet ganz normal ohne die Drehzahl komisch anzuheben.

Das Kühlmittel hatte sicher unter 15 Grad. Dann macht er das nicht. Auch nicht bei - 15 Grad.
Ich bräuchte nie eine Vorwärmung denn der Motor geht bei - 15 Grad genauso gut weg wie bei Betriebstemperatur.
Ich bin ein selten Glücklicher dessen Motor nie ruckelte, nie was hatte und bis heute ( ca. 52000 km ) tadellos läuft.
Eigentlich müßten sich die Wolfsburger bei mir melden , meinen Motor dankbar erwerben und mich fragen wie ich das gemacht habe

Zitat

Strecke gefahren ca. 130km Auto somit warm abgestellt
Nach 4-5h wieder zurück. Beim Starten dreht er hoch wie Golfx beschreibt.
Es mag ja sein, dass er aufheizen will, aber das Auto stand in der Sonne und es waren 18°C Lufttemp.

Bei 18 Grad dauert es sehr lange bis er abgekühlt ist. Zumal er in diesem Fall ja nie unter 18 Grad geht weil das die Umgebnungstemperatur ist. Also liegt die Temperatur im dem Temperaturfenster wo er aufwärmen will.

Die einzige Ausnahme daß er im Temperaturfenster befindlich nicht aufwärmt ist die daß man nicht allzulange vorher mal gefahren ist.
Wie lange das ist habe ich noch nicht rausbekommen.

Das ganze Theater dient wie ich mal hörte nur dazu daß man EURO5 damit schafft.

Dabei bin ich wieder der Gekniffene. Mein Wagen ist EURO4 zugelassen und dementsprechend zahle ich die höhere Steuer.
Anscheinend habe ich aber die SW für EURO5 - also den Ärger damit. Denn ich kann mir nicht vorstellen daß sich in der Hardware mein Motor in dieser Hinsicht mit einem aktuellen EURO5-Motor unterscheidet.

Der Grund warum ich jetzt diese SW drauf habe ist der gewesen daß damit das Anfahren etwas verbessert wurde was auch geschah.

EU5 und EU4 sind gleich besteuert....

Also eure Angst vor schlechtem öldruck nach dem Kaltstart kann ich euch aus Erfahrungen am Motorenprüfstand vielleicht nehmen. Normalerweise hat jeder Motor auch bei kaltem Öl keine Probleme, den Öldruck aufzubauen, das wird erst kritisch wenn es richtig kalt ist (<-30 Grad). Der Öldruck des kalten Öls ist sogar wegen der höheren Viskosität auch höher als bei betriebswarmem Öl. Ich habe hier schon Versuche gefahren, bei denen ich einen Motor inkl. Öl auf -20 Grad vorgekühlt hatte und dann haben wir den in 40 Sekunden auf maximale Drehzahl hochgefahren, aus dem Stand! Der Öldruck war da kein Problem. Die Lager haben nach den Versuchsreihen nicht aufgegeben. Natürlich werden sie auf lange Sicht hin deutlich mehr belastet, aber so schnell geht das da auch nicht. Es ist immer deutlich mehr Öl im Lagerspalt vorhanden, als zum geschmierten Lauf nötig wäre. Das Öl spritzt dort richtig mit Druck aus den Lagern weil es einfach sehr viel mehr durch die Pumpe nachgefördert bekommt. In erster Linie braucht man diese hohen Ölmengen nur, um die entstehende Reibungswärme abzuführen.

Sorry, aber welchen Sinn hatt bitte Katt vorheizen zwischen 18 und 33°C?
Ich würds verstehen, wenn das unter 18°C gemacht wird, aber zwischen 18 und 33 ist irgendwie Sinnfrei, oder?

Kurze Verständnisfrage: 5w40 heißt doch nichts anderes, als Niedrigtemp. SAE: 5, Hochtemp. SAE 40, richtig?
Demnach müsste doch ein 5w50 im Niedrigtemp. Bereich die selbe bzw. ähnliche Viskosität haben. Erst nach Erwärmung ändert sich die Viskosität in die der entsprechenden SAE. Somit macht es zumindest im Kaltlauf keinerlei Unterschied ob nun 5w40 oder 5w50 drin ist, richtig?

Weitere Frage: Ist ein hoher Hochtemp. SAE Wert gleichbedeutend mit einer hohen Viskosität oder ist es umgekehrt?

Zitat

Demnach müsste doch ein 5w50 im Niedrigtemp. Bereich die selbe bzw. ähnliche Viskosität haben.

Richtig.

Zitat

Weitere Frage: Ist ein hoher Hochtemp. SAE Wert gleichbedeutend mit einer hohen Viskosität oder ist es umgekehrt?

Je viskoser( dicker) das Öl ist desto höher ist seine SAE-Klasse.

Also: ( bei 100 Grad) 5W-40 min. 12,5 max. <16.3 mPa s
5W-50 " 16,3 " < 21,9 "

Suche mal unter ENI Ölfibel ( pdf) . Da steht alles drin und zwar so daß man es versteht.

Zitat von kev300

Sorry, aber welchen Sinn hatt bitte Katt vorheizen zwischen 18 und 33°C?
Ich würds verstehen, wenn das unter 18°C gemacht wird, aber zwischen 18 und 33 ist irgendwie Sinnfrei, oder?

Also ich kann Dir den Grund dafür auch nicht konkret nennen, aber solche Versaubeutelnden macht man nur für den Abgastest. Soweit ich weiss, sind die Rahmenbedingungen für den NEFZ bzw. die Abgaszertifizierung ja, dass dort 20°C herrschen. Da dieser Test eine gewisse Vorheizzeit gestattet, kannst Du davon ausgehen, dass jeder Hersteller diese Zeit maximal nutzen wird, um seine Abgasnachbehandlung auf Temperatur zu bringen. Vorheizen kostet aber Sprit und ich gehe mal schwer davon aus, dass man als Hersteller im Endeffekt nicht mehr als nötig in der Richtung unternehmen will. Ergo, 18-33° Kühlmitteltemperatur, weil Du dann davon ausgehen kannst, dass man den Kat Light-Off - das ist die Temperatur bei der 50% der Abgase umgesetzt werden - möglichst schnell erreicht hat und den Abgastest dann schafft. Kälter ist der Wagen im Test ja nicht, also warum den Bereich bis -20°C im Steuergerät hinterlegen.
Der Schuh wird halt dadurch draus, dass man als Hersteller nur eine Software in den Test schicken darf, die auch so in Serie geht. Man kann also durchaus Maßnahmen hinterlegen, die dem Zyklus sehr stark dienlich sind, solange man sie auch in der Serienvariante ausliefert. Ich hatte letztens mal genau sowas getestet und konnte da einen klaren Unterschied erkennen, ob ich mich noch im NEFZ-Bereich des Kennfelds bewegt habe oder nicht. Ich bin letztens die Strecke A->S auf der A8 gefahren und dabei bin ich die ganze Zeit maximal 120 und mit Tempomat im höchsten Gang gefahren. Am Ende kam ich in S mit einem Verbrauch von 7,0L/100km an. Im Momentanverbrauch konnte man das auch gut beobachten. Sobald man über 120km/h fährt, steigt der Verbrauch deutlich an (knapp 8L). Das ist ganz klar eine Anpassung für den NEFZ. Der Motor läuft in dem Kennfeldbereich des NEFZ, also Last UND Geschwindigkeit, deutlich sparsamer aber eben nicht unbedingt leistungsoptimal. Gerade direkteinspritzende Motoren, egal ob Diesel oder Benziner haben den Nachteil, dass sie im Kaltstart ziemlich hohe HC-Emissionen haben, weil an den verhältnismäßig kalten Brennraumwänden schlicht der eingespritzte Kraftstoff wieder auskondensiert und der verbrennt eben nicht sauber oder gar nicht. Deswegen ist bei diesen Motoren der Warmlauf auch so wichtig bzw. will man da schnell warm werden um das zu reduzieren, denn das verhagelt den Abgastest ja sonst und das heisst ja wieder, ich muss zusehen, dass ich meine Verbrennung so hässlich mache, dass hinten viel Wärme in den Kat kommt und der schnell konvertieren kann. Auf gut deutsch, man haut am Anfang noch mehr Sprit rein und verbrennt noch dreckiger, damit das richtig fette Gemisch noch genug nachverbrennen kann, wenn es schon durch die Auslassventile rausgeht. Es gibt dafür auch z.B. die sog. Sekundärlufteinblasung. Dabei wird dann Luft aus dem Ansaugtrakt hinten in den Auslass gedrückt, die dann dem überschüssigen Kraftstoff noch neuen Sauerstoff zur Verfügung stellt, um überhaupt noch nachzuverbrennen.

Also, das ist meine Meinung dazu, aber genau kann ich das auch mal in Erfahrung bringen, wenn es euch interessiert Ich habe hier genug Spezialisten für die Verbrennungsverfahren um mich, ich bin halt "nur" Mechanik- und Akustikmensch...

Ah OK, das heißt VW/Audi wollen wirklich nur für den NEFZ Test den Kat vorheizen und sonst scheißen die drauf? Ich habe auch einen Euro5 Motor, aber der heizt halt immer vor wenn der Kat kalt ist und je kälter es draußen ist desto höher die Drehzahl beim Kaltstart.
Im Winter bei -15°C dreht der auch sofort auf 1800-1900 hoch und geht dann innerhalb von ein paar Sekunden auf 1400 runter^^. Jetzt bei Temperaturen um die 20°C fängt der mit 1200 an.

Nein, nicht VW/Audi! Alle! Alle machen irgendwas in der Art. Nur eben jeder so wie er lustig ist. Wichtig ist am Ende nur eins: Abgastest bestehen.

Kleine Ergänzung noch: Es kommt natürlich auch einfach darauf an, was der Motor an Rohemissionen erzeugt. Ein kleiner 1.4er MPI mit 75PS oder von mir aus 90PS verhält sich im Kaltstart total anders als so ein 1.4er TSI oder andere Motoren dieser Art. Das betrifft auch die CGIs von Daimler oder die BMW-Motoren. Kaltstart erzeugt bei einem DI-Motor immer mehr Rohemissionen als bei einem MPI. Im warmen Betrieb ist er aber definitiv effizienter. Das ergibt sich allein schon aus den höheren Verdichtungsverhältnissen, in denen die Motoren gefahren werden können. Aber der Kaltstart ist eben eine eklige Sache für den Abgastest und - wenn ich mich nicht irre sind es 40 Sekunden - da muss eben jeder Hersteller sehen, dass er seinen Kat warm kriegt, egal wie. Im Abgastest reicht normalerweise eine einzige Fehlzündung und das war es wegen der HCs die dann hinten raus gehen. Also muss das abgefangen werden und das kann nur ein warmer Kat.

Was meint ihr, warum die für die EU6 jetzt alle wieder anfangen mit MPI/FSI-Kombisystemen? Die MPI-Systeme sollen nur den emissionsintensiven Kaltstart der FSI-Verfahren abfedern. Mehr nicht.

Ja, dass alle Hersteller den Abgastest schaffen wollen, ist mir klar. Ich finde es halt nur seltsam, das man unter 18°C auf das Vorheizen verzichtet.

Die Saugrohreinspritzung kommt gerade beim Start nicht zum Einsatz. Zumindest laut dieser Quelle.
http://www.heise.de/autos/artikel/…di-1321362.html

Zitat

Die Direkteinspritzung wird im 1.8 TFSI beim Start und bei höheren
Lasten eingesetzt. Die indirekte Einspritzung kommt im Teillastbereich
zum Zuge, weil hierbei eine homogenere Durchmischung des
Luft-Kraftstoff-Gemisches möglich ist, was wiederum die Partikelbildung
reduziert, die bei Direkteinspritzung auftreten kann.